Рыбный Мурман. 1987 г. Апрель.

• Безопасность мореплавания • Внимание: о п ы т ------------------ Успешный эксперимент Проблема перевозки рыбной муки в диптанках — одна из важнейших на флоте, поскольку именно этот груз на­ иболее подвижен, а самое главное — подвержен самовозгоранию. Сотрудники службы мореплавания уп­ равления «Севрыбхолодфлот» предло­ жили такое решение: сразу после окон­ чания загрузки диптанков заполнять их углекислым газом, а затем надежно за­ герметизировать танки. Эксперимент удачно прошел на ТР «Тамбов» и «Отто Гротеволь». Причем на последнем — наиболее наглядно. В одном диптанке находилась рыбмука без углекислоты, в другом — с ней. И температура в диптанке с углекислотой на протяжении всего рейса была на 4— 5 градусов ниже, чем в другом. Видимо, нет необходимости доказы­ вать важность этого эксперимента. Ска­ жем лишь, что для безопасности море­ плавания он очень нужен. Будни портофлота Анализ итогов минувшего года Общие убытки от аварий по ВРПО «Севрыба» за 1986 год составили 1,5 миллиона рублей. Потеряно из-за временной не­ трудоспособности 8 тысяч человеко-дней. Членам КПСС начальнику Мурманского тралового флота Л. В. Евграфову и заместителю генерального директора объединения «Мурманрыбпром» В. С. Громцеву объявлен строгий выговор. Из материалов VI пленума Мурманского горко­ ма КПСС. нулея БМРТ-420 «Прогресс» Мурманского тралового фло­ та с БМРТ-450 «Большевик» объединения «Мурманрыб- прбм», уже сообщалось в пе­ чати. Хочется вкратце напом: нить, что и эта авария на совести лиц старшего комсо- Н Л М Н О ГИ Х предприя­ тиях страны сейчас готовая продукция проходит контроль через Госприемку. И там, где привыкли выпу­ скать брак, коллективы не­ сут огромные убытки, по­ скольку некачественная про­ дукция снимается с плана. Нечто подобное происхо­ дит и на флоте рыбной про­ мышленности Северного бас­ сейна, где из-за брака в ра­ боте некоторых командиров страна недополучает нема­ лое количество рыбных то­ варов. Речь идет об аварий­ ности, которая, к сожалению, остается высокой. Правда, у моряков продукцию с плана никто не снимает — она про­ сто не выпускается из-за про­ стоя судов в ремонте после аварий. Так, в прошлом году Северный бассейн по этой причине недополучил более 13 тысяч тонн рыбы. Плюс к тому на ремонт аварий­ ных судов было израсходова­ но порядка 700 тысяч руб­ лей. Цифры, как видим, вну­ шительные. Почему же ава­ рийность процветает? Во-первых, из-за недобро­ совестного, нерадивого ис­ полнения своих прямых обя­ занностей отдельными ко­ мандирами. Во-вторых, это — брак в подготовке специалистов в учебных заведениях. Причем не только в подготовке тео­ ретической. Видны пробелы в воспитательной работе, ко­ торая должна строиться на богатых традициях рыболов­ ного флота, дабы курсанты впитывали в себя чувство гордости за принадлежность к этому флоту, за свою спе­ циальность. Ну/ а в-третьих, следует назвать причиной недостаточ­ ную работу в воспитании кадров, в выдвижении их на вышестоящую должность не­ посредственно на флотах,- Это хорошо видно в инспек­ ции при проведении согласо­ вания на должности капита­ нов и их старших помощни­ ков: нередко обнаруживают­ ся пробелы в профессиональ­ ных знаниях. Порой такие же «знания» демонстрируют­ ся у судоводителей во время обучения на радиолокацион­ ном тренажере. Были слу­ чаи, что даже представители старшего командного соста­ ва слабо знали Междуиарод- ЦЕНЙ ХАЛАТНОСТИ ные правила предупреждения столкновений судов в море, например капитаны Мурман­ ского тралового флота Ю . А. Волков, В. Е. Меркулов, старшие помощники капита­ нов П. А. Курдёсов («Мур­ манрыбпром»), В. В. Тарлю- ков («Севрыбпромразведка») и другие. ...Вахтенный третий по­ мощник капитана Василь­ ев А. И. стоял у радиолока­ тора, измерял расстояние до береговой черты и доклады­ вал капитану, тот в это вре­ мя занимался спуском трала. Судно двигалось со ско­ ростью порядка 7 узлов. В очередной раз вахтенный по­ мощник капитана сообщил: «До берега 1,2 кот» (немно­ гим более 200 м). По заяв­ лению капитана, он скоман­ довал «руль 10 градусов право», следом прозвучало — «до берега 1 кбт» и команда капитана: «25 гра­ дусов право». И тут же раз­ дался скрежет металла. Суд­ но своей носовой частью про­ чно уселось на камни. Рас­ следование показало, что ес­ ли команда о перекладке руля и звучала, то она была настолько запоздалой, что лента курсографа не зафик­ сировала ни малейшего от­ клонения от заданного кур­ са. Как видим, полнейшая безответственность капитана за сохранность вверенного ему судна и экипажа, элемен­ тарная безграмотность стали причиной аварии. Возникает вопрос, как мог такой человек оказать­ ся на капитанском мостике? А очень просто. Руководст­ во опергруппой ББГЛ назна­ чило на эту должность Ер- машева, не посчитавшись с мнением отдела главного ка­ питана, где полагали, что Ермашев еще не готов за­ нимать должность капитана на данном типе судов. Ко­ нечно, он понес заслуженное наказание, но в Беломорской базе недосчитались десятков тонн рыбы, да и ремонт обо­ шелся в копеечку. О том, что год назад в Баренцевом море в условиях пониженной видимости столк­ става — двух старших по­ мощников капитанов, кото­ рые пренебрегли элементар­ ными требованиями Между­ народных правил предупреж­ дения столкновения судов в мрре„и своими уставными обязанностями при плавании в ограниченной видимости. В том же апреле прошло­ го года произошла авария БМРТ «Леонид Елькин» объединения «Мурманрыб­ пром», которая еще раз по­ казала, к чему приводит безответственность ответст­ венных, в общем-то, лиц. Траулер должен был выгру­ зить рыбопродукцию на ТР «Роза Люксембург». Погода благоприятствовала намечае­ мой операции. Но траулер оказался на камнях. А ведь на судне установлены спут­ никовая навигационная си­ стема, современная радиоло­ кационная станция, а эхолот имеет устройство «опасная глубина». Однако судоводи­ тели не воспользовались эти­ ми приборами, не вели счи­ сление пути судна, никто не удосужился проложить но­ вый курс на карте, а он, к слову говоря, как раз и про­ легал у них через скалы. И вот как результат бесша­ башного плавания: потеряно 73 суток промыслового вре­ мени, затрачено 200 тысяч рублей на внеплановый ре­ монт судна. В 1986 г. убытки от ремон­ та аварийных судов состави­ ли почти половину убытков, понесенных от всех аварий. На протяжении многих лет разрабатываются мероприя­ тия, принимаются различные меры, направленные на сни­ жение аварийности, но замет­ ных сдвигов пока не произо­ шло. Видимо, причина в их «эффективности». К приме­ ру, в 1980 году «Севрыбой» был издан приказ № 209, которым все флагманские специалисты (технологи, тралмейстеры, радисты и др.) обязаны были инспекти­ ровать суда в море по воп­ росам безопасности морепла­ вания. На протяжении шести лет действует эта система. Сколько исписано бумаги, то бишь составлено актов, сколько выявлено «недостат­ ков», сколько по ним приня­ то мер — не сосчитать, а воз, как говорится, и ныне там. Главная причина, ду­ мается, в том, что «сапоги тачать» поручили «пирож­ никам», короче говоря, лю­ дям, не компетентным в воп­ росах судовождения. А пе­ ред ними ставится кон­ кретная задача: не просто проинспектировать судно, • а обязательно найти замеча­ ния. Вот и ищут. Хотя эти повальные проверки имеют и другую, отрицательную сторону: они морально пло­ хо действуют на моряков. Думается, большая польза была бы и флотам/' и госу* дарству, если бы все эти флагманские специалисты оказывали помощь экипажам по своей квалификации, т. е. осуществляли наставничест­ во, как это и было во все времена. А ведь вопросы наставничества давно стали актуальными. И приказом Минрыбхоза с января 1987 г. уже вводятся должности капитанов-наставников. Прав­ да, этот приказ очень мед­ ленно внедряется в жизнь. Какой же вывод напраши­ вается из сказанного выше? Одним росчерком пера нельзя добиться позитивных изменений. Проблема сниже­ ния аварийности может ре­ шиться комплексными, дей­ ственными мероприятиями, которые должны включать в себя улучшение учебно-вос­ питательной работы в учеб­ ных заведениях, более стро­ гий подход при выдвижении на вышестоящие должности, особенно капитанов. При их назначении необходимо учи­ тывать не только организа­ торские способности, но и умение работать с людьми. При очередных проверках знаний ко.мсостава на фло­ тах комиссии должны более строго подходить к знанию вопросов по специальности, особенно МППСС-72. Институт капитанов-настав­ ников необходимо восстано­ вить в кратчайший срок и направить в море с вновь назначаемыми капитанами. В этом случае можно будет отказаться от практики дуб- лерства, которая в общем-то большой пользы не приносит. Немаловажную роль в сни­ жении аварийности играет своевременный и качествен­ ный ремонт судов. Вопросам досуга и регу­ лярного отдыха комсостава также необходимо уделять более пристальное внимание. В. ГЕРЦАК, старший моринспектор. ----------------- Интервью на промысле В к о в а р н о м р а й о н е D O ВРЕМЯ командировки в ^ юго-восточную часть Ти­ хого океана наш корреспон­ дент И. Березюк встретилась с заместителем начальника промрайона по мореплаванию Карлом Михайловичем Гири­ ным и попросила ответить на несколько вопросов. ♦ * * — Карл Михайлович, какова цель вашего пребывания на промысле? — В основном это — про­ верка организации работы штурманской службы, кон­ троль за соблюдением требо. ваний нормативных докумен­ тов по безопасности морепла­ вания. Кроме того, проверяю, насколько экипажи готовы к борьбе за живучесть судна, и так далее. В этом плане хочу заметить: необходимо моря­ ков (имею в виду рядовой со­ став) учить борьбе за живу­ честь судна на берегу, в мо­ ре — только практика. Пока же приходится видеть, что посылают людей в рейс с «приблизительными» знаниями, мол, экипаж обучит. Понятно, сколь опасны такие дейстзия. — Кстати, об учебе. Те­ перь уже не понаслышке знаю, как много времени от­ нимает она у моряков. — Действительно, требуется провести не менее пяти форм учебы. Времени на это у эки­ пажей промысловых судов нет. Отсюда — формализм. — Зато на «бумаге»!.. — Да, целое море бумаг! Хотя издан приказ ВРПО об упразднении ряда документов, я считаю, это — половинчатое решение. Ну, например, вах­ тенный штурман тратит на за­ полнение судовых журналов около двух часов в сутки. В месяц это составит 60 часов, за пять месяцев — более трех­ сот часов, или 12 суток непре­ рывной писанины. • — Что вы можете сказать о работе судов с точки зрения безопасности мореплавания в этом районе? — Здесь работают самые современные суда, а значит, наиболее готовые к противо­ стоянию стихии. А она в рай­ оне ЮВТО, особенно в зим­ нее время, очень коварна: сильные штормы, зыбь. В та­ ких условиях производить вы­ грузки, конечно, опасно. Но необходимость вынуждает ид­ ти на риск. Правда, можно под­ няться выше — идти на 3 0 - t ^ градус, да ведь такие перехо­ ды отнимут слишком много промыслового времени. Бе­ зусловно, суда, работающие в районе ЮВТО, укомплектова­ ны наиболее опытными спе­ циалистами, это спасает от аварий. Но вот что, на мой взгляд, надо сделать: исклю­ чить штормовые сутки и вре­ мя, затраченное на выгрузку продукции, из рейсового за­ дания. Подтверждение (состоя­ ния погоды, продолжитель­ ности стоянки у ТР) мог бы дать начальник промрайона. Сколько бы нервов сберег­ лось! — Что это даст? — Не станут нещадно эк­ сплуатировать двигатели, на­ бирая максимальную скорость в спокойном море. А делает­ ся это для того, чтобы хоть как-то сбалансировать потери времени в шторм или про­ стой у транспорта. А сколько бы нервов сбереглось! Тихий океан. 17 апреля 1S87 года S