Рыбный Мурман. 1996 г. Апрель.

"Верным COURSom идете, товарищ и !" У льянов -Л енин . DE F A C T O Павел ЛУЖИН - Ваше давление мне не нравится, - говорит врач больному Оно высокое или низкое? - Оно нор!мальное. А в наше время это плохой признак! “ чеп ш м р и , сига?"- ткнуласьзолотаярыбкаоржавыйкильи уплылоосинеморееосоооси.. А. ВАСИ Л ЬЕВ , Ю. КУРАНОВ сотрудники "Арктикцентра" Института экономических проблем КНЦ РАН Время идет, флот стареет,и неумолимс возникает вопрос о его обновлении. Всё четыре года хозяйствования в рыночных условиях природа была благосклонна к рыбакам, обеспечивая уловы трески и пикши на среднем многолетнем уровне. Экспорт продукции и полуфабриката трески за рубеж, очевидно, позволял предприятиям, несмотря на сложные экономические условия, инвестировать определенные средства в обновление производства. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что в рыболовство вкладывает свои деньги частный капитал, организации Союза оыбопромышленников приобрели 27 судов 90-х годов постройки, из них - 17 единиц СРТМк. Крупные рыбодобывающие предприятия, видимо, пока не испытывают особого .недостатка в судах, поскольку их покупки были менее активны. Однако к 2 0 0 0 году по крайней ; мере три предприятия - Мурманский и Архангельский тралфлоты, “Мурманрыбпром” -могут, на наш взгляд, значительно уменьшить выловы, если не предпримут меры для пополнения флота. В настоящее время весьма актуальны вопросы: структуры будущего флота, выбора фирм - строителей судов и схем финансирования. '• . Правительство теперь .. не может планировать структуру флота и береговых предприятий, как это оно делало во времена централизованной экономики. Однако стимулировать развитие флота в нужном направлении путем предоставления льготных кредитов и соответствующей политикой квот на ценные рыбные ресурсы оно в состоянии, если пожелает. Федеральная программа “ Рыба” нацеливает рыбопромышленников на строительство судов на отечественных верфях. Однако на все^типы судов, к строительству и в “ Проекте плана разработаны лишь эскизные проекты, по многим -не определены заводы-строители, не известны цены. Специалисты утверждают, что отечественные суда не будут дешевле зарубежных судов-аналогов, ' а качество будет хуже. В таких условиях взоры ^рыбопромышленников все в большей мере -"обращаются на зарубежные верфи. И если это явление получит массовый характер, то отечественный рыбопромышленный комплекс, наряду с неплохими судами, получит на долгие годы и серьезные проблемы. Во-первых, источник расплаты за эти суда -промысловые квоты трески (другого пока не просматривается) - весьма ограничен и распылен среди предполагаемых перечисленных строительства", технические или “Р< утверждены рограммы, .онвереии хозяйствующих субъектов. В условиях прогнозирус-мого снижения промысловых запасов трески и дебатируемой проблемы платы за ресурсы возврат зарубежного кредита растянется на долгие годы, вплоть до того, что судно будет оплачено лишь после срока эффективной его эксплуатации; •V Во-вторых, при отсутствии конкуренции со стороны отечественных судоверфей цены на зарубежные суда непременно будут подняты, что также снизит эффективность их эксплуатации и удлинит время выкупа. Кроме этого надо учитывать, что только работа под удобным флагом может обеспечивать окупаемость судна в приемлемые сроки. А это означает, что треску будут ловить, а налоги в бюджеты всех уровней поступать не будут; Рыбная отрасль для Мурманска, как известно, является во многом градообразующей, и, следовательно, значительное уменьшение налогов от ее деятельности чревато серьезными осложнениями для городского бюджета. •• . В таких условиях, очевидно, следовало бы более предметно заняться проблемами российского судостроения. Правда, кое-что в этом направлении уже делается. Например, в конце прошлого года ботаны и авительством России оссийские верфи” и оборонной промышленности” . Программами, _в . частности, предусматривается строительство в 1995- 2 0 0 0 годах 410 судов промыслового флота; намечается внедрить в практику кредитование судостроителей в размере 80% стоимости судна. По-видимому, в рамках этих программ, на верфях Северодвинска Архангельской области заложено первое судно средних размеров с суточной производительностью заморозки до 100 тонн в сутки. Ясно, что стоимость судов и условия получения кредита будут определяющими при выборе заводов-строителей. При этом можно полагать, что приобретать суда- фабрики, которые в любом случае будут весьма дороги, смогут лишь крупные организации, располагающие значительными квотами добычи ценных объектов. Малым предприятиям и рыболовецким колхозам не потянуть приобретение судна- фабрики за 15-25 млн; долларов.: Для’ них подходящим вариантом является покупка относительно дешевых средних и малых судов, вырабатывающих полуфабрикат, и строительство небольших рыбозаводов, возможно, на паевых началах. По имеющимся данным, строительство рыбозавода с морозильником по переработке 2 , 2 - 2 ,5 тыс. тонн рыбы в год и численностью работающих в 25-30 человек в Норвегии обходится в 4-4,5 млн. долларов. Надо полагать, что у нас он будет не дороже, а это всего лишь стоимость'одного судна типа СРТМ. Такие небольшие заводы в целях приближения к местам промысла или создания рабочих мест для незанятого населения можно возводить на побережье в селах и пОртопунктах, имеющих дорожное сообщение. Что касается Мурманска, то, наряду со строительством новых предприятии, целееообразно рассмотреть возможность временной финансовой поддержки заводов бывшего рыбокомбината, по крайней мере некоторых из них, для реконструкции. Понятно, что осуществить такие проекты можно лишь при добровольном участии рыбодобывающих организаций. То есть они могли бы оказать помощь в модернизации производства под свои потребности, в противном случае заводы будут без сырья или, по меньшей мере, с дорогим сырьем. Надо быть реалистами и понимать, что нынешних судовладельцев в определенной мере устраивает торговля рыбным сырьем и полуфабрикатами с заграницей:. Стимулировать их переориентацию можно, по нашему мнению, лишь гибкой экономической политикой, например при разделении квот. Все вышеперечисленное касается освоения запасов донных рыб Баренцева моря и сопредельных вод. Иначе обстоит дело с добычей массовых пелагических объектов. Здесь требуются суда больших размеров, а эксплуатация их менее рентабельна. Ориентировочные расчеты показывают, что окупаемость средних судов-фабрик стоимостью в 20-25 млн. долларов при добыче сельди, путассу и мойвы будет за пределами разумных сроков ’ или вообще ^ не будет обеспечиваться.. . Для ^ ’достижения минимальной эффективности нужны четкая организация производства и реализация, продукции. Вряд ли в этот сектор производства будут вкладывать финансовые, средства без определенного протекционизма со стороны государства частные предприятия и коммерческие банки. Выход из положения видится в создании на Северном бассейне промысловой компании с превалирующим государственным участием, для работы которой будут созданы более благоприятные экономические условия. Можно пойти и по линии финансовой поддержки государством строительства и покупки крупных судов частными компаниями с последующим дотированием промысла через льготные кредиты, налоги или предоставление бесплатных дополнительных квот на треску. В связи с этим отметим два момента. Первый: отсутствие в федеральной программе “ Рыба” прогноза строительства судов для добычи массовых пелагических объектов. Второй: недопустимость сокращения и тем более полного свертывания промысла пелагических рыб. Ибо в этом случае Россия потеряет рыболовные позиции уже в “домашних” районах, и цены на закупку сельди и скумбрии и за рубежом будут обязательно увеличены. Об этом, в частности, свидетельствует рост цен на закупку сельди в 1994 году, в сравнении с 1992 годом, в 2,3 раза. Оптовые цены на импортную скумбрию в настоящее время уже сравнялись или превышают цены на треску и пикшу. ИМПОРТНАЯ ТЕХНИКА ТОКОМ БЬЕТ? Это потому, что паши внутриквартиpiiые электроеетн не рассчитаны на меры безопасности, предусмотренные в импортных приборах. _Ооратилн внимание, что импортные бытовые приборы (Ч) штепсельными вилками, которые "не лезут” и наши розетки? Уже сама вилка напоминает: нужно заменить отечественную розетку на розетку “евросгандарт’, а заодно и проложить к ней дополнительный заземлякнцнй провод от электрощитка! К сожалению; российский потребитель выбирает более “оперативные" меры: заменяет вилку на отечественную, обрезая при тугомтрп’ий ( “лишний") провод шнура, или ставит на розетку переходник, Пли рассверливает отверстия в корпусе отече<твснной рми^гки. 11 екоторые "умельцы" отечественную розетку .без заземляющего контакта заменяют ро^гкой "евростандарт", но защитный провод к ней не прокладываюг, либо ставят перемычку между нулевым рабочим и защитным контактами розетки. Такие “доработки" являются грубым нарушением правил техники безопасности. И в случае пробои изоляции на корпусе, прибора появится напряжение, опасное для жизни владельца. Или из-за несоответствия контактных поверхностей и от перегрузки возможно и возшрание. (>гечеетве!iпая промьинлепш>еть выпускала практически все бытовые электроприборы без защиты от поражения электрическим током. 11 озтому сегодня мы вынуждены заниматься доработкой внутриквартирных, а иногда и впутрндомовых aiCKTpo<*ei4Mi. Сложность и ответственность задач, возникающих при доработке внутриквартирных сетей, требуют высокой квалификации от ремонтного персонала. Выбирая исполнителей, следует помнить о возможных последствиях некачественной работы и о том, чья ответственность будет более надежной. Независимо от того, чьими услутамн вы воснользустееь. рекомендуем: 1. Все бытовые электроприборы на напряжение 220 В должны быть оборудованы по меньшей мере одной из систем защиты от поражения током - защитное заземление, защитное зануление, .защитное отключение, двойная изоляция. 2 .При устрошггве защитного заземления пли запулення к розетке, питающей электроприбор, должен прокладываться Третий, защитный провод, подключенный к Контуру заземления или нулевому проводу сети с глухо.заземленной иептралыо в щитке питания квартиры. 3. Особых правил требуют ''электрифицированныегазовые приборы. 1 \ их подключению допускаются только слсцйшгистм фирм', имеющих разрешение газовой тсхппчегкой инспекции. 4. Применение переходников для "нетвпадающих" вилок- и розеток допустимо только для кратковременного подключения маломощных электроприборов. Н о окончании работы такие приспособления должны быть обязательно отключены. Аоы, порт, останьтесь! Приватизация Мурманского морского рыбного порта отодвинута еще на год. Под надзором областного управления федерального комитета по несостоятельности (банкротствам) он обязан за этот срок улучшить технико-экономические показатели. В противном случае предприятие в принудительном порядке потеряет государственный статус. Управляющим порта оставлен Валерий Кусков. Инфраструктура транспортного узла претерпевает существенные изменения. Первый и второй грузовые районы объединены;. Создан единый перегрузочный комплекс со службами обеспечения (цех обслуживания, мехмастерская, АТС и т. д.). Отдельным участком стал сольсклад. На угольной базе выделилось в экономически самостоятельное подразделение АО “Транстерминал", на базе плавмастерской образовано судоремонтное АО “Аква-Кола-сервис”. Контрольные пакеты акций этих структур принадлежат порту. В свободное рыночное “плавание” отправляется и портофлот. Пока он приносил предприятию одни убытки. Команды буксиров должны теперь научиться зарабатывать деньги без навязчивой опеки управленческого аппарата. В состав порта опять войдет нефтебаза. Арендный договор с,фирмой “Мурман-Ойл” закончен, и порт намерен эксплуатировать мощности терминала без посредников. Дадут ли предпринимаемые меры желаемый результат -покажет время. ■ новые Техсовет Мурманского пароходства рассмотрел в комплексе вопрос вывоза морем под проводкой ледоколов сжиженного природного газа с месторождений полуострова Ямал. Совместная концепция разработана лабораторией транспортно­ технологических систем и арктических перевозок Центрального НИИ морского флота и институтом “Ленморпроект”. Предложено два варианта доставки газа: от Харасавэя транзитом в один из портов Западной Европы (при содействии немецкой компании “Рургаз”) по схеме “завод сжижения - порт - флот” или магистрально-фидерным путем с перевалкой в каком- нибудь незамерзающем порту Мурманского берега. Для этого в Харасавэе планируется возвести специальный завод сжижения углеводородного сырья, восемь больших емкостей для хранения продукции. Предлагается построить несколько типов танкеров- метановозов ледового класса (всего 14) вместимостью от 39000 до 135000 кубометров. Постройка такого флота обойдется в 4,3 млрд. долларов. Суда, способные брать в танки 67000 -79000 кубометров газа, можно построить на стапелях Балтийского завода, Адмиралтейской верфи, “Севмашпредприятия” в Северодвинске. Реальный проект танкера на 135000 кубометров берутся воплотить корабелы Финляндии. Причем 80 процентов оборудования для метановозов можно изготовить на отечественных предприятиях. В ходе недавнего визита в США генеральный директор “Газпрома” Вяхирев в частности прогнозировал и возможность транспортировки сжиженного газа в Америку морем через Мурманск. АО "НОФИ ТРОМСЕ" производитель ОРУДИЙ ЛОВА с многолетним опытом N O F I T R O M S 0 ? о б р а ти те сь к надежде т ра н и н г , если у вы х о т и т е обсудить условия . Щ на русском языке NOFI TROM S0 A/S, Postboks 746, 9001 Troms0, Norge telefon; (+47) 77 68 85 80 Telefax; (+47) 77 68 74 88