Север и рынок. 2014, N 3.

уникальным трансконтинентальным маршрутом - Северным морским путём. В связи с этим активная роль государства здесь неоспорима. Но его политика может быть направлена на достижение различных целей: экономических, социальных, природоохранных, на обеспечение обороноспособности или престижа страны. Указанные цели нередко противоречат друг другу и их приоритетность может меняться. Поэтому методически модель государственного регулирования должны быть сформирована таким образом, чтобы избегать снижающих эффектов, а именно, противоречий между государством - разработчиком отраслевой политики, проводником социальных целей и приоритетов и государством - оператором транспортных услуг, субъектом коммерческих интересов. Именно определение роли государства и частных инвесторов, баланс их взаимодействия является одной из основных задач государственной политики в области транспортного освоения Арктики. Соответственно, необходима конкретизация действий: в первую очередь - создание институциональных условий и четкое определение приоритетов, а именно - новое строительство или модернизация. Важной характеристикой транспортной инфраструктуры является ее территориальная организация, т.е. схема взаимного размещения отдельных элементов сети на различных иерархических уровнях. Тем самым подчеркивается ресурсность конфигурации транспортной сети, которая в итоге может влиять (улучшать или ухудшать) функционирование транспортной системы. Вместе с этим, следует учитывать категорию регионов - со сложившейся структурой хозяйства (староосвоенные) или нового освоения. Понимая, что значительная часть регионов арктической зоны слабо освоены, необходимо выявление их альтернативных конкурентных преимуществ (высокий уровень ресурсообеспеченности, выгодное экономико-географическое положение). В то же время, созданные на предыдущем этапе хозяйственного освоения транспортные коммуникации староосвоенных регионов, могут не отвечать современным направлениям территориального развития и геополитическим задачам. Таким образом, сохранение архаичной конфигурации транспортных коммуникаций, что характерно для нашей страны, один из основных барьеров развития территорий. В рамках реализации Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечение национальной безопасности до 2020 г. Министерством регионального развития РФ в Правительство Российской Федерации в ноябре 2013 года внесен проект государственной программы РФ «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года». В соответствии с Программой в состав Арктической зоны предлагается включить Мурманскую область, Ненецкий, Ямало-Ненецкий и Чукотский автономные округа, Республику Саха (Якутия), часть Красноярского края и Архангельской области [3]. Основными задачами реализации представленного документа являются: - реализация масштабных инвестиционных проектов в Арктической зоне Российской Федерации; - покрытие российского сектора Арктики глобальными системами транспортной, энергетической и информационно-коммуникационной инфраструктуры, системами обеспечения комплексной безопасности жизнедеятельности, экологической безопасности и мониторинга; - создание и развитие локальных систем жизнеобеспечения в Арктической зоне Российской Федерации; - создание нормативной, организационной и научно-технической базы для развития Арктической зоны Российской Федерации и совершенствования системы государственного управления. Исходя из задач, в состав государственной программы вошли четыре подпрограммы: 1. «Развитие приоритетных секторов экономики Арктической зоны Российской Федерации» (создание условий для интенсивного роста добывающих производств и секторов экономики с высокой долей добавленной стоимости). 2. «Развитие опорной арктической инфраструктуры». 3. «Развитие локальной арктической инфраструктуры жизнеобеспечения». 109