Север и рынок. 2013, N 4.

• круглогодично действующий морской порт, не ограниченный проливами, как, например, в Черном или Балтийском морях; • незамерзающая акватория порта; • наличие разнообразной транспортной инфраструктуры; • прямой выход в Мировой океан. В итоге использование трасс Северного морского пути в современных логистических схемах позволит практически вдвое сократить расстояние, проходимое судами из европейских портов в порты Азиатско-Тихоокеанского региона [5]; • граница с Финляндией и Норвегией, связь с основными магистралями страны; возможность использования международных транспортных коридоров Севморпуть, Транссиб и Север - Юг; • наличие свободных земельных ресурсов: западный берег Кольского залива не ограничен жилыми и производственными застройками, являясь наиболее перспективным для развития портовых объектов. Таким образом, геополитическое положение и наличие незамерзающей акватории порта позволяют рассматривать Мурманскую обл. с наиболее приемлемых позиций по созданию транспортно-логистического кластера, так как в большинстве это имманентно присущие макрорегиону характеристики [4]. Кроме этого, многофакторная зависимость транспорта от развития отраслей и населения позволяет свести ее к прямой зависимости от динамики и перспектив изменения внутреннего валового продукта как главного макроэкономического показателя развития экономики. Поэтому, одним из подходов для определения статуса и мощности объектов транспортно-логистической инфраструктуры в качестве основного обобщающего показателя может быть принята доля валового регионального продукта в валовом внутреннем продукте страны . Он характеризует экономическую деятельность региона и находится в тесной корреляционной зависимости с показателями транспортной активности региона и величины грузопотоков, зарождающихся или погашаемых в границах каждого из субъектов Российской Федерации. На основе этого подхода предлагаются различные типы транспортно-логистических терминалов (табл. 2). По данной методике формирование универсальных объектов транспортно-логистических терминалов для обеспечения средних и крупных объемов межрегиональных, внешнеторговых и транзитных перевозок возможно в пяти арктических регионах. Из них только в трех регионах с высокими и средними показателями экономического развития - Красноярском крае, Ямало­ Ненецком АО и Республике Саха (Якутия ) - возможно создание межрегиональных терминально­ логистических распределительных центров, включающих систему многозвенных, многоуровневых транспортных объектов на базе всех имеющихся видов транспорта общего пользования с полным набором функций транспортно-логистического обслуживания, для обеспечения крупных объемов межрегиональных, внешнеторговых и транзитных перевозок мощностью одного объекта до 1.5 млн т в год. Архангельская и Мурманская области «уходят» в четвертую группу, а Ненецкий и Чукотский автономные округа с долями ВРП 0.39 и 0.11% соответственно не включены в данную типологию. Естественно, транспортно-логистический каркас страны будет иметь определенную иерархию - федеральный, региональный, местный (городской), но методика, основанная на одном, хотя и агрегированном показателе, достаточно спорна. В данном контексте следует отметить, что в мировой практике существуют различные виды объектов логистической инфраструктуры, классифицирующиеся по радиусу действия, по размеру и мощности, по специализации и т.п. Однако в нашем случае необходимо осознание того, что логистика - серьезная индустрия, требующая государственного внимания, так как это методология и инструмент интеграции и координации, и обладающая мощным ресурсосберегающим потенциалом. Тиражирование программ по созданию отдельных логистических проектов при отсутствии системного видения развития транспортно-логистического комплекса страны, а также соответствующего законодательства - задача бесперспективная. *Методика предложена в ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ 2002-2010». Расчет доли ВРП произведен по субъекту федерации в целом, так как невозможно выделить статистически арктические районы субъектов. Кроме того, арктические территории указанных регионов слабо развиты в транспортном отношении, что важно для целей развития логистики. 48