Север и рынок. 2014, N 3.

постановлением СТО транспортно-промышленно-колонизационный комбинат Мурманской железной дороги был ликвидирован. Законодательный акт от 25 мая 1923 г. впервые в России реализовал идею о возможности применения опыта американских и канадских железных дорог, когда функции их далеко расширяются от чисто транспортных и они становятся комбинатами, выполняющими наряду с транспортной, также промышленную и колонизационную деятельность. Ассоциация с Канадой и работой американских железных дорог возникла сразу же с окончанием строительства Мурманской железной дороги в 1916 г. Тогда в серии изданий Всероссийского земского союза «Война и экономическая жизнь» вышла книга А.Ф. Зайцева и Н.Р. Родионова «Мурманская железная дорога и задачи экономической политики на Севере», посвященная «обсуждению открываемых ею перспектив, как в первые после войны годы, так и в последующий период, в особенности при предстоящем оживлении Севера». Указывая на разницу в условиях русской и американской жизни, авторы отдавали приоритет при проведении соответствующих мероприятий государству: «если осуществление подобных мероприятий в России не под силу железной дороге, как и всякой вообще частной инициативе, то это дело должна взять на себя государственная власть» (указывалась, например, аналогия с деятельностью Комитета Сибирской железной дороги). Вместе с тем уже тогда ставилась необходимость разрешить дороге выполнение ряда функций за пределами чисто транспортных операций: «новые задачи, которые должна будет нести железная дорога в этом на половину необитаемом и экономически едва лишь рождающемся крае, потребуют, может быть соответствующей организации коммерческой части Управления дороги в целях придания ей больше самостоятельности, гибкости, коммерческой подвижности и инициативы». После Октябрьской революции необходимость выполнения Мурманской дорогой в интересах общегосударственных, местных и самой дороги колонизационных задач, далеко выходящих за пределы обычных функций транспортных предприятий, впервые была точно и категорически формулирована в резолюциях Совещания по Северу, созванного в мае 1920 года Физико-Математическим Отделением Российской Академии Наук. Правлением Мурманской железной дороги при самом его образовании в конце августа 1922 года была выдвинута мысль о замене государственной денежной дотации на дело колонизации предоставлением дороге почти совершенно неиспользуемой территории около 3.000.000 десятин, чтобы дорога эксплуатировала эту территорию и на получаемые через это средства могла проводить колонизационную работу. В 1922 г. Северной Колонизационной Экспедицией была издана работа Н.Я. Овчинникова «Очередные колонизационные задачи на севере Европейской части России», под которыми, как отмечает во введении автор, «подразумевается все то, что нужно и возможно осуществить на Севере для укрепления краевого хозяйства, для его оживления и для развития производительных сил». Рассматривая опыт установления организационных форм, он пишет: «инициатива Мурманской железной дороги, выступившей с проектом возложения на нее широких полномочий и функций в качестве большого производственного органа, заслуживает величайшего внимания. Опыт «канадизации» Мурманской железной дороги силами правительства, этой по истине «государственной концессии», стоит того, чтобы ради его осуществления пожертвовать многим из того, что по инерции перешло от прежнего времени или стало привычным уже в пореволюционные дни». Зимой 1923 года Правлением дороги был образован особый Колонизационный отдел, который разработал обширный материал для составления схематического плана колонизации и проекта закона. На основании этих материалов Севзапэкосо составил проект «Положения о колонизации Олонецко-Мурманского края» (при рассмотрении проекта в Госплане РСФСР термин «Олонецко- 86