Север и рынок. 2013, N 4.

Россия К * ■ Транспоріио жспсдиционмые услуги 97% ■ Комплексмаялогистика (складирование и дистрибьюция) ■ Управленческая логистика и услуіи по ишимимции ЛОІИС ІИЧ 11 КИК биіНСС- процсссоо М и р ^ 12* ■ Транспортно жспедициоммые услуги /19* ■ Комплексная логистика 694 1 (складирование и дистрибыоция) • Управленческая логистика и услуіи по оптимизации логистически* бизнес - процессов Структура транспортно-логистических услуг (международная практика и РФ), % Наряду с отсутствием системной государственной политики в области развития национальной логистики выделим ряд основополагающих барьеров и противоречий [3]: 1. Большие расстояния, неравномерность транспортной сети и современных логистических объектов инфраструктуры, в частности отсутствие сети терминально-логистических комплексов, нехватка качественных складских площадей, погрузочно-разгрузочного оборудования, подвижного состава, низкая степень контейнеризации грузов. Часто терминалы выполняют не транспортно­ логистические функции, способствующие ускорению движения груза, а функции склад а . Причем на севере и востоке России практически нет складов класса «А» (к сведению: в Москве и области 9.4 млн м2 складов, в Петербурге и его окрестностях - 1.8 млн, а в других городах - 1 млн м2 в целом). Отсутствует комплексный подход в складском хозяйстве (РЖД создает свои склады, таможня - свои, и никакой связи между ними нет) [4]. 2. Неоднородное развитие логистики по всей стране, ее излишняя географическая централизация. Разработка и реализация государственных программ по развитию транспортной системы способствует формированию разветвленной складской и логистической структуры вблизи основных транспортных магистралей и грузопотоков, неизбежным следствием которого является тяготение крупных проектов к Московскому региону. 3. Низкий спрос на услуги диктует свои правила: большое сосредоточение крупных клиентов в центральном регионе влечет более динамичное развитие сервиса, что касается отдаленных территорий, то здесь суммируются присутствие меньшего количества крупных клиентов, наличие чувствительности к стоимости услуг, а также неготовность к восприятию новых управленческих технологий. 4. Дисбаланс импортного и экспортного грузопотоков: они не пересекаются. Экспорт, как правило, идет из соответствующих регионов по коротким, проверенным путям в направлении портов, а импорт концентрируется в нескольких национальных центрах, откуда расходится по регионам. Для удешевления логистики всех грузопотоков, повышения качества обслуживания необходимо, чтобы экспорт и импорт шли одними маршрутами. 5. Сложные, а часто и неэффективные таможенные процедуры снижают конкурентоспособность российских перевозок. 6. Инфраструктурное отставание регионов объясняется не только отсутствием необходимой инфраструктуры, но и достаточным объемом необходимых грузопотоков, обеспечивающих рентабельность, что, в свою очередь, не стимулирует соответствующий спрос. Таким образом, круг замыкается. 8. Неразвитость российского рынка аутсорсинга. Сегодня спрос на комплексный логистический аутсорсинг и управление цепочками практически отсутствует. Нет пока и бизнес- модели 3PL-провайдера, отвечающей российской специфике. Кроме того, потенциальные потребители данных услуг не представляют себе возможностей современной логистической компании. 9. Отсутствие адекватной законодательной базы. Логистические терминалы позволяют американским автомобилистам работать в режиме, когда в двигающемся с короткими остановками автомобиле водитель меняется через каждые 300 км. У нас водитель через каждые 300 км спит, а машина стоит. 46