Рыбный Мурман. 2000 г. Январь.

Рыбная мука из далекой Перу По заявлению замести теля министра рыбного хозяйства Перу Джуана Арруса, его стр а ­ на в соответствии с достигну­ той договоренностью поставит в Россию первую партию рыб­ ной муки в 10 тысяч тонн. Про­ дукция будет произведена на семи рыбомукомольных заводах, три из которых - “ A u s tra l” , “ Hayduk” и “Sindicato Pesquero” - являются самыми крупными в стране. Компании - производи­ тели рыбной муки планируют ежемесячно поставлять в Рос­ сию 10 тысяч тонн своей про­ дукции. В настоящее время Россия в основном з а к у п а е т рыбную муку в Германии. Маленькое судно с большими возможностями В Португалии на судоверфи «Sao Jacinto» ведется строи­ тельство 27,4-метрового уни­ версального рыболовного суд ­ на нового класса для норвежс­ кой судовладельческой компа­ нии, расположенной в губер­ нии Финнмарк. Судно получи­ ло название «Seances Jr» . Его проект разработан норвежской компанией «Atlantconsult». Основным промысловым оборудованием корабля явля­ ется кошельковый невод, одна­ ко его универсальность позво­ ляет быстро менять способы лова в зависимости от вида рыбы и районов промысла в Баренцевом море и в других северных морях. Судно будет оснащено 13- тонной системой выборки не­ вода южноафриканской фирмы «Petrel», которая также поста­ вит и насос для подачи рыбы. Последний представляет собой 16-дюймовую модель произво­ дительностью 3 тысячи тонн (смеси воды и рыбы) в час. Траловая лебедка будет по­ ставлена норвежской фирмой «Ulstein Brattvaag». Ее харак­ терной особенностью является большой барабан, что обеспе­ чивает использование как ко­ шелькового невода, так и кор­ мового трала. Объем цеха рыбообработки со ставляе т 105 куб. метров, объем холодильной камеры - 150 куб. метров. Морозильные мощности с уд н а позволяю т ежесуточно замораживать 23 тонны рыбы. Голландцы без работы не сидят Го л л а н д с к и е с уд о в ерф и имеют устойчивый пакет зака­ зов. Только в последнее время ими были заключены контрак­ ты на строительство 25 рыбо­ ловных судов. Из них семь при­ х о д я т с я на с у д о в е рф ь “ Maaskant” . Многие судостро­ ительные заводы имеют зака­ зы на установку двойного тра­ л а , который стано ви тся все более популярным у голландс­ ких рыбаков. В частности, вер­ фи ‘‘A&L Hoekman” и “ Metz” со­ вместно переоборудуют четы­ ре судна компании “ Urk” и ус­ танавливают на них двойную траловую систему. Они же ве­ д у т строительство траулера, заказанного Ирландией. М ного о б р ащ е ни й с просьбой пр едо с тави ть д о ­ полни тельн ую информацию бы ло получено компанией “Welgelegen” после того, как она построила бортовой трау­ лер нового проекта для про­ мысла креветки . Проект был разработан фирмой “ Herman Jansen of Monnickendam” и, no мнению специалистов, может быть с успехом использован для модернизации устаревших тр а у л е р о в по прием лемой цене. ТАК МНОГО, ЧТО ДЕВАТЬ НЕКУДА 11орвсжскис кошельковые сейнеры н траулеры, ведущие промысел сельди, до сих нор испытывают отрицательные по следствия августовского 1998 года кризиса в России. I I это не удивительно, так как именно Россия и страны Восточной Ев ропы на протяжении многих лет являлись основным рынком сбыта норвежской сельди. В 1999 году квота Норвегии на ее вылов была такая же, как и в 1998 году — 741 тысяча тонн, из которых до осенней сельдяной путины была освоена только 241 тысяча. С учетом того, что восточноевропейский рынок остается в депрессивном состоянии, осенняя сельдяная кампания проходила в крайне сложных условиях, прежде все го из-за трудностей в реализации рыбы. Достаточно сказать, что норвежским властям пришлось установить более выгодные про­ центные ставки экспортных кре дитов для того, чтобы поддержать отрасль. Норвежский совет по экспор­ ту морской пищевой продукции в этих условиях возлагает боль шне надежды на рыбный рынок Полыни, куда Норвегия стала активно внедряться в октябре минувшего года, так как ситуа ция на нем более стабильна, чем п соседних странах. Увеличив» югея и объемы экспорта рыбно го филе в страны ЕС , однако Норвегии приходится при этом платить таможенные пошлины. Не меньшие трудности возни кают и при реализации сельди на внутреннем рынке страны. В августе норвежские оптовые по­ купатели начали борьбу за пре­ кращение практики снижения минимальной цены на сельдь, которой придерживалась оргаин зация норвежских рыбаков но сбыту рыбы. В начале октября 1 килограмм сельди стоил 1,65 норвежских крон. Значительное влияние на сельдяную индустрию имеет принятая в стране система деле­ ния квоты на эту рыбу между океаническими и прибрежными сейнерами и траулерами. При­ брежные сейнеры основную часть своей квоты выбирают осе пью, когда большие скопления сельди хорошего качества захо­ дят в северные глубоководные фьорды н остаются там пример­ но на пять месяцев. После этого они мигрируют вдоль побережья Норвегии в южные районы на нерест, а затем уходят в откры гое море. Норвежский флот нрибреж пых сейнеров в последние годы значительно вырос благодаря большим запасам сельди. Эти суда в зависимости от размеров имеют квоты от 75 до 1575 тонн. Обычно за один выход в море они вылавливают от 50 до 100 тонн. Объемы рыбопереработки на севере страны в последние несколько лет также существен­ но возросли. Однако относи­ тельно непродолжительный период сельдяной путины в пять месяцев делает невыгодным ин­ вестирование больших рыбопе­ рерабатывающих фабрик в крупных размерах. Поэтому до сих пор мощности береговой пе­ реработки уловов сельди в этом регионе недостаточны. При этом если океанические сейнеры по­ ставляют рыбу как на фабрики, расположенные на западном по­ бережье Норвегии, так и в дру гие страны, то прибрежным сейнерам выгодно выгружаться только на севере из-за близости промысловых районов. В первую очередь рыба сдает ся норвежским рыбоиереработ чикам. При полной загрузке производственных мощностей оставшаяся часть уловов ирода ется русским примерно по той же цене, что и норвежским фаб­ рикам для поставок в Россию. Если и после этого остается не­ реализованная сельдь, то она идет на производство рыбной муки и рыбьего жира по сдаточ ной цене 0,74 —0,80 норвежских крон за килограмм. Г1о материалам газеты “ Fishing News International” , № 12. Пе Евгения В О В Ч Е ревод нко. ДРУГ ГОРБАЧЕВА ПИШЕТ ПЕЙЗАЖИ i s k e r i b l a d e t G o rb ie s venn m a le r k y ste n Американец норвежского про пехожденпя Скотт Туе — человек необычной судьбы. Художник маринист и магистр литературы, получивший образование в Ьерк ли и Кракове, впервые посетил родину своих предков семнадца тилетним юношей. Сына офицера морской пехоты СШ А настолько поразила красота норвежского по­ бережья, что после долгих лет напряженной учебы он вместе с женой-норвежкой Тарье Весаас в 1977 году на только что куплен ном 60 футовом грузовом парохо­ дике с ' грузом собственных картин благополучно добрался до Сволвара, что на Лофотенах. Однако путь к признанию был тернистым: ни одна из картин не приглянулась местным рыбакам, и пришлось магистру вместе с женой зарабатывать на хлеб на­ сущный на местной рыбофабри ке. 11о талант и любовь к суровой норвежской земле все-таки сдела­ ли его широко известным на ро­ дине и далеко за ее пределами. Скотт Туе воспевает в своих по­ лотнах ' простого норвежского рыбака, которому дороги свои родные места и который стремит­ ся сохранить их богатства следу­ ющему поколению. Скотт говорит: «Лично для меня нор­ вежский прибрежный рыбак оли цетворяет простого человека, который борется за свои права против алчного мира чистогана, материализованного в большом капитале. В нынешнем противостоянии прибрежных рыбаков и океанско­ го флота, «маленьких» и «боль ших» в рыбной отрасли, одни из которых свою задачу видят в со хранении данных Богом природ­ ных богатств, а другие стремятся только извлечь из этого за мини малыше время максимальный ба­ рыш, я вижу весь мир в миниатюре». Скотт никогда не оставался безучастным к острым социально- политическим проблемам. Так, еще живя в США , он активно участвовал в антивоенных акциях протеста. Переехав в Норвегию, поддерживал рыбаков в их борь­ бе против нефтяных компаний (знаменитое «Нет нефтяным плат­ формам севернее 62-й широты»). Теперь он на стороне прибреж­ ных рыбаков в их борьбе против ресурсоуничтожающего океанско­ го флота, заходящего подчас даже в фьорды для промысла. А с первым н последним прези­ дентом Советского Союза Миха­ илом Горбачевым Скоп Туе по­ знакомился в 1987 году, когда «Горби» подписал с Рейганом со­ глашение об ограничении систем вооружения. Скотт Туе обратил­ ся тогда к лидерам двух стран не уничтожать боевую технику в обычном порядке (что и дорого, и экологически вредно), а соору­ дить из танков и боевых машин общим количеством в 43000 штук мост длиной 1,6 километра, кото­ рый связывал бы немецкий горо­ док Айсен и польский Кибиика. Горбачеву очень понравилась идея, и Туе даже приезжал в Москву для показа советскому парламенту макета моста. А йотом Скотт пригласил дру­ га «Горби» летом 1998 года в Харстад для участия в конферен­ ции, где Михаил Сергеевич про­ читал лекцию норвежцам о проблеме глобализации. Скотт признался, что еще не оставил надежды на то, что мост все-таки будет построен. И ничуть не со­ мневается в том, что в наступаю­ щем тысячелетии прибрежный флот Норвегии будет процветать. Д А Й Д Ж Е С Т ЧЕТВЕРТАЯ ЧАСТЬ малых и средних рыбообрабатываю­ щих предприятий Северной Норвегии сегодня находится под угрозой банкротства. Это показало исследование, про­ изведенное фирмами «0копог А/S» и « tfko n om ip a rtn e r» . 2 4 ,3% предприятий имеют отрицательный годовой ба­ ланс. В Южной Норвегии ана­ логичный показатель достига­ ет 16,7% . ОКОЛО 60% норвежских навигационных карт, охваты­ вающих прибрежные районы страны , содержат настолько недостоверные промеры, что не могут служить базой для оф ициально одобренны х электронных карт. В целом си стем а элек тронны х карт норвежского побережья еще далека от завершения. Управ­ ление морской картографии планирует завершить эту ра­ боту только в 2006 году. Для э то го п о тр е б у е т с я кроме аэроф о тосъ ем ки провести также и морские промеры, так как, по мнению Челла Бирке- вулда, шефа по маркетингу «Statens Kartverk», нынешние обычные морские карты с промерами, осуществленны­ ми в 50-х годах, могут иметь ошибки в несколько со тен метров! Норвежским н а л о го п л а ­ тельщикам полное осуществ­ ление проекта по съемке нор­ вежского побережья с даль ­ нейшим переходом на элек т­ ронные карты обойдется в 400 млн. крон. КИТОСАН - вещество, по­ лучаемое в результате пере­ работки хитинового панциря креветки, находит в Норве­ гии все более широкое при­ менение. Этот удивительный препарат используется для похудения и для очистки воды, при изготовлении кос­ метики и лекарств. Даг Арн- тс е н из компании «HavMannen» из Арендала в сотрудничестве с норвежс­ кой «Planteforsk» и датской «Solum» начал использовать китосан в производстве тра­ вяных газонов для гольфа и футбольных полей. Испыта­ ния показали, что при добав­ ке небольшого количества китосана в почву трава рас­ тет быстрее, плотнее и выг­ лядит более здоровой. СОГЛАСНО АГЕНТСТВУ NTB в таких крупных мегаполисах, как Нью-Йорк и Лондон, рыба почти полностью вытеснила из пище­ вого рациона мясо. Это особен­ но отмечают владельцы ресто­ ранов. При этом моде на рыбу особенно сл е д ую т молодые люди. NTB также приводит дан­ ные, что в Англии вегетариан­ цы составляют около 8% от на­ селения страны. Дайджест по материалам «Fiskeribladet» (г. Харстад) П е р е в о д М и х а и л а Ш И К Е Р А № 2 1 4 - 2 0 января 2000 года По заветам Гиппократа ЖИВЕТ И ТРУДИТСЯ ЗАМЕСТИТЕЛЬ НАЧАЛЬНИКА МЕДСАНЧАСТИ «СЕВРЫБА» ЕВГЕНИЙ ПРОСТАКОВ обще недопустимо. Он привет­ лив и вежлив. Знает, как и чем живут многие его коллеги в поликлиниках, кто и как про­ вел свой отпуск. И это не на­ рочитая манерность, это действенный стиль его поведе­ ния. Как в коллективе едино­ мышленников, по мнению Евгения Федоровича Простако- ва, и должно быть. А родился наш доктор на Брянщине, в семье учителей. И на всю жизнь сохранил самые теплые воспоминания о сердеч­ ной и светлой атмосфере, в ко­ торой прошли его детские и юношеские годы. Но вот про­ фессионально пошел не по сто­ нам родителей. После школы без раздумий подчинился склонности к естественным на­ укам и поехал учиться в Смо­ ленский медицинский институт. Он не разочаровался в выбо­ ре за время учебы, окончил в 1973 году вуз, затем - интерна­ тура. Наконец, Евгений Федо­ рович прибыл в Мурманск, в медсанчасть «Севрыба». И ока­ залось, что снова надо учиться настолько специфический сло­ жился контингент пациентов моряки рыбацких флотов... Чтобы основательно самому изучить, как судовая среда вли­ яет на организм моряков, от правлялся в многомесячные командировки в районы про­ мысла. Особое внимание уде лял психофизическому аспекту. Длительный отрыв от берега и семьи, вынужденное ограничение социальных кон­ тактов, а также повышенное нервно-эмоциональное напря­ жение под непрерывным воз­ действием факторов производственной среды - все это приводит к профессиональ­ ным заболеваниям, понижает работоспособность рыбаков и рыбообработчиков. Многоме­ сячные наблюдения и анализ заболеваемости моряков под­ твердили его предварительные предположения, что влияние судовой среды и профессио­ нальная деятельность вызыва­ ют у моряков прежде всего патологию нервной, сердечно сосудистой и дыхательной сис­ тем, органов пищеварения. Полученные данные послу­ жили основанием для разработ­ ки ряда мероприятий по профилактике заболеваемости, которые позволили улучшить медико-санитарное обслужи ва­ нне плавсостава. Самым тща­ тельным образом он следил, чтобы квалифицированную по­ мощь своевременно могли ока­ зать каждому моряку на каждом судне. С началом ре­ форм с этим стало сложнее. Зато на берегу... Теперь в поли клинике открыт прием врача- нсихотераневта, успешно работает дневной стационар на пять коек (где пациенты могут ежедневно побывать на приеме у врачей, выполнить все пред­ писанные процедуры - от ка­ пельницы до внутривенных уколов), к услугам моряков врачи всех специальностей. И врачи очень даже неплохие. Во всяком случае Евгений Федоро­ вич с большим уважением гово­ рит о своих коллегах. Наверное, не очень живой рассказ получается, ведь это так непросто коротко-коротко рассказать, как четверть века человек каждый день служит во благо ближних, помогает лекарством, направлением на срочную консультацию, необ­ ходимым вмешательством и си туацию, просто добрым словом или утешением. Но конечно же при всем при том Евгений Ф е ­ дорович не совершенный трудо голик, а нормальный семейный человек. Успешно заведует службой функциональной диаг пости ки железнодорожной больницы его жена Людмила Николаевна. Выросли и выбра­ ли жизненные дороги сыновья. За большой личный вклад в организацию мероприятий но профилактике заболеваемости и травматизма, за продолжитель­ ную но времени и безупречную но содержанию работу Е. Ф . Простаков награжден орденом Дружбы народов. Впрочем, без преувеличения можно сказать, что нет ни одного участка рабо ты в поликлиниках, куда бы что-то дельное не привнес глу бокосимиатичный доктор-адми­ нистратор. А почему именно сегодня зашла речь о докторе Проста кове? Да потому, что 19 января ему исполняется 50 лет! Евге­ ний Федорович встречает юби лей в расцвете творческих п физических сил. Хочется поже­ лать имениннику многих твор ческих успехов и большого личного счастья! Ни капли горести! Ни шагу к старости! А больше бодрости, Здоровья, радости! Владимир Б А Б У Р О , председатель совета ветеранов Карелрыбфлота. ПЕРСПЕКТИВЫ СОТРУДНИЧЕСТВА СМОРСКИМИ ПОРТАМИИНДИИ И горь КОРЕЛЬСКИЙ. аспирант МРЮА По данным мониторинга ВЭС, Москва), в октябре 1999 года российский импорт из стран дальне­ го зарубежья, являющийся основой налогооблагаемой базы, составил 168,7 млн. долларов и увеличился по сравнению с сентябрем на 1,5% (уве­ личился объем закупок сельскохо­ зяйственного сырья и продтоваров). В этой связи, на наш взгляд, ин­ тересна информация по морским транспортным коммуникациям с Ин­ дией. В последнее время эта страна стала активным партнером по со­ трудничеству на морском транспор­ те, ряд подводных судов ВМФ Индии проходит рэемонт, модернизацию на российской оборонной верфи «Звез­ дочка». В начале года доставлен в ин­ дийский порт Калькутта большой про­ тиволодочный корабль «Москва» Чер­ номорского флота из Севастополя под разделку на металлолом. Ранее пришли теплоходы из Мурманска «Рига», «Атлантика», плавбазы «Про­ фессор Баранов» и «Алексей Хлобы­ стов» из Севрыбхолодфлота, неред­ ки приходы промысловых судов из Архангельской базы тралового фло­ та. И действительно, Индия облада­ ет морской границей протяженностью около 6000 км, на которой распола­ гается 11 главных морских портов и 139 малых. Согласно Конституции Индии (ст. 246, п. 7), главные пор­ ты Индии находятся под исключи­ тельной юрисдикцией центрального правительства, а малые управляют­ ся правительствами соответствую­ щих штатов. Главными портами-яв­ ляются Калькутта (Халдия), Мумбай, Дж. Неру порт, Ченнаи, Кочин, Ви- сакхапатнам, Кандла, Мормугао, Парадип, Нью-Мангалор и Тутико- рин. В этот список в ближайшее вре­ мя войдет порт Еннор, который воз­ водится в 100 км от Ченнаи и всту­ пит в действие в 2000 году. Существенное увеличение порто­ вого грузооборота последних лет от­ мечалось в отношении удобрений и сырья, железнойруды, растительно­ го масла и контейнерных перевозок. Перевозки сухих и жидких грузов со­ ставляют около 80%, оставшиеся 20% - это различные мелкие грузо­ вые и контейнерные перевозки. Несмотря на то, что 95% объемов индийской международной торговли приходится на морские перевозки, также следует учитывать, что суще­ ствующая портовая инфраструктура на сегодняшний день недостаточно развита для эффективного обслужи­ вания товаропотоков из России. В настоящее время загруженность главных портов превышает 120% и неуклонно продолжает расти, что неизбежно ведет к дополнительным простоям судов, задержкам грузо­ вых операций, а также к значитель­ ным убыткам. В последние годы наблюдаются все же позитивные тенденции в про­ изводительности главных портов: хоть и незначительно, снижается среднее время обслуживания судна у причала, а средняя производи­ тельность причала (судно-сутки) не­ сколько увеличилась. Однако эффек­ тивность работы индииских главных портов по-прежнему находится на более низком уровне по сравнению с ведущими морскими портами в азиатском регионе (среднее время обслуживания суднау причала в син­ гапурском порту - 8 часов, за час там же перегружается 32 контейне­ ра, в индийских портах - 7-10). Специалистами в первую оче­ редь отмечается недостаточная ква­ лификация персонала при погрузо- разгрузочных работах, слабая тех­ ническая оснащенность причалов, внутренней портовой и прилегающей транспортной инфраструктуры. Правительство Индии уделяет должное внимание проблемам раз­ вития морских портов, так как ви­ дит в этом потенциальные воможно- сти для увеличения роста ВВП. Со­ гласно «Девятому плану» (1997 - 2002 гг.), грузооборот главных пор­ тов Индии увеличится к 2001/2002 финансовому году на 74% и соста­ вит 374,31 млн. тонн. Правительством предпринят ряд мер, направленных на либерализа­ цию инвестиционной политики. Так, пакеты с иностранной долей до 74%, направляемые в строительство и техническое обслуживание пор­ тов, получают автоматическое сан­ кционирование со стороны Совета по иностранным инвестициям. Ана­ логичная процедура применяется и для инвестиции с иностранной до­ лей, не превышающей 51%, идущих на развитие технической вооружен­ ности причалов и увеличение грузо­ вых мощностей портов. Кроме того, разрешено создание совместных “ между главными порта­ ми индии и иностранными портами или компаниями. Совет по иностран­ ным инвестициям в некоторых слу­ чаях допускает учреждение индийс­ ких компаний со 100%-ным иност­ ранным капиталом, занятых в пор­ товом секторе. По прогнозам Министерства на­ земного транспорта, возможное участие частного капитала в проек­ тах по совершенствованию морских портов в Индии в ближайшие годы оценивается в 6-7 млрд. долларов. При этом отмечается малопривлека- тельность портового сектора эконо­ мики для иностранных предпринима­ телей: с 1991 по 1998 год сюда при­ влечено всего 1,8 млрд. долларов. В настоящее время крупнейшим инве­ стиционным проектом является уча­ стие австралийско-малазийского консорциума «Р&О Ports» в модерни­ зации и строительстве дополнитель­ ных контейнерных терминалов в Дж. Неру-порт и Мумбай, иностранный партнер собирается инвестировать в развитие причальных мощностей по­ рядка 160 млн. долларов в течение трех лет. Другим важным направлением де­ ятельности властей остается повы­ шение участия частного сектора в ра­ боте морских портов и приватизация. Процесс приватизации портового имущества в Индии начался в 1995 году с создания специального пра­ вительственного комитета, однако реальные шаги по денационализации портов стали предприниматься толь­ ко с 1997 года. Законодательная база (закон об индийских портах 1908 года и закон о главных портах 1963- го), а также директивы министерства наземного транспорта определяют области приватизации и инвестиро­ вания: аренда существующих порто­ вых сооружении, строительство или эксплуатация различного рода при­ чалов, терминалов, складов, погру- зо-разгрузочного оборудования, до­ ков и ремонтных мощностей, а так­ же лизинг оборудования и судов у ча­ стного сектора, лоцманская провод­ ка. Лицензии на владение собствен­ ностью выдаются портовыми властя­ ми с максимальным сроком 30 лет. Активными сторонниками скорей­ шей денационализации морских пор­ тов Индии выступают местные про­ мышленные круги. Представители конфедерации индийской промыш­ ленности предлагают в течение 3-4 лет продать всю государственную долю капиталовложения «главных морских ворот Индии» частным ин­ весторам, поставить функциониро­ вание главных портов исключитель­ но на коммерческую основу, введя концепцию «частного порта». Основ­ ными причинами высоких темпов приватизации портов называют несо­ ответствие портовых мощностей со­ временным требованиям националь­ ной экономики и тяжелое финансо­ вое положение некоторых из них (Мумбай, Ченнаи). Исследования, проведенные «Cornel Group» при уча­ стии Азиатского банка развития, свидетельствуют, что если не увели­ чить производительность портов Мумбай и Ченнаи, то в ближайшие три года они станут убыточными. • Правительство отклоняет возмож­ ность полного ухода государства из портового сектора экономики, на­ стаивая на последовательной и час­ тичной приватизации имущества главных портов, которая должна за­ кончиться к 2010 году. Против приватизации морских портов настроены профсоюзы, счи­ тая, что реформирование портовой структуры ослабит социальную защи­ щенность портовых рабочих, а сле­ довательно, необходимо предвари­ тельно внести соответствующие по­ правки в трудовое законодательство Индии. В июне 1999 года правительство Индии решило также сосредоточить внимание на развитии малых морс­ ких портов, на чью долю приходится 8,5% от всего морского грузопото­ ка, или 248,14 млн. тонн. Определе­ ны 20 малых портов для первооче­ редного государственного финанси­ рования, сформулированы принципы создания совместных предприятий между главными и малыми портами Индии, предприняты шаги по при­ влечению частных инвестиций, при правительстве некоторых штатов со­ зданы рабочие группы по развитию малых портов в регионе. Первым ус­ пехом в этом направлении можно считать выделение Азиатским банком развития 60 млн. долларов США на модернизацию порта Какинада и ре­ конструкцию порта Вадхаван консор­ циумом «Р&О Ports». На современном этапе морские порты являются пока еще слабым звеном в экономике Индии, однако при умелом проведении экономичес­ ких преобразований в этом секторе Индия имеет потенциальные возмож­ ности (согласно предварительным расчетам «Перспективного плана развития...») увеличить пропускную способность своих «морских ворот» в пять раз - до 1273 млн. т к 2020 году. Таковы некоторые аспекты жизне- еятельности индийских портов. В ольшинстве у них такие же пробле­ мы, как и у российских, но тем не менее они всегда открыты к сотруд­ ничеству. Индия, Дели (Специально для «Рыбного Мурмана»). В ПРИМОРЬЕ МАЛЫЙ ФЛОТ ГОТОВ ОТДАТЬ концы Ежегодно число российских судов сокращается на 15%. И не столько потому, что суда уходят под оффшорные юрис­ дикции, сколько по причине их е сте ств ен но го стар е ни я . Но если в деле возрождения тор­ гового флота наметились неко­ торые подвижки, судьба при­ брежного остается под боль­ шим вопросом. Начались распродажа, спи­ сание отработавших свой век су д о в . З акры ли сь линии на Находку, Подъяпольск, Боль­ шой Камень, Диомид, Дунай, сократилось число рейсов на пока еще действующих линиях. На сегодняшний день морской пассажирский перевозчик ООО «Владморпасс» оперирует 17 судами общей балансовой сто­ имостью 68,1 млн. рублей, 12 из которых уже готовятся к спи­ санию ввиду невозможности их дальнейшей эксплуатации. В ближайшие три года из эксплуатации планируется так­ же вывести 4 парома, тепло­ ход, 5 катеров и СПК «Комета- 29», что приведет к закрытию линий на острова Русский, По­ пова, в Бе звер хово . К 2006 году в эксплуатации останется лишь один паром на Славянку. Резко сократился и пасса­ жиропоток из-за дороговизны билетов. Между тем только на о с тр о в а х Р у с с к и й , Попова, Рейнике, на мысе Песчаном проживает около 10 тысяч че­ ловек. При отсутствии регуляр­ ного сообщения все они ока­ жутся фактически отрезанными от города. Хотя освободившу­ юся нишу занял частный извоз. Види тся только один путь решения проблемы - строи ­ тельство новых трех паромов стоимостью $ 2 ,5 -3 млн. каж­ дый . Причем более 30% этой суммы со с та в ляю т местны е налоги, зарплата судостроите­ лей , комплектующие (предпо­ ла гае тся , что суда будут стро­ иться на приморских верфях) и так или иначе останутся в крае. Но средства надо еще найти. Предложения по решению проблемы разработаны ДНИ- ИМФом по просьбе админист­ рации Владивостока и одобре­ ны на заседании экономичес­ кого совета. Интересы работы Евгений Федорович принимает близко к сердцу. Ни разу не отступил от этого правила: и когда только начинал деятельность врача, и когда возглавлял пятисотенный коллектив морских медиков, и конечно же сегодня, когда воз­ главляет коллектив двух поли­ клиник, внося в работу свежесть мысли, смелость в решении тех или иных вопро­ сов, свойственные талантливо­ му человеку. И еще один примечатель­ ный штрих - Простаков не­ укоснительно придерживается принципа, что строгость руко­ водителя никогда не должна обернуться для подчиненного несправедливостью. Поощре­ ние приносит больше пользы, чем окрик. А для руководителя распускать себя до окрика во- № 2 14 - 20 .января 2000 года