Север и рынок. 2013, N 5.

Параллельно должно идти развитие северных территорий, а также всего научно­ исследовательского комплекса в Арктике. Необходим поиск новых транспортных средств и инновационных технологий транспортного строительства для условий Севера, а также применение интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Следует сказать, что в транспортных стратегиях определены различные риски, которые могут препятствовать достижению запланированных результатов, но серьезный анализ многих из них отсутствует. Так, большие риски связаны с возможностью возникновения острого дефицита трудовых ресурсов как при реализации самих транспортных проектов, так и при последующей эксплуатации новых железных и автомобильных дорог и разработке тех месторождений, к которым предполагается транспортное строительство. За последние три десятилетия транспортная система СМП понесла существенные потери высокопрофессионального кадрового состава. Игнорирование кадровых проблем может существенно затруднить реализацию намеченных программ и стратегий. В планах строительства транспортных магистралей обычно слабо учитывается их мультипликативный общеэкономический и социальный эффект. Кроме того, большая часть новых железнодорожных линий (почти три четверти) приходится на, так называемые «грузообразующие» и «технологические», предназначенные, главным образом, для освоения месторождений полезных ископаемых. Однако в планах строительства этих магистралей сооружение подъездных круглогодичных автомобильных дорог к опорным пунктам прилегающих районов было не предусмотрено. При разработке прогнозов крупных проектов в сибирских регионах следует учитывать и не самый удачный претендент в виде БАМа, который был создан для хозяйственного освоения природных богатств, но так и не превратился «в стержень устойчивого развития второго индустриального пояса на востоке страны» [8]. Не повторится ли подобная ситуация с новыми проектами, в частности, с проектом Северосибирской магистрали (Севсиб), которая является, по сути, западным продолжением БАМа? Существует множество реальных и нереальных проектов развития Арктики, политическая и экономическая значимость которых должна быть рассмотрена независимой экспертизой и ранжирована. Многие из них нуждаются в научном обосновании. Выдвигаются поистине масштабные амбициозные проекты строительства железнодорожных линий. Например, есть идея связать Чукотку с Аляской тоннелем или мостом через Берингов пролив (ширина пролива - 86 км). Предлагаются проекты строительства железнодорожных линий Томмот-Якутск-Магадан, Севсиб (длиной более 2 тыс. км). Однако их приоритетность не установлена, технико-экономические эффекты не проработаны. В настоящее время одна из важнейших проблем в развитии Арктики - несформированное правовое поле для реализации экономических проектов. Законы у нас принимаются очень медленно, причем за последние 15 лет по Северу приняты сотни нормативных актов, но зачастую они имеют формальный характер и низкий уровень исполнения. Только в 2013 г. утверждена и сама стратегия развития Арктики, хотя в других приарктических странах она была принята значительно раньше. В Норвегии стратегия принята в 2006 г., в Дании и Канаде - в 2008 г., США - в 2009 г., Финляндии - в 2010 г. До сих пор не принят базовый закон «Об Арктической зоне Российской Федерации». При этом в 85% стран мира подобные законы уже действуют давно, например, в США закону о прибрежной зоне уже 40 лет [5]. А это, в свою очередь, сдерживает полноценную реализацию транспортно-транзитного потенциала, обладающего мощными мультипликативными и комплексоформирующими эффектами, которые заключаются в повышении мобильности трудовых ресурсов и уровня жизни населения, проживающего в полосе международных и региональных морских транспортных маршрутов. Нет закона о транзите, не разработана концепция развития транспортной логистики, нет национальной программы создания ИТС. В законодательной сфере также нужны законы об охране окружающей среды и особых режимах природопользования в этом субрегионе, о развитии института государственно-частного партнёрства и государственная программа инновационного развития арктического транспорта. Кроме того, для развития авиации в районах Крайнего Севера необходима оптимальная государственная политика поддержки авиационной отрасли. При этом аэропортовой системе России требуется серьезное реформирование, но уже три года в Государственной думе лежит законопроект об аэропортах и аэропортовой деятельности, и его нужно дорабатывать. 55