Рыбный Мурман. 1997 г. Апрель.

Рефлагирование BBBSSiESS компании ПРОИЗВОДИМНАРЕЗКУ БУМАГИ ЦЕНЫМИНИМАЛЬНЫЕ Звоните: 57 36 34 М в Ж о н РСНШ Ш к ,З ь и РВКЯЩ№ !вьы РГКЛДМНЬ/Й РЕКЛАМНЫЙ РЕКЛАМНЫЙ ПАВИЛЬОН ПАВИЛЬОН ПАВИЛЬОН ПАВИЛЬОН ПАВИЛЬОН ПАВИЛЬОН ХОТИТЕ GREEN CARD НА АЕГКОВОЙ АВТО НА 2 НЕАЕАИ Поступили в продажу биологи­ чески активные добавии л пище на основе лекарственных трав - драже» «Валериана» - драже «Элеутерококк» - драже «Девясил» - драже «Левзея» Завод -из! отовитель «Биоь6р». /. Пенза. Пог\ \ожиг обязательной сертификации ул. Ломоносова, 5, тел. 56-05-89, Г1КФ «Прагма» Лицензия V250 01 05.07.94 1 выдана Ьюро по лицензированию администрации i Мурманска % соскладав телефоны: 55-32-19,55-29-98. № 17 25 апреля - 1 мая 1997 года СНИМАЮ ВЕНЕЦ БЕЗБРАЧИЯ И НЕВЕЗЕНИЯ ПРЕДСКАЗАНИЯ Удостоверение № 41653, нм, и но М о ско в ско й А к а д е м и е й Ф ед о р ен ко 'И сц еленпе д у т н к тела":.- т е л , д и с п е т ч е р а 59 -53 -63 Т е р м и н «удобный флаг» появился в практике международного судоходства в середине 40-х годов нынешнего столетия, когда несколько стран, главным образом Либерия, Панама и Гондурас, стали предоставлять за определенную плату свой флаг любому иностранному судну, ограни­ чиваясь лишь его регистрацией. В дальней­ шем и другие небольшие страны - Сингапур, Мальта, Кипр, Маврикий - вос­ пользовались этой практикой (таковых в настоящее время более 20). «Удобные флаги» - это национальные флаги тех государств, в которых судовла­ дельцы регистрируют свои суда для того, чтобы избежать финансовых'обязательств и изменить условия эксплуатации судов, принятые в их собственных странах. Бес­ контрольность эксплуатации не могла не привлечь внимания судовладельцев из раз­ витых государств, поскольку это сулило им значительные экономические и полити­ ческие выгоды. Например, облегчена про­ цедура регистрации (судно без труда может быть зарегистрировано в одном из консульств за границей); доходы от эк­ сплуатации судов не облагаются местными налогами или это налогообложение невели­ ко; судовладельцу предоставлена возмож­ ность нанимать низкооплачиваемые экипажи и свободно их комплектовать; ос­ вобождение от подоходных налогов и от­ сутствие контроля за использованием наличных денег. Единственными расходами для судовла­ дельца являются обычно разовый регис­ трационный и ежегодные тоннажные сборы, которые незначительны (зачастую суммы их чисто символические) и, что очень важно, зависят не от доходов судов­ ладельца, а от размера тоннажа. Кроме того, страна регистрации, как правило, не применяет ни власть, ни административ­ ные средства для осуществления каких- либо национальных или международных норм в области судоходства, практически иностранные судоходные компании бес­ контрольны. ‘ ; Прижилась эта практика еще и потому, что «удобный флаг» приносит солидные доходы и государству флага. Несмотря на то, что налоги на судовладельцев низкие, в общей сумме они значительны, потому что регистрируются десятки и сотни инос­ транных компаний, следовательно, при­ быль берется количеством. Каждое государство находит преимущества в ис­ пользовании «удобного флага» и прибегает к этому в силу разных причин. В НАЧАЛЕ 90-х годов впервые обра­ тились к практике рефлагирования и рос­ сийские судовладельцы, в частности акци­ онерные общества «Севрыбхолодфлот» и «Мурманское морское пароходство», от­ давшие предпочтение кипрскому флагу. И это не случайно. Кипр, расположенный на перекрестке европейских и мировых мор­ ских торговых путей, по праву считается международным судовым бизнес-центром. Под его флагом зарегистрированы более двух тысяч иностранных судов различных ■;б< типов, создано О блёе шести тысяч ^ фшорных компаний. Правительство этой страны постоянно стимулирует дальней­ ший рост судовой индустрии. Одним из наиболее привлекательных факторов явля­ ется благоприятный налоговый климат, предоставляемый Кипром оффшорным су­ довым компаниям. Вся прибыль й дивиденды, получаемые от судовых операций, освобождены от на­ логов. Судовым оффшорам предоставлены и другие льготы, в частности, освобожде­ ние от налога на наследство на акции оф­ фшорных судовых компаний, отсутствует налог на увеличение капитала при прода­ же судна или акций судовой компании, не взимается подоходный налог на зарплату командного состава и экипажей судов, не существует государственной пошлины на совершение продажи или залога судов. Максимальная ставка налога на оффшор­ ные компании, включая управляющие су­ дами и персоналом, составляет всего 4,25%(!). Пшм) вышеперечисленных льгот, оффшорные компании освобождены от валютного контроля и не уплачивают косвенных налогов, в частности, взносы в фонды социального обеспечения. Нала­ женная система международных отноше­ ний создает дополнительные преимущества для плавания под кипрским флагом. Кипр является членом ООН ' Совета Европы, Британского Содружества наций, Движе­ ния неприсоединения, Таможенного союза ЕС. Правительство Кипра подписало и ра­ тифицировало практически все междуна­ родные конвенции, связанные с судоходством, а с Россией имеется договор об избежании двойного налогообложения. Одно из немногих ограничений - возраст­ ной лимит при регистрации судна -17 лет ( следует напомнить, что средний возраст судов российских судоходных компаний, по данным СОРОСа, - 18-19 лет). Несо­ мненно, судовладельцы выигрывают во всех отношениях. Не рискуют ли наши моряки, заключая контракты на работу в оффшорных компаниях под «удобным флагом»? Ведь расторгаются трудовые отношения с родным флотом, исчезает целый ряд социально-правовых льгот. Оказывается, это выгодно и каждому кон кретному работнику оффшорной компа­ пин, будь то капитан или матрос. Прежде всего им гарантирован высокий и стабильный заработок в валюте, обес печены социально-правовые гарантии, защитником их интересов выступают Международная федерация транспорт-: ных рабочих ( I T F ) и национальный профсоюз моряков, работающих под иностранным флагом. С 1994 ГОДА 11 судов «Севрыбхо- лодфлота» бороздят моря и океаны под кипрским флагом, но с нашими экипажа­ ми. - Рефлагирование было произведено Тайвань», - пояснил начальник эксплуатации И. Е. Фурман. - идет большой грузопоток; многие на перевозке зарабатывают деньги, но отсутствие диплома­ тических отношений не позволяет захо­ дить в его порты российским судам. Вот и было принято решение рефлагировать часть флота, чтобы и нам достался « л а ­ комый кусочек». Сейчас наши рефлаги- рованные суда перевозят на Тайвань мороженого кальмара из района Аргенти­ ны, но работают и на других линиях - американских, новозеландских. Целесообразность рефлагирования обосновал генеральный директор АО « Севрыбхолодфлот » А. II. Щетинский. - Во-первых, - сказал Анатолий Павло­ вич, - без рефлагирования нам трудно было бы пробиться на мировой рынок грузоперевозок. Ведь не секрет, что зару­ бежные партнеры с большим доверием относятся к иностранным компаниям, не­ жели к российским, и наш флаг для них, увы, не символ гарантии и надежности. Во-вторых, очень важно, что на судах по контракту работают наши экипажи, мы тем самым сохраняем рабочие места, повысилась ответственность каждого за выполняемую работу, расширились нра­ ва капитана. Кроме того, рефлагирование дает воз­ можность иметь источники доходов для строительства новых судов. Скажу глав­ ное: тот факт, что зарплата нашим моря­ кам выплачивается стабильно и к нам обращаются с просьбами принять на ра­ боту не только мурманчане, но даже мо­ ряки из Санкт-Петербурга, - это результат проведенного руководством комплекса мер, в том числе и рефлагиро­ вания. ; : : • : С о в с е м другие обстоятельства за­ ставили прибегнуть к «удобному флагу» акционерное общество «Мурманское морское пароходство». В течение трех последних лет на 16-ти его судах - кип­ рский флаг. Это свидетельство того, как наше правительство «заботится» о разви­ тии собственного флота: Известно, что суда пароходства стареют, а чтобы зака­ зывать постройку новых, нужны креди­ ты. Но российские банки не могут идти сегодня на долгосрочное кредитование, а средний срок кредита в судостроении - не менее 8 лёт. Кроме того, брать кредит в наших банках - это губительно для су - i Совладельца, таккак он может быть по­ лу чен под немыслимо высокий процент годовых и просто экономически не про­ считывается его отдача. Так считают Спе­ циалисты и в Мурманской морском пароходстве, и в других российских су­ доходных компаниях, общие задачи и проблемы которых заставили объеди­ ниться в Союз российских судовладель­ цев. Выход один: «идти с челобитной» за кредитом в зарубежные банки. Они дают долгосрочные кредиты на строительство судов под приемлемые проценты, но при условии наличия правительственной га­ рантии. Правительство же не торопится выступать гарантом, ссылаясь на воз­ можность получения кредита в нашем банке. Замкнутый круг? Гарантии самой ком­ пании, ее залоговые обязательства не принимаются во внимание иностранными банками. Они все, словно сговорившись, отказывают в выдаче кредита компании с российским флагом. Увы, так уж мы «засветились» на международном рынке. Пришлось прибегнуть к рефлагирова- нию: создавать судоходные компании в оффшорной зоне, где работающие суда ц строящиеся закладываются в счет кред!? та и перевозками под флагом страны ре­ гистрации отрабатывают кредит. Только после того, как кредит отработан, судно можно перевести под российский флаг. Благодаря полученным из зарубежных банков кредитам пароходством уже пос­ троены шесть балкеров, которые работа­ ют в оффшорных компаниях. •Другого способа строить новые суда у нас нет, но нашим морякам работать под «удобным флагом» выгодно, кате­ горичен в своем выводе начальник отде­ ла социальной политики ММП А. Е. Черняковский. Работа в оффшорной компании сначала показалась морякам тяжелой, и неудивительно, что в первый год более половины контрактников отка­ зывались работать дальше. Непривычны ми оказались в экипажах повышенные требования к дисциплине, материальной ответственности. Но вскоре адаптирова­ лись, и сейчас уже все это в порядке ве­ щей и недовольных работой по контракту нет. У моряков хорошая зарплата, не ме­ нее 30 дней ежегодный оплачиваемый от­ пуск, причем за время отпуска выдается компенсация на бесплатное питание; на случай болезни - медицинская страхов­ ка, а в случае гибели работника компа­ ния обязана выплатить пособие в размере 60 тыс. долларов (для сравне­ ния, но нашему законодательству - 50 минимальных размеров оплаты труда. - А. Я.). За соблюдением трудовых норм следит « I T F » . И В «С Е В РЫ Б ХО Л ОД Ф Л О Т Е » , и в Мурманском морском пароходстве «удобный флаг » расценивается как не­ обходимая и выгодная форма деятель­ ности. Конечно, в нелегких условиях рыночной экономики каждый хозяй­ ственник вправе выбирать приемлемые формы и средства работы, только бы это шло на благо дела. И нет ничего предосудительного в том, что наши вы­ шеупомянутые судовладельцы восполь­ зовались нравом «удобно го флага» . Проводимая в последние годы полити­ ка правительства по возрождению фло­ та вытолкнула десятки российских судов под чужие флаги. Государство, считающее себя великой и тем более морской державой, не может не забо­ титься о том, чтобы обладать мощным флотом, способным на равных конкури- ^ ровать с иностранным. Создание такого флота невозможно без поддержки, госу­ дарственного протекционизма в отечес­ твенном судостроении. Т Р И ВЕКА НАЗАД Дума по предло­ жению Петра Великого постановила: «Российскому флоту - быть!». 20 октяб­ ря 1996 года страна с помпой отметила 300-летие собственного флота и благопо­ лучно о нем забыла. Разработанная и принятая в 1993 году правительством программа возрождения флота в основ­ ном осталась декларацией и в большин­ стве своем не выполняется. А бюджет на 1997 год предусматривает выделение средств лишь на объекты, обеспечиваю­ щие безопасность мореплавания. И ни­ чего нет на строительство судов. Если откровенно пренебрежительное отноше­ ние иностранных деловых кругов к рос­ сийскому флагу еще можно понять, то как объяснить равнодушие нашего пра­ вительства к своему флоту? Вот и выходит, что пока судовла- ельцам оскорбленного Российского злота приходится на годы прятать свой флаг и защищать свои экономические интересы, прикрываясь флагом крохот­ ного заморского государства. И это * Русскому флоту, бывшему три столетия в авангарде! Если в России и в да ль ­ нейшем не будут приниматься реальные меры по истинному возрождению флота, то закономерен вопрос: нужен ли России отечественный флот? Анатолий ЯШИН. к