Рыбный Мурман. 1986 г. Декабрь.

Курс-ускорение В ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ промысел рыбы в дальних районах стал зани­ мать большую долю в об­ щем объеме вылова на бас­ сейне. Параллельно увеличи­ лась и потребность экипа­ жей добывающих судов в снабжении, поскольку боль­ шинство их длительное вре­ мя работает без захода в родной порт. И от рацио­ нального, эффективного ис­ пользования транспортного флота на всех этапах — на промысле, на переходах, при обработке в порту — во многом зависят благополу­ чие моряков промысловых судов, ритмичность ,их дея­ тельности, своевременность обеспечения рефемкостью, горючесмазочными матери­ алами, снабжением. Но нам небезразлично, ка­ кими средствами можно до­ стигнуть слаженной работы. Конечно, если судить по по- к тельности его в том или ином районе промысла, для определения удельно-погру­ зочного объема различных видов рыбопродукции в па­ кетах, контейнерах и для других разработок правиль­ ной загрузки ТР. Но как основной показа» тель работы экипажа он уже не удовлетворяет ни моряков ТР. ни управление в целом. АК УЖЕ ГОВОРИ- ‘ ЛОСЬ, к комплексной обработке промысловых су­ дов требования возрастают. Значит, на нее и должны направляться все усилия и моряков, и работников от­ делов и служб управления. Для большей ясности да­ вайте на примере попробу­ ем разобраться, как все это происходит сейчас. Два отнотипных ТР при­ шли в один и тот же район промысла, работают в оди­ наковых погодных условиях ПЕРЕСМОТРИМОЦЕНКИ казателям, то можно ска­ зать, что все идет хорошо, планы грузоперевозок вы­ полняются, обработка пром- судов ведется высокими тем­ пами и с хорошим качест­ вом, нередко в адрес управ­ ления поступают отзывы об отличной работе экипажей. Но если подойти к деятель­ ности экипажей транспорт­ ных судов с большей мерой ответственности, то выявит­ ся, что возможности этих коллективов используются не полностью. И причины, как думается, кроются в несовершенной оценке работы экипажей транспортных судов. Каждо­ му из них планируются ко­ личественные показатели — грузоперевозки (на год, на рейс), их выполнение учиты­ вается при подведений ито­ гов соцсоревнования. Хотя известно, что выдержать за­ планированную на год рас­ становку транспортов невоз­ можно: резко меняющаяся промысловая обстановка тре­ бует оперативного изменения расстановки судов. И получается (если не корректировать, конечно, планы транспортных рефри­ жераторов), что один ТР за полгода выполнил годовое задание грузоперевозок, так как. вместо намеченного дальнего района промысла работал на «коротком пле­ че», а другой — ему плани­ ровались ближние районы, он же ушел за тридевять земель — план года выпол­ нить не может. А ведь имен­ но по результатам грузопе­ ревозок за год оценивается работа моряков. И поэтому нередко бывает, что отлично работающие экипажи оказы­ ваются в отстающих. А все оттого, что мало объективно­ сти в оценках, хотя работа моряков зависит от случая, от изменений промобстанов- ки, запланировать которую на год вперед невозможно. Издержки годового плани­ рования. как бы в миниатю­ ре, видны и в порейсовом. Здесь первостепенное значе­ ние имеет показатель сред­ несуточной приемки рыбо­ продукции на промысле. От него зависит выполнение за­ даний рейсооборота и — со ­ ответственно — премия эки­ пажа. Не буду оспаривать эти важнейшие показатели: коли­ чество доставленного груза и среднесуточной приемни про­ дукции. Они необходимы для оценки работы транспортно­ го флота в целом, для срав­ нения и анализа производи­ С промсудами одного типа. У одного большое количество снабжения и горюче-смазоч­ ных материалов, у другого ничего нет. Ясно, что второй транспорт (без снабжения) загрузится быстрее, следовательно, по­ казатели его среднесуточной приемки будут выше, он же в первую очередь — пре­ тендент на призовое место в соцсоревновании. Иными сло­ вами, экипаж будет поощ­ рен и большим процентом вознаграждения за рейсообо- рот, и премией в соцсоревно­ вании. А первый экипаж останет­ ся за чертой призеров в соц­ соревновании, да и процент премиальных за рейс у него будет ниже. Хотя если сравнить вы­ полненную работу и подсчи­ тать доходы на сутки рейсо­ оборота, то сравнение, ко­ нечно же, окажется не в пользу второго экипажа. Вот и получается, что моряки за­ интересованы только в од­ ном: максимально быстро принять плановый груз. И что интересно, именно сред­ несуточные нормы приемки груза на промысле выполня­ ются практически всегда, то есть прямая зависимость между работой и оплатой срабатывает безотказно. Да, но ведь транспортные суда предназначены также для доставки на промысел снабжения, продуктов, воды, топлива, масел, а с промыс­ ла в порт — всевозможных возвратных грузов. Но как раз в этом экипажи ТР не заинтересованы, поскольку все работы по передаче снаб­ женческих грузов тормозят выполнение плана приемки рыбопродукции, следователь­ но. и снижают общий про­ цент премирования за рейсо- оборот. И если последний длится месяца три, то поте­ ря даже нескольких процен­ тов ощутима. Как ни странно, но, е од­ ной стороны, мы стремимся обработать промысловые су­ да комплексно, то есть при­ нять рыбопродукцию и обес­ печить всем необходимым, с другой стороны, не обеспечи­ ваем материальной заинте­ ресованности в выполнении снабженческих операций. Много теряют от таких не­ доработок и наши смежники — промысловые флоты, и наше управление. З НАЧИТ , нужно менять систему оценки работы экипажей транспортов. Все должно быть подчинено ко­ нечному результату — финан­ совым показателям судна! доходам, прибыли. Однако пока случается такое, напри­ мер: приходит ТР в порт, у него на борту снабжение, свободной рефемкости — на 20— 30 тонн, а в службе эксплуатации лежит радио­ грамма об отказе экипажа этого судна принять возврат­ ную тару. Ну, а если планировать и оценивать работу ТР раз* дельно: по выполнению плана доходов за сутки рей­ сооборота и по проценту выполнения плана приемки и передачи грузов на про­ мысле? Причем вторую часть рассматривать только при успешном решении пер­ вой. Например, справился с планом среднесуЯчного до­ хода на 120 процентов — 20 процентов премии обес­ печены. Выполнил нормы приемки и передачи грузов на промысле на 130 процен­ тов — прибавь еще 30 себе. Конечно, это только схема, обоснованные соотношения определят специалисты от­ дела труда и заработной пла­ ты. Острыми остаются пробле­ мы себестоимости перевоз­ ки грузов, повышения рента­ бельности транспортного флота. Сейчас в управлении опре­ делена зависимость эффек­ тивного использования каж­ дого типа ТР от района про­ мысла. Иными словами, при расстановке флота преду­ сматривается наименьшая себестоимость перевозки тон­ ны груза. Расчеты показы­ вают, что ТР типа «Сибирь» работают прибыльно на «ко­ ротком плече», типа «Карл Либкнехт» — на длинном, типа «Кристалл» — на сред­ нем. Это значит, что один шаг для улучшения экономи­ ческих результатов работы транспортов уже сделан. Правда, количество грузов для вывоза из дальних рай­ онов превышает возможности наших больших транспортов, поэтому для беспростойной работы промысловиков приходится иногда направ­ лять в эти районы и суда типа «Сибирь». А это край­ не невыгодно и нам, и ВРПО, и министерству. Ви­ димо, следовало бы передать на баланс управления 4— 5 транспортов «Мортрансфло- та», которые нам ежеквар­ тально выделяют, но мы не можем ими распоряжаться так, как было бы выгодней для флота. Второй шаг — изменение показателей оценки работы экипажей с тем, чтобы они стимулировали экономиче­ скую эффективность работы транспортов, увеличивали их доходы, улучшали работу на промысле. Эта идея уже более года прорабатывается нашими специалистами по экономике, но результата нет. Видимо, есть смысл пе­ рейти на долгосрочные кон­ тракты при работе с ино­ странными фирмами. Без решения этих вопро­ сов невозможно кардинально улучшить эффективность ис­ пользования транспортов. И чем раньше они будут реше­ ны, тем лучше. И последнее, что хотелось бы сказать: необходимо вве­ сти единые единицы учета груза, а то получается, что морякам на промысле опла­ чивают за перегрузки в нетто-тоннах, а докерам в порту — в брутто-тоннах. Учету мешает, да и неспра­ ведливо это. И. ШАРАГОВ, групповой инженер-диспет­ чер службы эксплуатации управления «Севрыбхолод- флот». В счёт будущего года 10 дней назад моряки БМРТ «Полярный» Мурманского тра­ лового флота выполнили план 1986 года по выпуску рыбопро­ дукции, неделей раньше — задание по вылову рыбы. Экипаж наметил до конца года выпустить четыре тысячи центнеров рыбных товаров сверх годового плана. Большой вклад в успех коллектива внесли ветераны судна: старшин механик В. Н. Иванов, старший мастер обработки в * Баев’ начальник радиостанции С. Г. Фирсов, матросы » В. Н. Башкирцев, Н. М. Кучер, Ю. А. Колодий, А. И. Плаксин, Щ котельный машинист В. К. Таран, слесарь В. Я. Атласов, рефма- шинист В. А Серков, мастер добычи Г. С. Ефимов, второй ме« ханин В. И. Пустовыи, технолог Г. А. Мартыненков. По поручению экипажа первый по­ мощник капитана В. ДОРОФЕЕВ. ВРЕМЯ ЧЕСТНОЙ РАБОТЫ «Пассат-2-> — «ветеран» флота, почти полтора десятка лет бороздит моря и океаны. Недавно он про­ прел капитальный ремонт на головном предприятии ооъединения «Мурманская судоверфь». Не так-то просто было «вылечить» судно. Но не подвели труженики верфи, особой похвалы заслуживает бригада трубопроводчиков, ру­ ководимая Евгением Семеновичем Мошниковым. Хорошо зарекомендовали на промысле сортировочные ма­ шины для мелких пород рыб, филейные станки и другая рыооразделочная и обрабатывающая техника, разработан- ' ная и изготовленная в ПТО «Севтехрыбпром». И все-таки специалисты объединения в большом долгу перед рыбаками. Возьмем машину Н29-ИРВ для выпуска спинки из путассу. Конструкция ее очень сложна, затраты на изготовление ве­ лики, и в то же время всевозможные натяжные и регули­ рующие устройства примитивны. В период ремонта рыбные бункеры траулера были обору­ дованы системой охлаждения. Это решило проблему сохра­ нения улова и позволило больше сырья пустить на пищевые цели. На судах разных проектов подобные системы пре­ дусмотрены, однако из-за ряда конструктивных недостатков широкого применения не нашли. На этот раз за разработку проекта взялось ЦПКТБ и выполнило его в сжатые сроки с минимальными затратами на дооборудование. Швартовные испытания дали хорошие результаты, но на промысле вы­ явились и недостатки. По нашей просьбе в море незамед­ лительно вышел главный конструктор проекта Юрий Алек­ сандрович Яковлев. Совместными усилиями его и судовых специалистов все проблемы были решены. С середины рей­ са мы начали успешно эксплуатировать охлаждаемые бун­ керы. Так что в наших трудовых победах большая заслуга мно­ гих смежников, и они по праву разделяют достижения ры­ баков. Конечно, постарались моряки. И все-таки многое зависело от капитана-директора Александра Павловича Пичугина. Он строг не только к подчиненным, но, в первую очередь, к се­ бе. И в этом — залог успеха. Надо отдать должное и помполиту Владимиру Васильеви­ чу Зоря. Молодой, энергичный, он сумел создать благопри­ ятный психологический климат. Да и любой работы не чу­ рался, в частности лично принимал участие в оборудовании технологической линии по выпуску продукции улучшенного ассортимента. Однако не все и не всегда в рейсе было гладко. Недо­ глядели судоремонтники — не заменили подшипники ваер- ных ''барабанов траловой лебедки, что привело к длительно­ му простою судна на промысле, были и другие «мелкие» недоделки с их стороны. И только благодаря огромным уси­ лиям машинной команды, ремонтной группы под руковод­ ством старшего механика Виктора Ивановича Солохина удалось устранить все недоделки. Были упущения и в на­ шей работе: мало уделяли внимания выпуску рыбьего жира. А теперь о том, что нас очень беспокоит., Речь идет о стабильности экипажа. Много было в «Мурманрыбпроме» «новшеств»: и закрепление экипажей за капитаном, и со­ здание всевозможных цепочек, да и работа морских под­ менных экипажей сейчас вызывает сомнения. Не лучше ли вернуться к тому, что хорошо себя давным-давно зарекомен­ довало: основной экипаж плюс РПК? И довольно обидно видеть, как эти необдуманные реше­ ния губят флот, отрицательно сказываются на настроении рыбаков, да и на их зарплате. Тому печальный пример — траулер «Тында». Когда-то он ходил в передовиках, а сейчас попал в отстающие. Почему? Да потому, что ведущие спе­ циалисты судна по разным причинам (в основном — не­ объективным) были расформированы; на траулер пришли «временщики» — шабашники, судио обезличили, начались простои и даже аварии, резко ухудшилось техническое со­ стояние. Этого больше нельзя допускать. Мы часто говорим: «перестройка». Я, как и многие .мо­ ряки, понимаю это слово так: настала пора честной рабо­ ты. И если с начала новой пятилетки мы добились опреде­ ленных успехов, то их надо удваивать, утраивать... Буду­ щее нам не простит застоя. Какой дополнительный вклад мы можем внести? Какие рычаги можем привести в движение, чтобы делать еще больше и лучше? В двенадцатой пятилетке предусмотрено увеличить про­ изводство рыбной муки в 3,5 раза. Это — значительный прирост, и сам по себе он не появится. В данном случае экипаж планирует своими силами модернизировать рыбо­ мучную установку во время предстоящего перехода на про­ мысел. Тем самым улучшится отжим сырья, уменьшится влажность, а значит, увеличится выпуск муки и жира. А. ЗАКРЕВСКИИ, механик-наладчик БМРТ «Пассат-2» объединения «Мур- манрыблром». i декабря 1986 года 4