Север и рынок. 2013, N 2.

патронаж. Однако своеобразие не только климатических и географических характеристик, но и политико-экономических особенностей, подтверждают значительную роль государства в инфраструктурном освоение северных регионов развитых зарубежных стран. Например, на первом этапе освоения (в середине прошлого века) - это широкомасштабные государственные программы исследования территорий и транспортного строительства Аляски и Канадского Севера, прямая финансовая помощь производственных структур, в дальнейшем активизировалось участие частного бизнеса. В нашей стране, благодаря инструментарию концепции территориально-промышленных комплексов (ТПК) были освоены в советское время значительные территории Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока. Сегодняшние стратегии по освоению Арктической зоны описывают разнообразные правовые, организационные, финансовые и информационные механизмы по развитию этих территорий. Государственное участие явно не исчерпано, напротив, имеет возможность использовать богатый накопленный опыт и современные экономические регуляторы и инструменты. Это также вопрос и экономической безопасности, где мировая практика использует различный арсенал методов управления, в основе которых - государственная региональная политика [8]. Поэтому считаем, что доминирующей парадигмой развития Арктической зоны РФ должна быть активная роль государства, особенно в части создания транспортной инфраструктуры как исключительного фактора социального и экономического развития территории. Эта исключительность объясняется не только сложившимся культурным восприятием того, что транспортная инфраструктура является государственным имуществом, то есть общественным благом, а не источником коммерческой выгоды. В основе этого лежат следующие обстоятельства: Во-первых, это ресурс, реализующий потенциальные возможности территории и обеспечивающий пространственное взаимодействие. Во-вторых, значительная часть объектов транспортной инфраструктуры часто имеет признаки естественных монополий (железнодорожный транспорт), либо обладают повышенным контролем территории, где расположены (например, порты, аэропорты). В-третьих, строительство объектов транспортной инфраструктуры в арктических регионах связаны с серьезными вопросами планирования, военной и экологической безопасности, социальной защиты. В-четвертых, для получения финансовой отдачи от инфраструктуры требуется весьма длительный период времени, что однозначно повышает риски, тем самым отталкивая частных инвесторов. Да и в целом мировая практика показывает, что частная собственность на объекты транспортной инфраструктуры (в частности, транспортные сети) - явление исключительное [1]. Однако, государственная политика транспортного развития и освоения арктических территорий, может быть направлена на достижение различных целей: экономических, социальных, природоохранных, на обеспечение обороноспособности или престижа страны. Указанные цели нередко противоречат друг другу и их приоритетность может меняться. Поэтому методически модель государственного регулирования должны быть сформирована таким образом, чтобы избегать снижающих эффектов, а именно, противоречий между государством - разработчиком отраслевой политики, проводником социальных целей и приоритетов и государством - оператором транспортных услуг, субъектом коммерческих интересов. Именно определение роли государства и частных инвесторов, баланс их взаимодействия является одной из основных задач государственной политики в области транспорта. Соответственно, необходима конкретизация действий: в первую очередь - создание институциональных условия и четкое определение приоритетов, а именно - новое строительство или модернизация созданного. Учитывая комплексность данной проблемы, явно прослеживаются дифференцированные концептуальные подходы к развитию региональной транспортной инфраструктуры в Арктической зоне. В данном случае речь идет о транспортном освоении и транспортном развитии (реконструкции, модернизации) территории. В тех субъектах Арктики, где транспортная инфраструктура достаточно развита (Мурманская и Архангельская области, а также Таймырский Долгано-Ненецкий муниципальный район Красноярского края), основным направлением ее развития является создание кластерных структур. Это возможность дальнейшего развития коммуникаций, поддержания полноценного транспортного сообщения с другими регионами страны, обслуживание экспортно-импортных и транзитных грузопотоков. Ненецкий, Ямало-Ненецкий, Чукотский автономные округа, арктические районы Республики Саха (Якутия), с учетом их ресурсного потенциала, следует относить к регионам нового освоения, а транспортные проекты - к проектам опережающего развития, которые не имеют явного спроса в настоящее время, но могут дать колоссальный сдвиг в размещении производительных сил территорий. В целом арктические регионы нового освоения обладают рядом специфических характеристик - это экстремальные природно-климатические условия, очаговый характер 48