Север и рынок. 2014, N 1.

характеризуется существенным неравномерным развитием. Большая часть регионов Севера и Арктики России практически не обустроены в транспортном отношении и не имеют полноценных связей с транспортными магистралями, а также налаженных внутрирайонных коммуникаций. Северо­ восточная часть страны фактически «свободна» от основных транспортных коридоров. Вопреки западным тенденциям увеличения интенсивности и сложности потоковых процессов, система и порядок вывоза основных экспортных ресурсов и внутренних грузов в северо-арктических регионах за последние двадцать лет не претерпели существенных изменений в России. Основной чертой логистики товародвижения является нерациональность размещения транспортной инфраструктуры, а именно - дистанцированность от мест формирования грузовых партий (направления основных грузопотоков не охватывают значительную территорию арктических регионов) и гаснущий характер входящих на Север товаропотоков. По-прежнему характерной чертой зоны Севера и Арктики является ее огромный территориальный, сырьевой и транзитный потенциалы, с одной стороны, и низкая транспортная освоенность или вовсе отсутствие транспортных коммуникаций - с другой. В старопромышленных арктических регионах (Мурманская и Архангельская области), транспортная инфраструктура характеризуется как развитая, однако ее технические состояние и логистические возможности значительно отстают от современных требований и экономического потенциала этих территорий. В группе арктических регионов относительно недавнего масштабного промышленного освоения (Ненецкий, Ямало-Ненецкий и Чукотский автономные округа, Республика Саха (Якутия)) со слабо развитыми транспортными коммуникациями, застой в их развитии стал все более переходить в деградацию: это удручающее состояние арктических морских портов, отрицательная динамика густоты дорог (особенно железных), авиационной инфраструктуры (особенно малой авиации) [11]. Оценка состояния и эффективности работы транспортного комплекса по основным показателям демонстрирует негативные тенденции (деградация материально-технической базы, нерациональность существующих схем товародвижения), а реализация заявленных программных документов федерального и регионального уровней по транспортному освоению регионов Севера и Арктики регулярно откладывается. Экстремальность условий определяет Арктику малопривлекательной территорией для ведения бизнеса. Только государственным участием могут быть обеспечены проекты, обладающие отложенным экономическим эффектом, требующие огромных предварительных инвестиций и доэксплуатационных расходов. В целом наукой накоплен богатый методологический инструментарий транспортного освоения пространств, в том числе и экстремальных территорий, например Аляски и Канадского Севера. Обосновываются различные подходы к развитию транспортных систем, в основе которых лежат и либеральные взгляды, и государственный патронаж. Однако своеобразие не только климатических и географических характеристик, но и геополитических особенностей подтверждает значительную роль государства в инфраструктурном освоение северных регионов развитых зарубежных стран. Практикой доказано, что первым этапом освоения являются широкомасштабные государственные программы исследования территорий и транспортного строительства, вторым - прямая финансовая помощь производственным структурам. И только на третьем этапе активизировалось участие частного бизнеса. В нашей стране, благодаря инструментарию концепции территориально-промышленных комплексов (ТПК) были освоены в советское время значительные территории Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока. Сегодняшние стратегии по освоению Арктической зоны описывают разнообразные правовые, организационные, финансовые и информационные механизмы по развитию этих территорий. Тем не менее риски не исключаются. Следует также учитывать, что государственная политика развития и освоения арктических территорий, в том числе и транспортного, может быть направлена на достижение различных целей: экономических, социальных, природоохранных, на обеспечение обороноспособности или престижа страны. Указанные цели нередко противоречат друг другу и их приоритетность может меняться. Поэтому методически модель государственного регулирования должна быть сформирована таким образом, чтобы избегать снижающих эффектов, а именно: противоречий между государством - разработчиком отраслевой политики, проводником социальных целей и приоритетов и государством - оператором транспортных услуг, субъектом коммерческих интересов. Именно определение роли государства и частных инвесторов, баланс их взаимодействия является одной из основных задач государственной политики в области транспорта. Соответственно, необходима конкретизация действий, в первую очередь, создание институциональных условий и четкое определение приоритетов (новое строительство или модернизация созданного). 81