Север и рынок. 2014, N 3.

Бованенковского месторождения газа и строительства системы газопроводов. Слабым звеном в данном регионе является участок Чум - Лабытнанги Северной железной дороги, проходящий по вечной мерзлоте и работающий на жезловой системе. Модернизация Северной железной дороги заложена в инвестиционном проекте «Развитие объектов железнодорожной инфраструктуры на направлении Лабытнанги - Чум - Котлас - Коноша», принятом экспертным советом ОАО «РЖД» в апреле 2011 г. Проект «Белкомур» обеспечит формирование оптимального и наиболее конкурентоспособного маршрута в направлении Запад - Восток в составе северного международного транспортного коридора «Баренц-Линк» и трансконтинентального транзитного коридора смешанных перевозок Northern East-West (N.E.W.), послужит возрождению и дальнейшему развитию Северного морского пути. Привлечение частных инвестиций в строительство железнодорожной магистрали «Белкомур» возможно при сохранении за проектом статуса государственно-частного партнерства, при одновременном дополнении форм участия государства в нем предоставлением также «неденежных» форм поддержки и отложенных гарантий. Северный транспортный коридор позволит минимизировать издержки грузоотправителей (грузополучателей) и обеспечить максимальную эффективность межконтинентального грузооборота по направлению северо-восток США и Канады - Северная Европа - Россия - Казахстан - Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона с ответвлением до российских портов Приморья. Совершенствование пространственной организации транспорта является автономным ресурсом развития северных территорий, обусловливающим выгодные позиционные условия, приводящие к дополнительным доходам в жизнедеятельности населения. Экономические последствия совершенствования транспортной системы проявляются на рынках производства, труда, земли и недвижимости [1, 2]. Новые и спрямляющие пути сообщения снижают долю транспортных затрат в цене реализуемой продукции, обеспечивают экономию оборотных средств и производственных текущих затрат предприятий, вызванных ускорением производства и оборота капитала, способствуют освоению новых природных ресурсов, возникновению новых производств, увеличению объема и повышению качества сельскохозяйственной продукции, ускоренному развитию района тяготения новых путей сообщения, изменению числа рабочих мест, улучшению межрегиональных и внешнеэкономических связей, ускорению розничного товарооборота, повышению цены недвижимости и социального эффекта в связи с выравниванием уровней развития муниципальных образований (улучшением медицинского, торгового, культурного, бытового обслуживания населения, созданием благоприятных условий для отдыха и т.п.) При этом на доходах транспорта не находят отражения эффекты, получаемые от существенной разницы в оценке объектов недвижимости в зависимости от их местоположения, от освоения отдаленных месторождений полезных ископаемых, невозмещаемых расходов по обеспечению экологичности транспорта, повышению качества пассажирских перевозок и т.п. Точный расчет размеров внетранспортного экономического эффекта довольно сложен. Учитывая широту проблемы, его осуществляют, как правило, по отдельным составляющим [3, 4]. Здесь нами предложен алгоритм расчета размеров экономического эффекта по снижению доли транспортных плат в цене реализуемой продукции в межрегиональных транспортно­ экономических связях при выборе оптимального варианта перспективного строительства новых или спрямляющих путей сообщения: Э В = X [В - (Ф З в + Т )] ------ — ma x 1 где: ЭВ - величина экономического эффекта у потребителя по ввозу (покупке) продукции (товаров) производителей (грузовладельцев) по межрегиональному товарообмену, млн. руб.; N - число видов продукции (товаров) производителей, вывозимой (проданной) в другие регионы России; В - вывоз, стоимость (цена) по каждому виду продукции, отгруженной (проданной) покупателям, находящимся в других регионах России, млн. руб.; ФЗв - фактические затраты на производство по каждому виду вывозимой продукции, млн. руб.; 68