Север и рынок. 2013, N 4.

Отличие от международных нормативно-правовых актов, их внутренняя несогласованность, в частности по регулированию различных видов транспорта, а также отсутствие системного законодательства в области государственно-частного партнерства как основного механизма логистической координации товаропотоков существенно усложняют организацию товародвижения, повышают стоимость конечной продукции и фактически сводят к нулю преимущества нашей страны как транзитной территории. Все это общероссийские тенденции. Уровень сложности проблемы в стране в целом свидетельствует о еще больших трудностях формирования транспортно-логистической инфраструктуры в регионах, особенно в северо-арктической зоне РФ. Основным условием формирования логистических центров является транспортная инфраструктура. Но при этом огромные территории северо-арктических регионов России практически не обустроены в транспортном отношении и не имеют полноценных связей с транспортными магистралями, а также налаженных внутрирайонных коммуникаций. Архаической конфигурацией транспортных сетей объясняют в целом территориальную разобщенность, а северо­ восточная часть страны фактически «свободна» от основных транспортных коридоров. Автодорожная сеть на востоке Арктики представлена в основном дорогами низких категорий, а также зимниками с ограниченными сроками эксплуатации. Магистральные автомобильные и железные дороги выходят в Арктическую зону только на порты Мурманск и Архангельск. Но и на этих магистралях технологический уровень транспортной обработки грузов давно устарел. Здесь уместно отметить следующую зависимость: если объем инвестиций в основной капитал по транспортному комплексу менее 2% от объемов ВВП, то речь идет не о модернизации, а о выживании. Данные официальной статистики свидетельствуют о том, что структура инвестиций в основной капитал на транспорте в объеме ВПП за 2011 г. составила 4.9%. Среди арктических регионов данные варьируют от 0% в Ненецком АО до 6.7% в Республике Саха (Якутия). В среднем это 1.5% (хотя реально гораздо меньше в отдельно взятых регионах), что характеризует стадию разрушения имеющейся инфраструктуры. В такой ситуации формирование логистических центров в указанных регионах стоит под большим вопросом. Принимая во внимание проведенный ранее анализ транспортной обеспеченности арктических регионов страны, можно выделить основные ограничивающие факторы по формированию транспортно-логистического каркаса в зоне Арктики: • экстремальные природно-климатические условия, существенно увеличивающие инвестиционную составляющую; • низкая плотность и нерациональность размещения транспортной инфраструктуры, дистанцированной от мест формирования грузовых партий; • слабая взаимозависимость и взаимодействие отдельных видов транспорта при выполнении перевозок, не носящих мульти- и интермодального характера. • недостаточная и неактуальная система мер экономического стимулирования развития и функционирования субъектов транспортной инфраструктуры, ее морской и континентальной составляющих. Теоретически считается, что главными предпосылками создания транспортно-логистических центров являются: • благоприятное экономико-географическое и геополитическое положение транспортного узла, например морского порта; • уникальность территории, например незамерзающая акватория порта; • наличие разнообразной транспортной инфраструктуры; • транзитный потенциал; • наличие складской инфраструктуры, специализированных терминалов, мультимодальных контейнерных и ро-ро терминалов (горизонтальный способ погрузки или разгрузки автотранспортного средства и вагонов на судно или с судна на их собственных колесах); • наличие свободных земельных ресурсов; • наличие высококвалифицированного персонала. Любой из арктических регионов обладает в своем потенциале определенными преимуществами. Для данных целей наиболее выражены последние в Мурманской и Архангельской областях. Например, Мурманская обл. обладает всеми необходимыми предпосылками для создания современной транспортно-логистической модели: 47