Рыбный Мурман. 1989 г. Июнь.

8 Заметки на полях М ЕЖДУНАРОДНЫЙ СИМПОЗИУМ, ко ­ торый Минрыбхоз СССР проводил недавно в Калининграде на базе голов­ ного отраслевого института — Калинин­ градского технического, был вообще-то посвящен не судоремонту, но как и всегда любой разговор о проблемах рыбной отрасли привел к вопросу са­ мому больному — технической эксплу­ атации флота. А судоремонт, как изве­ стно, одна из ее составляющих... Рыбаки вечно сетуют на то, что па­ роходы ремонтируют редко и плохо. Мол, чинили бы их чаще да лучше, не было б проблем. Насчет «лучше» — бесспорно. А вот насчет «чаще»... Па­ радокс проблемы в том, что на самом- то деле суда ремонтируют в два раза... больше необходимого ! И вообще затра­ ты на обслуживание и ремонт судов составляют 85 процентов всех затрат отрасли. То есть и зарплата, и топли- зо, и покупка новых судов — все укла­ дывается в куцый пятнадцатипроцент­ ный хвостик. Если же взять отдельное среднеста­ тистическое минрыбхозовское судно, то, оказывается, за весь среднестатистиче­ ский срок его службы в его эксплуата­ цию и ремонт вкладывается ровно три его среднестатистические стоимости. Три! Если при этом учесть магазинную дешевизну добываемых морепродуктов (читай: убыточность), вот она и картина расходных сумм. Значит, выгоднее строить новые су­ да! — воскликнет догадливый читатель. И будет абсолютно прав. Было бы про ­ сто здорово уже завтра убрать с фло­ тов все развалюхи и заменить их су­ персудами. Единственная помеха на пу­ ти претворения в жизнь этой все реша­ ющей идеи — ее неосуществимость. Ну а если выбора нет, то остается од­ но: эксплуатировать то, что есть, как можно с меньшими потерями. Это и есть основная проблема отрасли. Казалось бы: чего о город городить? Все же предельно просто: сутки экс­ плуатации дают доход. Сутки простоя — убыток. Азы, которые приводят к про­ стой и ясной мысли: снижение объема ремонта флота и затрат на его экс­ плуатацию непременно приведут к по­ вышению эффективности этого флота. Но в том-то все и дело, что уровень тех­ нического состояния рыбного флота се­ годня опустился ниже критической чер­ ты. Это значит, что внеэксплуатацион- ное время превысило время эксплуата­ ции, тогда как при нормальном раскла­ де последнее должно составлять не ме­ нее 75 процентов. Какая проза! — скажет читатель. — Проценты, доходы, простои. Внутреннее дело отрасли. А по мне — была бы на прилавках рыба... Что ж, и здесь нельзя не согласиться. Только... Сугубо, ли внутреннее дело — эксплуатация флота? Самый дешевый и экологически чистый белок в наших ма­ газинах — рыба. Причем консервы, на­ пример, стоят свободно и — по всей стране. Это в отличие от того же мяса, которого , как известно, нет, хотя в ж и ­ вотноводстве людей работает намного больше, чем на рыбных промыслах. Поэтому, как говорит Яков Григорье­ вич Кузин, калининградский ученый, зав. отделом отраслевой лаборатории прочности, проблема эксплуатации ры ­ бопромыслового флота имеет народно­ хозяйственное значение и за ней стоит вполне реальный голод... Думаю , ни доказывать, ни оспаривать этот тезис не стоит. А отложить в уме — надобно. Не помешает. Более десяти лет ученые целенаправ­ ленно искали причины постоянного ухуд­ шения техсостояния флота. Выявились вещи в общем-то неожиданные. Испокон веку считалось, что главная затратная часть на корабле — машин­ ное хозяйство механиков. А оказалось, что основной «транжир и мот» — стар­ пом со своей службой. Первостатейным же виновником мотовства выявился су­ довой корпус. (Кстати сказать, и при | строительстве судна корпус — самая дорогостоящая часть — больше полови­ ны средств идет на него.) Так вот, су­ довой корпус изначально сложнее всей механической части корабля. И глав­ ным образом потому, что все его не­ сущие конструкции, на которых держит­ ся корабль, крайне надежно зашиты- замурованы прочной броней сплавов. Это — во-первых. А во-вторых, причи­ на сложности эксплуатации корпуса еще и в том, что специалистов в этой облас­ ти на судах нет. Совсем. Та же механико-судовая служба •— сравните — занимается своим прямым делом. Тем, которому учились. И стар­ ший механик добирается до пика своей нем мире. — Что, неужто сложнее ко с ­ мической ракеты? — допытывалась я. — Сложнее, сложнее, — кивал головой профессор. — По многообразию выпол­ няемых задач сложнее. — И начинал за­ гибать пальцы: — Промысел, рыбообра­ ботка, транспортировка, жизнеобеспече­ ние. А в случае необходимости военная функция... Так не от этой ли сверхсложности бе­ ды в эксплуатации? Каждый эксплуата­ ционник, будь он хоть семи пядей во лбу, все одно тянет общесудовое одея­ ло на себя. Каждый холит свою часть, а общего толка не выходит, потому что никто — ни механик, ни старпом, ни даже капитан не способны увидеть весь корабль в целом, как единое ин­ женерное сооружение . И получается, как в известной райкинской юмореске : кто шил костюм? Мы! Так кто ж е способен с успехом и эф­ фектом надзирать за корпусом , а заод- К о р а б е л значит хозяин — «Хлопковое дело» по сравнению с нашими затратами это — тьфу! — оша­ рашил меня профессор Розендент. — Что там мафия! Им такие суммы и не снились! Даже если сделать поправку на из­ лишнюю профессорскую эмоциональ­ ность, даже если уменьшить Гималаи, воздвигнутые его горячностью, ровно вполовину, все равно оценка хлопко ­ вых дивидендов, тех самых, что до сих пор продолжают потрясать умы и серд ­ ца среднезарплатных граждан страны, вводила в некое состояние ирреальнос­ ти: возможно ли! О чем вы, профес­ сор ! — Да о судоремонте, о чем же еще! — удивился Борис Яковлевич. карьеры с далеких ступенек четвертых механиков, а то и мотористов, то есть, изучив свое заведование до последних винтиков. Иное дело старпом. Вышед­ ший из штурманского состава, судово­ дитель по специальности, он знает, как проложить курс в тумане и выйти на рыбный косяк, умеет работать с совер­ шеннейшей автоматикой и свободно ориентируется в мировой географии. Одного он не знает и не умеет, главно­ го для своей должности — правильно эксплуатировать корпус судна. Да, соб­ ственно, и не может уметь. И не обу­ чен, и не ориентирован. Прибавьте к этому чисто психологический фактор: корпус железный, толстый, чего ему сделается! А теперь поместите сей фактор в реально существующие усло­ вия: промысла, где корпус — несмотря на «железность» и «упитанность — из­ нашивается крайне быстро, и — бере­ га, чьи службы тоже не ориентированы на его эксплуатацию, и мы вполне смо ­ жем понять, отчего ж е год от года с удручающей прогрессией возрастает степень неупорядоченности системы. Для наглядности тот же Я. Г. Кузин приводит пример с обычным жилым домом , корпус которого может про­ стоять не одну сотню лет. Трубы, де­ скать, можно менять, начинку всякую, а коробка будет себе стоять. Но убе­ рите от этого дома все, что его защи­ щает, — крышу, водосточные трубы, штукатурку, — говорит Кузин, — и он развалится, не отметив и десятилетия существования... Траулер, конечно, не дом. Б. Я. Розен­ дент, зав. отраслевой лабораторией прочности, утверждает, к примеру, что рыбопромысловое судно — самое слож ­ ное инженерное сооружение в нынеш­ но уметь оценивать техсостояние судна в целом? •— Ответ тут единственный и безвари- антный, — говорит В. П. Степанов, на­ чальник общесудового отдела главного управления флота Минрыбхоза СССР, — этот кто-то — корабельный инженер. — То есть старпом должен быть не штурманом, о корабельным инженером? — Нет. Мы предлагаем другую схе­ му. Мозги , грубо говоря, должны на­ ходиться на берегу, а в море пусть бу­ дет исполнитель. Которому корабельный инженер буквально по суткам распишет рейсовое задание с точки зрения эксп­ луатации судна с наименьшими затрата­ ми. Надо как м ож но быстрее уходить от нынешнего положения, когда стар­ пом с утра до ночи заставляет работать палубную команду. Те из кожи вон ле­ зут — стараются, а толку нет, да и быть не может, поскольку они делают все не так. За примером далеко ходить не надо. Сколько приходится слышать сетований моряков , что красить, например, судно приходится постоянно. И на качест­ во краски грешат, и воду морскую ви- новатят, и погоду нашу северную кля­ нут. А дело-то чаще в другом — в элементарном незнании технологии по­ красочных работ. Корабельный инженер наверняка знает (учили!), что если по­ красить корпус, не зачистив, то процесс коррозии идет в два раза быстрее обычного. Старпому ж е сие неведомо. Не оттого ли рыбная отрасль ежегодно расходует краски в четыре раза боль­ ше необходимого? Итак, проблему улучшения техниче­ ской эксплуатации флота и повышения его эффективности, по мнению ученых КТУ и специалистов Минрыбхоза, можно решить только путем подключения к работе корабельного инженера. Честно говоря, когда эта идея про ­ звучала впервые, ее восприняли в ш ты / ки. И нужна была целая революция сознании самих корабельных инжене­ ров, чтобы стало наконец ясно, что дело корабела не только проектировать и строить суда, но и следить за грамот­ ной их эксплуатацией и ремонтом. Но, согласитесь, проблема неизбежно упрется в вопрос: какое количество ко ­ рабельных инженеров необходимо. Один на каждое судно? Или на группу судов? Или на флот? А почему бы не создать на флотах отдельное подразделение — службу корабельного инженера? И пусть она, как предлагает В. П. Степанов, сущест­ вует равноправно со службой, скажем, главного механика, замыкаясь непо­ средственно на главного инженера предприятия. Ведь сейчас из двух ос­ новных флотСких служб — механико-су- довой и мореплавания — ни одна не занимается комплексной эксплуатаци­ ей флота. На всю отрасль всего-то и надо — около 300 главных корабельных инжене­ ров с соответствующими службами. Не так уж и много , верно? А при этой службе могла бы действовать до заре ! необходимая флотам лаборатория тех­ нической диагностики. (Кстати сказать, английская фирма «Эндевко» и запад­ ногерманская «Крауткремер», представ­ ленные в семинаре, предлагают Мин - рыбхозу СССР такие диагностические 'шедевры , которые могут не только рас­ познать, скажем, спрятавшуюся в тол­ стом корпусе уже разъедающую его коррозию , но и предугадать ту, ко то ­ рая лишь собирается появиться на свет.) Так что ж е мешает внедрению этого крайне необходимого подразделения — резонный вопрос. Да то же , что и всегда. Нет службы корабельного инженера, равно как и должности в штатных расписаниях фло­ тов. А стало быть нет и окладов. Два года назад Минрыбхоз, уповая на финансовую самостоятельность флотов, предложил ввести должность главного корабельного инженера. И что же? На сегодняшний день корабельные инже­ неры есть в «Эстрыбпролле», «Сахалин- рыбпроме», «Новороссийскрыбпроме», многих подразделениях «Дальрыбы». В М урманске ж е о создании отдельной службы вопрос пока и не ставится. К у ­ да спешить? М ожно и подождать, аво> само собой все образуется... Изменить взгляд на привычную ситуа­ цию должна была деловая игра, кото ­ рая проходила в рамках семинара. Те­ мой игры была проблема управления интеллектуальным потенциалом кора ­ бельных инженеров. Цель игры — вы­ работать политику в решении вопроса и сформировать коллектив единомыш­ ленников. — Вопрос о кардинальной смене взгляда на роль корабельного инжене­ ра должен созреть изнутри, на фло­ тах, — говорит В. П. Степанов. — Если принять решение волевым путем, свер­ ху, то понадобится несколько лет, чтоб это решение хотя бы не отторгалось людьми. И все равно — его будут счи­ тать навязанным. А на игре люди при ­ ходят к нему сами. Вот в чем ценность. Эта игра подводит итоги нашего двух­ годичного цикла, в процессе которого мы пытались обратить в свою веру ны­ нешних корабелов и внести поправки в существующий вузовский курс подготов­ ки. Нынешний симпозиум -семинар — точка в этой работе. Точка? Значит, конец? И все ясно? А дальше? — А дальше — дело за нами, — 6 т- зетил на мой вопрос участник симпо ­ зиума и игры инженер Беломорской базы гослова Сергей Алексеев. — Даль­ ше надо стремиться к тому, чтобы две непересекающиеся покуда плоскости — наработанных на играх решений и реальной жизни — все-таки пересек­ лись, и чтобы первая могла воздейст­ вовать на вторую... Что ж , значит, все-таки не точка, а запятая. И значит — продолжение сле­ дует. Н. НЕЧАЕВА. {Наш корр .) К а л и н и н г р а д — Мурманск . Приглашают на учебу Ленинградское среднее профессионально-техническое училище № 98 Училище принимает юно­ шей и девушек для обучения по специальностям: на базе 8 классов: — штукатур-облицовщик- плиточник. — электросварщик ручной сварки, — маляр (строительный), — столяр (строительный)- паркетчик. (Срок обучения 3 года). На базе 8 — 10 классов: — штукатур-облицовщик- плиточиик, — облицовщик-плнточник- мозаичиик, — маляр (етронтельныи)- штукатур, — столяр-плотник. (Срок обучения 10 меся­ цев). — Каменщик. (Срок обучения 5 меся­ цев). Предоставляется общежи­ тие. Адрес: 193315 , Ленинград, ул. Народная, дом № 93 . Телефоны: 266-35-26. 263-83-93. По окончании училища вы­ пускникам, как молодым спе­ циалистам, предоставляется отдельная жилая площадь (кроме сварщиков и столя­ ров). 2 нюня 1989 года РЫБНЫЙМУРМАН