Север и рынок. 2014, N 1.

По оценке гендиректора «Атомфлота» В. Рукши, предприятие в 2013 г. недосчитает примерно 400 млн руб. из-за изменения схемы взимания ледокольного сбора. По состоянию на конец августа 2013 г. было подано около 400 заявок для плавания по Севморпути, из них по 40 заявкам работают с «Атомфлотом». Большая часть, особенно тех, кто ходит в Карском море, где в летне-осенний сезон льды минимальны, использует право на проход без ледовой поддержки [7]. Принципы и нормы, регламентирующие работу и поведение на трассе Северного морского пути, предполагается изложить в Полярном кодексе (Polar Code), решение о разработке которого в 2009 г. было принято Международной морской организацией (ИМО) при ООН. В интервью ИА «ПортНьюс» генеральный секретарь ИМО Коджи Секимицу сказал, что Полярный кодекс предполагается принять в 2014 г. с тем, чтобы он вступил в силу в конце 2016 или начале 2017 г. [8]. Полярный кодекс призван стать дополнением к существующим конвенциям и кодексам ИМО по безопасности мореплавания, включающим особенности эксплуатации судов в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха. Условия, при которых требуется обязательное сопровождение транспортных судов ледоколами, в Полярном руководстве ИМО, принятом в 2002 г., не регламентируются. Если учитывать российский опыт, надежная круглогодичная навигация в Арктике без помощи ледоколов невозможна. Ледокольное обеспечение позволяет не только повысить степень безопасности плавания транспортных судов во льдах, снизить риски одиночного плавания в полярных районах, но и существенно расширить безопасную эксплуатацию судов в Арктике, как по сезону, так и по району плавания. По мнению российской стороны, это условие обязательно должно быть отражено в Полярном кодексе. Российская сторона предложила ввести в главу 12 «Планирование рейса» раздел «Ледокольная поддержка» [9]: Проводка судов ледоколами позволяет значительно повысить степень безопасности плавания, что достигается следующим: 1) при лидировании судна ледокол не только разрушает лед, но и осуществляет промер глубины плавания, что исключает возможность посадки судна на мель; 2) при застревании судна в условиях ледовых сжатий ледокол окалывает его, создает вокруг него «ледовую подушку», предотвращая взаимодействие судна с крупными льдинами, способными повредить корпус или винто-рулевую группу; 3) при ухудшении ледовых условий, в том числе во время сжатия льда, судно, неспособное двигаться в канале самостоятельно, может быть взято ледоколом на буксир и выведено из опасной зоны; 4) при застревании крупнотоннажных судов ледокол высвобождает судно методом толкания, то есть работая с ним тандемом; 5) наличие на линейных ледоколах бортовых вертолетов позволяет осуществлять ближнюю разведку льдов, выбивая наиболее легкие проходы в дрейфующих льдах, выискивать трещины и каналы; 6) размещенные на борту ледокола вертолет, аварийно-спасательный и водолазные комплексы, а также средства ЛРН позволяют в удаленных районах Арктики оказывать своевременную помощь по ликвидации аварий и спасению людей. В работе над проектом Полярного кодекса ощущается значительное давление судовладельцев на представителей национальных морских администраций. С одной стороны, необходимо повышать требования для обеспечения безопасности, с другой - цена вопроса обеспечения этой безопасности. Увеличивать расходы на обеспечение безопасного ледового плавания судовладельцы не спешат. Но с принятием Федерального закона от 28.07.2012 г. № 132-ФЗ им придется столкнуться с необходимостью получать разрешение на проход по Северному морскому пути у Администрации СМП, пройти обязательную процедуру страхования гражданской ответственности от загрязнения или другого причиненного судном ущерба или они должны будут иметь иное финансовое обеспечение этой ответственности. На современном этапе Северный морской путь рассматривается не только как акватория, определенная для целей реализации Российской Федерацией своих прав согласно статье 234 Конвенции ООН по морскому праву, но и как комплексный инфраструктурный объект в Арктической зоне Российской Федерации. В ФЦП «Снижение рисков и смягчение последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера в Российской Федерации до 2015 года», утвержденной Постановлением Правительства РФ от 7 июля 2011 г. № 555, поставлена задача создания инфраструктуры систем 63