Север и рынок. 2014, N 1.

Вероятность аварий танкеров с разливами нефти в северных морях определяется: относительно небольшой средней длиной маршрутов перевозок (менее 1 тыс. км при средней мировой дальности более 4.5 тыс. км); большим числом грузовых операций - погрузка на челночный танкер, перевалка с челночных танкеров через плавучие терминалы на экспортные танкеры, выгрузка в порту назначения; большим различием в водоизмещениях используемых танкеров - от 1 0 до 1 0 0 тыс. т. и более; сложными арктическими условиями плавания. Транспорт нефти танкерами, как показывает статистика, имеет одинаковый уровень опасности, что и перекачка нефти по подводным трубопроводам [5]. Анализ данных по аварийным разливам показывает, что основные проблемы с нарушением безопасности и разливы происходят при выполнении погрузочно-разгрузочных работ и бункеровочных операций у терминалов. На основании анализа случаев аварий нефтеналивных судов, приведших к крупномасштабным разливам нефти, были установлены их следующие основные типы: технические отказы, посадка на мель, столкновения, пожары, взрывы. Значительные разливы возникают при аварийных ситуациях, включающие столкновения и посадку на мель (20% - более 700 т). Наиболее опасны с точки зрения разливов пожары и взрывы, но частота их возникновения не превышает 1% [3]. Транспортировка по трубопроводной системе. Сложные и разветвленные системы подводных трубопроводов протяженностью в сотни и тысячи километров для перекачки нефти, газа и конденсата относятся к числу главных факторов экологического риска на морских нефтепромыслах. Масштаб токсического поражения организмов в зоне аварии во многом определяется величиной утечки, что, в свою очередь, зависит от характера повреждений. В ряде случаев аварийные выбросы нефти и газа на сухопутных магистральных трубопроводах, когда они происходят при пересечении или вблизи крупных рек, опасны и для прибрежных морских экосистем, поскольку любое загрязнение речных вод рано или поздно сказывается на состоянии приустьевой зоны. Одним из основных источников воздействия на морскую среду при строительстве подводного трубопровода являются земляные работы при проходке траншеи и подходных каналов, заглублении и засыпке трубопроводов и дампинге грунта, сопровождающиеся повышением содержания в воде взвеси, образованной мелкими фракциями донных отложений, изменением гидрохимического режима морской воды при высвобождении загрязняющих веществ из донных осадков во время проведения земляных работ. В результате транспортировки углеводородов подводным трубопроводом происходит нагрев и охлаждение придонных вод в зоне трубопровода. Вероятно, существенных изменений температуры в значительном по толщине слое водной массы не произойдет и влияние изменений температуры на бентос ограничится очень узкой полосой вдоль трубопровода. Вместе с тем нельзя полностью исключить возможность влияния этих изменений как сигнального фактора на мигрирующих придонных рыб. Именно отрицательная температура придонных вод ограничивает в природных условиях миграции некоторых промысловых рыб, таких как треска, пикша, морская камбала. В настоящее время, по оценкам специалистов МЧС, аварийность на трубопроводах постоянно возрастает. Интенсивная нагрузка магистральных нефтепроводов, перемещавших ежегодно в 1980-е гг. более 500 млн т нефти, привела к тому, что их основная часть сильно изношена и требует значительной реконструкции. В предстоящие годы вероятны аварии с большим экологическим ущербом и крупными материальными потерями. Магистральные трубопроводы - одно из немногих сооружений, которые испытываются без полного воспроизведения эксплуатационных нагрузок. Несовершенство технологии строительства приводит к снижению качества строительно­ монтажных работ, возникновению различных дефектов в металле стенки труб и снижению безопасности эксплуатации газопроводов. Длительные сроки эксплуатации газопроводов и непрерывно изменяющиеся параметры перекачки способствуют увеличению количества механических и развитию усталостных повреждений в металле труб, которые, в свою очередь, могут привести к авариям. Транспортировка по железной дороге. Транспортировка углеводородного сырья в цистернах по железной дороге является не менее опасным способом по сравнению с трубопроводной и морской транспортировкой. Среди причин аварий и инцидентов с утечкой перевозимых нефтепродуктов или сырой нефти из железнодорожных цистерн выделяют следующие: столкновение поездов; механическое воздействие на состав; обрушение мостов; попадание искры с последующим возгоранием содержимого 134