Север и рынок. 2013, N 5.

технической базы, множеством дисбалансов, в том числе в нормативно-правовой сфере, успешное ее осуществление, на наш взгляд, вызывает больше пессимизма, чем наоборот. Совокупность всех этих факторов не позволяет оптимистично смотреть в будущее. Вызывают опасение и темпы, и сроки, и методы, и в целом, возможности скорейшего освоения Арктической зоны. В связи с этим возникает немало вопросов: какая транспортная сеть нужна, где, на основе каких решений, с учетом каких принципиальных ограничений и возможностей? Ситуация осложняется тем, что Россия, имея самую большую территорию и акваторию в Арктической зоне, уже не является лидером ни в одном из новых направлений арктических исследований. И в этом, по мнению директора Центра экономики Севера и Арктики, эксперта Александра Пилясова, заключается «опасный парадокс» [3]. Риск увеличения нашего отставания становится все более существенным. Так, относительно экономической целесообразности разработки арктического шельфа существуют разные мнения, при этом западные эксперты утверждают, что Россия без участия иностранных компаний не сумеет реализовать шельфовые проекты. У России довольно небольшой опыт глубоководного бурения на нефть, и это еще больше ограничивает ее возможности по эксплуатации. Сегодня возраст линейных атомных ледоколов приближается к критическому и практически все они нуждаются в замене в течение ближайших 5-7 лет. В последние годы планомерно обосновывается необходимость закладки новых судов, однако на деле актуальность строительства современных ледоколов только декларируется [4]. Промедление может дорого обойтись России, рискующей в перспективе потерять лидирующую позицию на мировом энергетическом рынке. Для России, едва приступающей к освоению арктического шельфа, каждый сценарий создает и риски, и возможности. Причем исходные позиции нашей страны и стоящие перед нею проблемы достаточно «специфичны и неоднородны по природе» [5]. Для России, с одной стороны, существует угроза «засидеться на старте» и упустить начало активного передела Арктики, включившись в него с опозданием, без сложных технологических, финансовых, кадровых ресурсов. С другой стороны, налицо риск вложить крупные ресурсы в развитие отрасли, которая окажется «тупиковым направлением». Залог успеха, очевидно, прежде всего заключается в том, чтобы реалистично спрогнозировать развитие событий. Согласно принятой в этом году стратегии развития Арктической зоны, созданию единой транспортной системы Арктики будет уделено главное внимание, а возрождение Северного морского пути и создание арктической морской инфраструктуры (порты, ледоколы, транспортные суда) станет приоритетной задачей. Вместе с тем, наблюдатели отмечают, что продвижение России в Арктику происходит очень медленно, а подписание стратегии является лишь промежуточным этапом этого затянувшегося процесса. Для реализации стратегии необходимо принятие соответствующей госпрограммы, а ее создание возможно только после определения границ Арктической зоны, которое без выраженной политической воли может занять много времени. Стержнем арктической транспортной системы должен стать СМП с примыкающими к нему железнодорожными и речными маршрутами, авиацией, автомобильными дорогами, а также береговой инфраструктурой. Развитие СМП предполагает как модернизацию действующих арктических портов (Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон), так и создание новых портовых или транспортно-логистических комплексов, рейдовых отгрузочных терминалов, например, таких как Индига, Харасавей, Мурманск, Варандей, Сабетта. Также необходимо развитие системы логистики, системы контроля за воздушной, надводной и подводной обстановкой в Арктической зоне, совершенствование системы управления. Одной из важных задач является разработка новой тарифной политики. Прежние тарифы, действующие на трассах СМП, в 4-6 раз превышали тарифы, например, Суэцкого канала, что делало северную трассу мало востребованной. Чтобы активизировать СМП, необходимо выработать продуманную тарифную политику, что позволит переключить транспортировку как российских, так и мировых грузов с южного маршрута на северный. Важнейшая проблема развития СМП связана с системной модернизацией арктического флота, что подразумевает расширение роли перспективных ледоколов, транспортных средств двойного и универсального назначения, которые в условиях современной Арктики наиболее эффективны, а также мало- и среднетоннажных судов класса «река-море», сухогрузно-наливных теплоходов и т.п. Обеспечение безопасности плавания, организация ледовых проводок на СМП предполагает, в свою очередь, и кардинальное обновление ледокольного флота, и строительство специализированных судов усиленного ледового класса, двухкорпусных танкеров, имеющих дополнительное аварийное снабжение. Однако общая стратегия дальнейшего развития Арктической транспортной системы будет определяться прогнозируемым объемом ежегодных перевозок по СМП. Но возникают и такие 53