Рыбный Мурман. 1994 г. Январь.

4 №3 (4499) 21 - 2 7 января 1994 года Д митрий Яковлевич Калюгин, капитан Мурманского морского рыбного пор­ та, личность на бассейне известная. Однако не знаю, как так получилось, но за почти два десятилетия работы в “РМ" я ни разу не писала о нем, не было и серьезных бесед с Дмитрием Яковлевичем. И вот - встреча. Причем время, словно специально задуман­ ное: наступивший год для Д. Я. Калюгина - юбилейный, поскольку 50 лет тому назад он стал курсантом Мурманского мореходного училища, а четверть века назад - капита­ ном порта. Между этими датами - работа в море, капитанский мостик, кресло начальни- каМурманского тралфлота. Пять десятиле­ тий, связанных с Северным бассейном - целая эпоха! Почему же "РМ" обошел вниманием Калю­ гина? Думаю, из-за его великой скромности. Никогда он не позвонит в редакцию, при слу­ чайной встрече никогда не расскажет о своей работе, о проблемах. Да и другие работники службы капитана порта не очень-то много­ словны с журналистами. Вроде как вовсе та­ кая неприметная служба, вроде как всегда в тени ударного труда промысловиков. Что же такое служба капитана порта, ка­ кова ее главная цель? Проверка судов к го­ товности работать вморе. Но неужели капитан судна не печется о том же самом, ведь ему работать в море, ему и никому больше надо привести впорт невредимое судно, вцелости- сохранности экипаж. Зачем же проверки? Тем более что технические проблемы решаются с Регистром. А остальное - чьи проблемы? Дмитрий Яковлевич отстукивает каранда­ шом перечисляемые пункты: - Проверяем в работе радиолокатор, эхо­ лот, брашпиль, рулевку, наличие корректуры в картах и лоциях, готовность экипажа к борьбе за живучесть судна, наличие спасательных и противопожарных средств, наличие действу­ ющих документов, в том числе регистровых, проверяем, трезвый ли экипаж, каков порядок на судне.. То есть все то, от чего зависит бла­ гополучие судна в море Такие вот прозаические задачи, где-то даже скучные на взгляд дилетанта. И любой капитан вроде бы все это назубок... Хотя мои личные воспоминания совсем иные. ...1988 год. Под палящим африканским солнцем штормит Центрально-Восточная Ат­ лантика. К транспортному рефрижератору ошвартован СТМ, идет выгрузка рыбы. Волна кидает как щепку маленькое судно, а тросы, удерживающие его у большого транспорта, измочалились, перетерлись до такой степени что старпом запретил мне ходить по левому борту ТР, поскольку трос вот-вот может лоп­ нуть. Говорю капитану транспорта: “Почему не замените тросы?" "Чем?" - вопросом на воп­ рос отвечает известный на флоте капитан. И печально добавляет: “Нет снабжения". Тогда словом “нет" закрывали все прорехи, впрочем, и сегодня это сплошь и рядом про­ исходит. Однако сейчас, в беседе с Дмитрием Яковлевичем, я открываю для себя "Америку": оказывается, тот капитан не имел права выхо­ дить в море с такими тросами. И если ему начальники береговых служб, отвечающих за снабжение судна, говорят то самое “нет", он обязан поставить в известность капитана пор­ та. которому перечить не может ни один на­ чальник флота. Ибо капитан порта защищает жизнь моряка. Это - свято. Другой вопрос, что все мы, а капитаны осо­ бенно, приучены жить в страхе: понизят, уво­ лят - только попробуй “возникнуть". До сих пор этот страх выкручивает руки многим капита­ нам даже в экстремальных ситуациях. На­ пример, когда самая скорая и надежная помощь может прийти от береговых служб той страны, возле берегов которой случилась не­ приятность на судне, капитан тут же включает "калькулятор": это будет стоить столько-то. а это ведь валюта, по головке не погладят» Страшно! И действует капитан далеко не луч­ шими с точки зрения безопасности методами. А ведь насколько современно оборудованы береговые службы всех морских стран, кроме России, конечно знают все. Задумайтесь: все документы ИМО (меж­ Безопасность мореплавания дународная морская организация) апелли­ руют к сознанию капитана, все основаны на доверии к нему, ибо он и только он отвечает за судно и экипаж "Берег" обеспечивает всем необходимым, капитан порта проверяет, все ли требования по безопасности выполнены, г дальше все зависит от капитана судна. И если он считает нужным воспользоваться по­ мощью служб инпорта, то не его проблема вычислять стоимость услуги. Конечно, если это вопрос безопасности мореплавания или жизни человека. Кстати, о безопасности. - Что за обвал аварийных происшествий принес нам 1993 год? - спросила яДмитрия Яковлевича. Ответ шкерочный нож, роба, в которой не повер­ нуться, бытовые условия, которые с трудом можно признать приемлемыми. - И все-таки, - возвращаю я своего со­ беседника к теме нашей встречи, - расска­ жите поподробней о том, чем занимается ваша служба. Вместо ответа Дмитрий Яковлевич протя­ гивает мне телеграммуизМосквы. Начальник управления безопасности мореплавания, портов и техники безопасности Комитета РФ по рыболовству господин Козлов, вызывая в Комитет капитанов портов, предлагает при­ везти следующее. "Письменный отчет, отра­ жающий: количество судов в порту по типам; .у ♦ ш и т т а т и п 1 4 М был неожиданный: - Их не больше, чем пять лет назад, когда Госрыбфлотинспекция вроде бы зорко конт­ ролировала вопросы безопасности. За по­ следние пять лет (без инспекции) на бассейне случилось 54 аварийных происшествия, а с 1984 по 1988 годы - 78. И причина каждого - халатность, и в первую очередь - капитана. Страх, а не осознание ответственности, - вот на чем воспитаны наши капитаны, отсюда и все беды. Нам надо очень многое пересмат­ ривать с учетом перехода к капитализму. На­ до взять "их" опыт не только в коммерции, но и вомногих важных областях. А"у них" не только очень высок статус капитана порта, там не жалеют средств на подготовку и судна (осна­ щение современным оборудованием, техни­ кой. всем необходимым снабжением), и судовых специалистов. А у нас по старинке: Фото Валерия СЕМАКОВА. количество проверенных судов и характер­ ные недостатки; количество задержаний су­ дов и причины; работа дипломной и паспортной групп; количество выданных дипломов и паспортов; работа по борьбе с загрязнением акватории, количество случаев загрязнения, меры, принимаемые к наруши­ телям; организация пожарной безопасности в порту; число расследованных аварий; анализ аварийности и меры, принимаемые по ре­ зультатам расследования; работа лоцман­ ской службы, навигационной камеры; информация из портопунктов. В отчете дол­ жны найти отражение работа с руководством порта, возникающие разногласия, причины и преодоление их. Кроме того, к отчету необхо­ димо приложить технический паспорт порта, включая схему порта, причалов; штатное расписание службы капитана порта с долж­ ностными инструкциями; перечень всех ус­ луг, выполняемых портом и службой капита­ на порта с указанием тарифов на них". Оставим на совести Козлова такое бума­ готворчество, отметим лишь широчайший диапазон деятельности службы Калюгина, службы, о которой знают все, но очень редко говорят. Сам Дмитрий Яковлевич сказал об этом так: “Повседневная работа у нас огром­ ная, хоть и не шумим о ней или о себе". При расследовании аварий еще никогда не звучал упрек в адрес службы капитана порта, мол. недоглядели, прошляпили. А это тоже ведь дорогого стоит. Прав Дмитрий Яковлевич, постоянно повторяя известную истину: каждый должен добросовестно и от­ ветственно относиться к своему делу. Приводит пример. БМРТ "Буран" в канун Нового года зачем-то пошел в Кильдинскую Салму. Начало первого ночи. Опасно не толь­ ко потому, что ночь, а и потому, что узкость. Однако капитан пошел спать, устал, говорит. "Разве может позволить себе такое серьез­ ный капитан! - негодует Калюгин. - Почему же мы по трое суток не спали, когда видели опасность для судна7 Кто выгонял капитана "Кандалакши" из Питерхеда ночью? Кто ме­ шал ему прочитать лоцию? В ней же ясно написано, что надо обходить тот злополучный остров на "значительном расстоянии" Дмитрий Яковлевич сыплет примерами капитанских просчетов, грубо говоря, глупо­ стей, за которые миллионами расплачивают­ ся флоты. Хотя и сами виновные страдают, например, капитан БМРТ "Александр Гряз­ ное" за аварию судна обязан выплатить три миллиона рублей и отработать два года на принудительных работах с вычетом 15 про­ центов заработка. Нет. путь к осознанию собственной ответ­ ственности, видно, еще долог. На страхе де­ ржались десятилетиями. как сразу перемениться? Страшно потребовать нуж­ ное снабжение, страшно перед портнадзо- ром (выпустит в море - не выпустит?), привыкли же тщательно прятать все прорехи, страшно обратиться за помощью в службы инпорта и т. д. И все-таки повороты намети­ лись. Примером служат маленькие флоты коммерческих структур, к которым служба капитана порта относится особенно строго В этих структурах в первую очередь закупают современное оборудование, мгновенно и безукоризненно выполнит все требования по безопасности мореплава.'ия. Потому что прекрасно осознают, что будет означать лю­ бое происшествие с судном для небольшой фирмы. Стало быть, надежда на переход к капи­ тализму не только в области экономики, но и в мышлении, вполне резонна. Аслужба капи­ тана порта всемерно тому поможет. Ибо она - граница, черта между морем и берегом, и ее цель - чтобы уходящий в рейс экипаж вернулся довольным, спокойным, счастли­ вым. И, наконец, еще об одном факторе, кото­ рый в ближайшем будущем сыграет значи­ тельную роль в безопасной работе судов в море. Яимею в виду обязательное страхова­ ние судов. На Западе (а мы все время огля­ дываемся на него в смысле опыта) застрахованы все виды транспорта от авиа­ ции до автомобиля, ибо они - всегда повы­ шенный риск. Страховые компании конечно же сдерут семь шкур с судовладельца, еже­ ли тот вздумает отправить в море ненадеж­ ный траулер или судно, экипированное не надлежащим образом. Агенты страховой компании будут проверять каждую закле- почку и каждый винтик - вдруг в море что-то случится, денежки-то выложит компания. И тогда страхование станет самым надежным союзником сотрудникам службы капитана порта. Инна Б ЕРЕ ЗЮ К .