Рыбный Мурман. 1989 г. Июнь.

избавиться от застоя и консерватизма 5 Два письма на одну тему Обидели... В прошлом номере еженедель­ ника была напечатана заметка ме ­ ханика БПО «Севрыба» В. Кравцо­ ва «Кто ко го выбирает!» («РМ», № 14, 1989). Коллега автора за­ метки М. Н. Чуйков, продолжая тему, написал в редакцию вот о чем. «Я работаю в «Севрыбе» 32 го ­ да, с 1965 года — на плавбазах. Год тому назад был направлен в качестве главного механика на ремонт плавбазы «Профессор Баранов». Мне выпала самая тя­ желая часть работы: заканчивать ремонт и выводить плавбазу на промысел. По выходе я бы ут­ вержден инспекцией Регистра СССР ее доверенным лицом на этой плавбазе. Сколько было от­ дано сил доводке до ума главно­ го двигателя и вспомогательных механизмов! 27 ноября 1988 года плавбаза вернулась в Клайпеду, здесь про ­ извели смену экипажа. Я уехал в отпуск и на отгул выходных дней, а по окончании отдыха стал ждать приход плавбазы, считая, что, от­ ремонтировав судно, имею пол­ ное право работать на нем. Тем более что в свое время я три года работал на плавбазе «Про­ фессор Баранов» в должности второго дизельного механика, был награжден за труд и обществен­ ную работу орденом «Знак Поче­ та». Затем — ремонт судна, рей­ сы, где я был бессменным секретарем партийной организа­ ции. Плавбаза пришла в Мурманск. И тут я узнал, что в очередной рейс на ней я не иду. Причина? Все очень просто: капитан-дирек­ тор В. А. Родин не пожелал «взять» меня в рейс. Так ч то .я совершенно согласен с В. Кравцовым, что приказ Мин­ рыбхоза выглядит в наши дни очень странно. Он дает «зеленую улицу» произволу, позволяет ка­ питанам подбирать в экипаж лишь угодных ему людей. Конечно, без работы я не буду, опытные специалисты, как гово­ рится, на дороге не валяются. Но когда столько сил отдано одному судну, обидно уходить на другое, тем более по прихоти одного человека. М . ЧУЙКОВ, главный механик БПО «Севры­ ба». Не могу согласиться! Я работаю в плавсоставе 35 лет и могу с уверенностью ска­ зать, что там, где экипаж был подобран администрацией судна, результаты работы, как на бере­ гу, так и на промысле, по добыче, выпуску продукции, дисциплине, осуществлению всей жизни на судне, обеспечению безопасности мореплавания всегда были на по­ рядок выше по сравнению с су­ дами, где экипажи комплектова­ лись без контроля со стороны ад­ министрации судна. А поэтому не могу согласиться с автором корреспонденции «Кто кого выбирает?» В. Кравцовым («РМ» от 19.05.89). И перестрой­ ка, и демократизация — хорошо! Но ведь от вашей затеи и анар­ хией попахивает. Тов. Кравцов, а вместе с ним и редакция (см. «от редакции») не подумали о том, что вся полнота юридической ответственности за судно, энипаж , груз , воспитатель­ ные ф ункции , безопасность море­ плавания лежит на капитане суд­ на, узаконенные Уставом и рядом нормативных документов. И ее, эту ответственность, ни перестрой­ ка , ни демократизация с ка пи та ­ нов не сняли. Необходимо учесть и специфику работы флота. То, что позволено на берегу, не все при ­ емлемо в море. Вопросы промысла, обработки и сдачи продукции , воп­ росы безопасности судна голосова­ нием не решить , а поэтому еди­ ноначалие капитана вполне ло гич ­ но. Работа в море повседневно свя­ зана с определенным риском , опас­ ностью , и это к а к раз тот случай, когда единоначалие не идет враз­ рез с перестройкой и демократиза­ цией, а только исключает анар­ хию . Основа успеха работы, без­ опасности зависит от отличной ди ­ сциплины , взаимопонимания , до­ верия членов э кипаж а д р у г и д р у ­ гу , а это может быть достигнуто только при тщательном подборе кадров, знании их. Уверен, что ес­ ли бы м ехани ку Кравцову напра­ вили в машинное отделение спе- циалиста-разгильдяя, то на столе капитана или старшего ме­ х а н и ка лежал бы его рапорт с требованием убрать с судна такого человека. И еще один момент должен учесть В. Кравцов и одинаково с ним мыслящие, что если капита­ ну вменяют в обязанность полно­ ту ответственности, значит, он должен иметь и право защиты, в том числе и от разгильдяев, кото­ рые иногда, пользуясь мотивами перестройки, мало делают, но много требуют. И последнее. Все-таки капитан не единолично подбирает экипаж. В этом процессе, как правило, участвуют все начальники служб и первый помощник капитана, а капитан дает им свое согласие на включение в штат подобранных ими кадров. В. ЦАРЕВ, капитан дальнего плавания объ­ единения «Мурманрыбпром». *v'.v Привычная , зн а ком а я , к а к мо з о ли на ладоням, картина — трал поднят, пора приступать к обработ­ к е улова . П о с л е д н е е время под по д о бным снимком можн о увидеть р а з ли ч ны е с л о в а : от проклятий в а д ­ р е с пр омы с л о в и к о в , в ы ч е р ­ па вших Б а р е н ц е в о м о р е , до в о сторженных строк о б о ч е р е д н ом полно в е сном ул ов е . Кто б лиж е к истине? Ск ажем так: трал поднят, продолжается будничная ры б а ц к а я работа. аренде флота Комментарий экономиста надо сделать более доступным. А. Г. Бугай, инженер-эконо- мист (он ходил в рейс вместе с экипажем ): — Чем отличает­ ся аренда от обычного рейса? Да тем, что за 181 сутки рейса “ кипаж дал больше, чем в обычном рейсе, прибыли на 45 тысяч рублей, 76 тысяч полу­ чено в результате экономии промвооружения , плюс эконо ­ мия топлива, плюс 60 тысяч от работы сокращенным эки­ пажем. Мы наяву увидели, что сработал противозатратный ме­ ханизм, люди почувствовали себя истинными хозяевами про­ изводства. А это — самое важное, что показал рейс. Вот такова крат­ кая запись после- рейсового собра­ ния. Выступившие на нем моряки, начальники отде­ лов, служб, объ­ единения, гене­ ральный дирек ­ тор «Мурманрыб- прома» В. Д . Де - мяненко и другие в целом не воз­ ражали против та­ кой аренды. Но /^ у щ а л о берего- ^ЙГх вот что: а не многовато ли получил экипаж ! Да, заработки оказались не­ плохими. С учетом всех по- лярок и районного коэффици­ ента матрос 1 класса полу­ чил более 5 тысяч рублей. Да, резко го увеличения выпуска продукции не произошло, прав тут помполит — моряки выжа­ ты как лимон. Однако не надо быть вели­ ким экономистом , чтобы уви­ деть: выработался новый тип отношения к делу, когда рыбак почувствовал себя хозяином на судне, болеющим за каждый грамм топлива, за метр (сан­ тиметр) тралового снаряже­ ния. Рейс положил конец бес­ хозяйственности, дал начало новому мышлению у рыбаков. Таков главный вывод. А. ВИЛОВ. (Наш корр .) О ДАННОМ СЛУЧАЕ арен- * * да БМРТ «Туман-2» м о г­ ла бы быть отнесена к внутри­ хозяйственной аренде (аренд­ ному подряду), если бы... Арендные отношения строят­ ся на второй модели хозрасче­ та, а экономические отноше­ ния экипажа БМРТ «Туман-2» с администрацией объединения «Мурдланрыбпром» были осно­ ваны на смешанной первой- второй модели, фундаментом которой послужили нормативы, утвержденные вышестоящими организациями для объедине­ ния «Мурманрыбпром». Вся прибыль в сумме 113371 рубля была отторгнута щ ш т т ш от экипажа в виде арендной * платы, которая включила в себя первооче­ редные платежи, выплаты в госбюд­ жет, министерству, а оставшаяся часть прибыли была на­ правлена на со­ здание фондов экономическ о г о стимулирова н и я объеди н е н и я «Мурм а н р ы б- пром» в целом. Так, сумма пер­ воочередных пла­ тежей составила 56070 руб­ лей, в том числе: 1. Плата за производственные фонды в размере 2 процентов от стоимости производственных фондов в год составила 44953 рубля (4495300 руб.хО .02x0 ,5), где. 4495300 руб. — балансовая стоимость судна; 0: 5 — про­ должительность рейса 181 сут ­ ки . или 0,5 года. 2. Плата за трудовые ресур­ сы 300 рублей на одного чело­ века в год: 300 руб .х59 чел .х 0,5 года = 8850 руб., где 59 — численность э кипаж а , 0,5 — продолжительность рейса). 3. Плата за кратносрочный кредит 2 процента от прибыли: 113371 р у б .х 0 ,02 = 2267 рублей. Расчетная прибыль состави­ ла:! 13371 руб. — 56070 р уб .= 57301 руб. Далее последовали отчисле­ ния от расчетной прибыли: 1. В централизованный фонд развития производства, на уки и те хни ки и резервы Минрыбхоза СССР 11,530/л: 57301 руб.хО , 1153 = 6607 руб. 2. В государственный бюджет 38,980/• 57301 РУб.ХО,3898 = 22336 руб. Размер прибыли, который остался в распоряжении объ­ единения «Мурманрыбпром», составил 28358 руб.: 57301 руб. — 28943 руб. = 28358 руб. Оставшуюся прибыль напра­ вили по утвержденным норма­ тивам в фонды экономического стимулирования объединения «Мурманрыбпром» в целом, в том числе: 1. В фонд социального раз­ вития 50,25%: 28358 руб.> U,5025 *=14340 руб. 2. В фонд развития производ­ ства, на у ки и те хни ки 17,62%: 28358x0,1762=5029 руб. 3. В фонд материального по­ ощрения 32,13%: 28358 руб .х 0,3213=9169 руб. Таким образом, вся прибыль в сумме 113371 руб. была изъ­ ята у экипажа в виде аренд­ ной платы, точнее, она стала частью арендной платы, так как общая сумма ее была установ­ лена в значительно большем размере — 537133 руб. Недо­ стающую сумму арендной пла­ ты — 432762 руб. (537133 руб. — 113371 руб. = 432762 руб.) восполнили за счет себестои­ мости продукции, то есть сле­ дующих статей затрат: амор­ тизации — 355690 руб., инва­ люты, выплаченной экипажу, — 14013 руб., культобслуживания в инпортах — 637 руб., услуг инпортов — 37800 руб., прочих внесудовых расходов — 15622 руб. Все расходы на производст­ во продукции на судне за вы­ четом тех, которые отнесены к арендной плате, составили хозрасчетные затраты. А далее был рассчитан фонд заработ­ ной платы экипажа по элемен­ там режима работы судна, на­ званный фондом оплаты труда арендного экипажа. Применение смешанной пер­ вой-второй модели хозрасчета по утвержденным нормативам вне всякого сомнения дает га­ рантию поступления средств в госбюджет, централизованные фонды Минрыбхоза СССР, фонды экономического стиму­ лирования объединения «Мур­ манрыбпром», а какие же га­ рантии выданы экипажу? Остановлюсь лишь на одной «гарантии», указанной в пунк­ те 2.2.15 «Договора на аренд­ ный подряд между экипажем БМРТ-0274 «Туман-2» и объеди­ нением «Мурманрыбпром», где сказано: «За время простоя судна не по вине экипажа и по причинам отсутствия топли­ ва и тары, невозможности от­ грузки выработанной продук­ ции свыше 3-х суток за один промысловый рейс возмещать «Подрядчику» ущерб в разме­ ре 2/3 тарифного фонда зара­ ботной платы по должностным окладам». Но 2/3 оклада соот­ ветствуют 66,7% его размера, а ведь по Положению об опла­ те труда плавсостава гаранти­ руется к выплате 75% долж ­ ностного оклада, да к тому же еще 66,7% должностного о к ­ лада будут выплачиваться не в связи с тем, что виновен эки­ паж, а «не по вине экипажа». По итогам рейса экипажу БМРТ «Туман-2» начислен фонд капитана в сумме 6.000 руб. за 181 сутки, или 5,93 месяца, то есть премия в среднем на од ­ ного члена экипажа за месяц составила 17 руб. 15 коп. Каждый рубль дохода эки­ пажа БМРТ «Туман-2» был рас­ пределен по установленным нормативам, поэтому не будем себя обманывать: рейс экипа­ жа «Туман-2» не является арендным, так как отсутствует и еще одно из важнейших ус­ ловий арендного коллектива. Арендным может считаться только такой экипаж, если для него создан фонд производст­ венного и социального разви­ тия, так же , как и единый фонд оплаты труда, состоящий из фонда заработной платы и резерва. Но этого не было сделано. Аренда судов возможна, на наш взгляд, только в том слу­ чае, если объединение «Мур­ манрыбпром» полностью пе­ рейдет на аренду, так как си­ стема внутренних арендных от­ ношений может быть задейст­ вована лишь при переводе на аренду всего объединения. Для этого необходимо сделать многое, но в том числе пере­ вести на частичный хозрасчет береговые службы и отделы, то есть весь административно­ управленческий аппарат. При­ рост фонда оплаты труда ад­ министративно - управленче­ ско го персонала необходимо поставить в зависимость от прироста дохода объединения в целом. Для арендных отношений на флоте необходим реальный хозрасчет предприятия флота, в данном случае объединения «Мурманрыбпром». Реальный хозрасчет предприятия харак­ теризуется тремя признаками, которые отсутствуют сегодня в экономических отношениях на флоте. Первый — взаимоотношения между предприятиями флота и бюджетом должны быть осно­ ваны не на субъективных нор­ мативах, а на налоговой систе­ ме. Второй — хозрасчетный до ­ ход предприятия флота дол­ жен распределяться коллекти­ вом самостоятельно. Третий — вся система пла­ нов, показателей планирования должна являться полем дея­ тельности только коллектива предприятия, то есть нужна совершенно новая система планирования работы флота. При отсутствии реального хозрасчета на уровне флота говорить об аренде судов на­ ивно. Невозможна аренда од ­ ного судна или даже группы судов в тисках административ­ но-командной системы управ­ ления. Именно это и познал экипаж БМРТ «Туман-2», так же, как в свое время БАТ «Ка­ питан Телов», ТР «Иркутск», СРТМ-р «Козлово» и СРТМ-р «Серпухово». Рейсы убедитель­ но доказали, что процессы де­ мократизации управления на судах являются важнейшей предпосылкой экономических реформ. Для развития арендных от­ ношений на судах необходима аренда флота в целом, то есть превращение его в организа­ цию арендаторов, как само­ стоятельное юридическое лицо для аренды имущества госу­ дарственного предприятия в целом и осуществления хозяй­ ственной самостоятельности на его базе. Может быть, сейчас и насту­ пило то время, когда над этим стоит подумать? И. РОГАЧЕВА, доцент М 8ИМУ. рыбный мурман 2 июня 1989 года