Север и рынок. 2013, N 2.

Учитывая значимость территории, транспортная инфраструктура Арктических регионов РФ, наряду с удовлетворением потребностей предприятий и населения в транспортных услугах, в потенциале должна быть направлена на реализацию оборонных, транспортно-транзитных и сырьевых задач. Именно интенсивное использование, по словам М.К. Бандмана, «потенциала географического положения» и превращение его в экономический ресурс - одна из основных задач федерального уровня [7]. Следует учитывать, что транспортный потенциал формируют уже имеющаяся транспортная инфраструктура и ещё не реализованные транспортные возможности. Анализ уровня развития транспортной системы региона - является составляющей определения транспортного потенциала. В целом оценка действующей транспортной инфраструктуры может осуществляться по ряду показателей уровня развития и использования транспортной сети. Это показатели густоты транспортной системы и интегральной транспортной доступности, состояния материально­ технической базы, перевозочной и эксплуатационной работы, а также финансово-экономической деятельности. В таблице 1 представлены основные характеристики транспортной освоенности арктических регионов РФ. Поясняя данные таблицы, следует отметить, что в так называемых староосвоенных регионах, где транспортная инфраструктура характеризуется как развитая, ее технические состояние и логистические возможности отстают от современных требований и экономического потенциала регионов. При этом наличие в этих региона крупных холдинговых структур с инорегиональным управляющим центром, с одной стороны, является стабилизирующим фактором регионального развития, а с другой - может негативно влиять на финансовую обеспеченность региона, создавая искусственный дефицит свободных денежных средств и, как следствие, недофинансирование в развитии транспортной инфраструктуры [3]. В регионах со слабо развитыми транспортными коммуникациями застой в их развитии стал все более переходить в деградацию: это удручающее состояние арктических морских портов, отрицательная динамика густоты дорог (особенно железных), авиационной инфраструктуры (особенно малой авиации). Неразвитость или отсутствие транспортных коммуникаций препятствует не только освоению самой арктической зоны страны, но и других ресурсных регионов, реализации заявленных инвестиционных проектов, так как любые экономические планы всегда будут «упираться» в инфраструктурные ограничения. Государственные стратегические документы по развитию Арктической зоны определяют приоритетность задачи, позиционируя ресурсные мегапроекты освоения Арктической зоны как мощный инновационный импульс во всей российской экономике. Однако главной проблемой по- прежнему остается несоответствие потенциальных возможностей территорий, обусловленных выгоднейшим экономико-географическим положением, высоким природно-ресурсным и промышленным потенциалом, существующему уровню инфраструктурной обеспеченности, в частности ее низкой транспортной освоенности, а часто и вовсе отсутствия транспортных коммуникаций. Естественно, специфика северных и арктических территорий изобилует труднорегулируемыми или фактически не поддающимися регулировке факторами, определяющими особенности работы транспорта: природно-климатические условия (суровый климат, мерзлота, заболоченность); географические особенности (удаленность районов освоения) и повышенные эксплуатационные расходы. Наряду со сложными условиями промышленного и транспортного строительства в Арктических регионах, существенным фактором развития транспортной системы регионов является пассивная транспортная политика государства в отношении данных территорий и, в первую очередь, проживающих здесь людей. Принятые с небольшим разрывом во времени транспортные стратегии государства до 2020 и 2030 годов, только подтверждают неопределенность сроков и конечных результатов. Существенно сокращены объемы финансирования строительства практически всех видов инфраструктуры в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)», в том числе автомобильных дорог - примерно на 60%, железных дорог - на 65%, аэропортов - примерно на 55%, портов и инфраструктуры внутренних водных путей - примерно на 50% 2 [ 5]. 2Данные за 2010 год. 45