Рыбный Мурман. 1985 г. Январь.

• НАВСТРЕЧУ 50'летию СТАХАНОВСКОГО ДВИЖЕНИЯ • С т а х а н о в с к и е го д ы , с т а х а н о в с к о е д в и ж е ­ ни е — это вторая пятилетка экономического и социального развития нашей страны, 1933—1937 годы, когда решалась самая главная, самая сложная задача социалистической революции — созидательная. Если в годы первой пятилетки был построен фунда­ мент социалистической экономики, то во вторую пя­ тилетку Советский Союз завершил социалистическое преобразование всех отраслей народного хозяйства. Начало коренного перелома в развитии рыбной промышленности было положено разработкой меро­ приятий по расширению добычи рыбы, вос­ становлению и развитию рыбного хозяйства на на­ чалах его индустриализации и коллективизации мел­ ких и единоличных хозяйств рыбопромысловых бас­ сейнов. За период с 1929 по 1935 годы в государст­ венную рыбную промышленность было вложено око­ ло 700 млн. рублей. Большое значение в выполнении плана второй пя­ тилетки имело стахановское движение, которое нача­ лось в нашей стране с августа 1935 года. Что же та­ кое стахановское движение? Если говорить кратко, то это массовое движение новаторов и передовиков производства за повышение производительности тру­ да и лучшее использование техники. В декабре 1935 года Пленум ЦК ВКП(б) обсудил воп­ рос о задачах промышленности и транспорта в связи со стахановским движением. Пленум обратил особое внимание партии, профсоюзных и хозяйственных ор­ ганизаций на необходимость пересмотра технических норм, а постановление Пленума ЦК ВКП(б) положило начало развернутой работе по техническому нормиро. ванию. Как поназала практика, повышенные нормы выра­ ботки быстро перевыполнялись основными массами рабочих, что доказывало наличие значительных ре­ зервов на предприятиях. Интересно отметить, что в докладе на Пленуме ЦК ВКП(б) от 22 декабря 1935 года нарком пищевой промышленности А. И. Микоян особое внимание обра­ тил на то, что стахановское движение ставит перед рыбной промышленностью задачу не только увели­ чить количество продукции, но и резко повысить ка­ чество, улучшить ассортимент рыбной продукции. Е СЛИ ГОВОРИТЬ О РОЛИ СТАХАНОВСКОГО ДВИ­ ЖЕНИЯ • развитии хозяйственного расчета и ■ промышленности страны ■ целом и на судах флота, а частности, то можно сказать, что оно имело столь же большое значение, как м технический про­ гресс. Иными словами, внедрение хозяйственного рас­ чета а рыбной промышленности неразрывно связано с одной стороны с техническим прогрессом, а с дру­ гой — со стахановским движением. Инициаторами патриотического начинания на флоте были тралфлотовские рыбаки: экипаж РТ «Киров» во главе с капитаном Георгием Герасимовичем Тисленко и старшим механиком Владимиром Михайловичем Ма­ каревичем. На РТ-29 «Киров», знаменитом, стахановском, я работал как раз в то время, когда происходи­ ла смена капитанов, так что помню и Георгия Герасимовича Тисленко, и Андрея Иосифовича Стрельбицкого. Настоящие стахановцы! Умело настраивали экипаж на ударный труд. А он был не из легких — вахта, подвахта. Д а и в любое время года — на открытой палубе «бортовика». Сейчас на кормовых траулерах с высокой палу­ бой такого рыбаки не испытывают. В порт часто приходили с полным грузом — это был итог стахановских рейсов. Мой вклад в них — консервы из тресковой печени и рыбий жир. М. АНТУФЬЕВ, кавалер орденов Ленина и Трудового Крас­ ного Знамени, бывший консервный мастер тралового флота. С Е ГО ДН Я МЫ ПУ БЛИ КУ ' ЕМ очередной материал, посвященный 50-летшо ста­ хановского движения (первый — «У истоков» — см. «РМ» от 7-12-84 г.). Если для «запевки» этой темы мы познакомили чи­ тателей с людьми, бывшими в рядах первых стахановцев, — капитаном Н. Г. Пятковым и рыбмастером П. И. Ануфриевым, то сегодня кандидат экономиче­ ских наук И. А. Рогачева на бо­ гатом фактическом материале раскрывает «м еханизм» хозяйст­ венного расчета, который имел в развитии всех отраслей народ­ ного хозяйства, в том числе и рыбной, такое ‘же значение, как и технический прогресс. Автор рассказывает о делах полувеко­ вой давности. А вот день сего­ дняшний... 24 августа 1984 года состоялся четвертый пленум М урманского обкома КПСС, рассмотревший вопрос: «Об организаторской и политической работе М урманского горкома КПСС по дальнейш ем у развитию и повышению эффектив­ ности бригадной формы органи­ зации и стимулирования труда на предприятиях города». (Д о к ла д сделал член бюро обкома КПСС, первый секретарь М урманского горкома партии Т. Н. Щ ербаев). С больш ой речью на пленум е вы­ ступил первый секретарь обкома КПСС В. Н. Птицын, который особо подчеркнул роль хозрасче­ та в развитии бригадны х форм труда. В ладим ир Николаевич, в частности, сказал: «Нуждается в дальнейшем со­ вершенствовании форма организа­ ции и стимулирования труда и в главной отрасли экономики горо­ да — рыбной промышленности. Считается, что рыбопромысловые суда на все сто процентов охва­ чены бригадной формой организа­ ции труда, наряду с паевой сис­ темой нц судах }тал применять­ ся и К Т У. Однако экономическая сторона дела до конца еще не отработана. Может быть, есть смысл вспомнить и, творчески осмыслив, о учетом современных условий применить опыт цехо­ вого хозяйственного расчета, ко­ торый существовал на ры болов­ ны х траулерах и в довоенное время, в середине 30-х годов. Тогда экипажи РТ состояли из д вух бригад — палубной и ма­ шинной, причем материальное стимулирование машинной коман­ ды зависело в основном от тех­ нического состояния закреплен­ ны х механизмов. Не исключено, что прош лый опыт на ряде кораб- лей будет полезным и сегодня». П редлагаем ая читателям ( и экономистам, организаторам про­ изводства, конечно) статья, на наш взгляд , поможет использо­ вать опыт стахановцев. Н есколько слов о снимках, опубликованны х здесь. Они — как диаграмма технического рос­ та ры боловного флота: легендар­ ный РТ-29 «Киров» и современ­ ный большой автономный трау­ лер. ' В конце 1935 года экипаж РТ «Киров» стал известен своими невиданными успехами: вылов за рейс соста­ вил 3894 центнера рыбы. У коллектива появились последователи — экипажи РТ «Лебедка», «Навага», «Москва», которые выловили за год по 30 тысяч центнеров трески, в целом же рыбная промышлен­ ность СССР заняла в 1935 году второе место в ми­ ре по добыче рыбы. Illlllllllllllllllllllllllllllllin illlllllllllllllllllllllllllllin illlilllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll СТАХАНОВЦЫ И ХОЗРАСЧЕТ l llllH IU IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIilllllllllllin illllllllM lllllllllllllllllU llillllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllilllllllllllilllllllllllllllllllllllllllf llllllllllllllllllllllllllllllllllllll Сила стахановского движения на флоте Северного бассейна заключалась не только в том, что оно мо­ билизовало рыбаков на достижение небывалых ра­ нее показателей повышения производительности тру­ да, но одновременно с этим вскрывались недостатки, тормозящие движение вперед. Для дальнейшего развертывания стахановского дви­ жения необходимо было РЕШИТЬ ТРИ ЗАДАЧИ: ПЕР­ ВАЯ — разработать технические и эксплуатационные нормативы работы флота; ВТОРАЯ — пересмотреть действовавшую систему оплаты труда, как тогда на­ зывали, «верхних» и «нижних» команд тральщиков; ТРЕТЬЯ — внедрить хозрасчет на судах. Эти вопросы в качестве основных обсуждались на технической конференции, которая проводилась в Мурманске в 1936 году. О каких технико-эксплуатационных нормах шла речь на конференции? Необходимо было разработать нормы времени нахождения траулера в порту, на переходах, в море, в том числе нормы времени на работу с тралом, а уже на их основе Определить рей­ совые нормы вылова рыбы. Промысловое время, включая переходы в течение года, было установлено для дизельных РТ 255 суток, для паровых отечественных — 250, для паровых им­ портных — 265 суток. Причем на конференции отме­ чалось, что эти показатели, не будучи предельными, могут рассматриваться на настоящем этапе развития тралового дела как показатели высокие, для достиже­ ния которых необходим коренной перелом всей ра­ боты флота. Техническая конференция утвердила режим работы траулеров в море в течение промысловых суток без переходов, то есть время траления, которое устанав­ ливалось по норме в 13 часов 30 минут, время на спуск и подъем трала — 4 часа 30 минут, то есть 45 минут на одно траление, или за сутки — 18 часов, что составляло 75 процентов промыслового времени без переходов. Что касается длительности междурейсовых стоянок, то конференция рекомендовала следующие нормативы: для дизельных РТ — 90 часов, для паровых отечест­ венных — 132, для паровых импортных — 90 часов. За это время предусматривалось выполнение всех не­ обходимых операций по разгрузке, снабжению, между­ рейсовому ремонту, не совмещенному с погрузочно- разгрузочными операциями. Время обработки траулеров в порту было рассчи. тано с учетом уровня механизации погрузочно-разгру­ зочных работ. Нормы времени на выполнение грузо­ вых, вспомогательных операций были разработаны также по группам РТ. Одним из основных решений конференции по тех­ ническим нормам следует считать разработку класси­ фикации видов ремонта тралового флота, их последо­ вательность и длительность. Были определены следу­ ющие виды ремонта: планово-предупредительный (те. кущий) — ежегодный ремонт с докованием; планово­ предупредительный (средний) — один раз в три года; плановый (капитальный) 4- один раз в восемь лет. Для каждого вида ремонта по группам РТ были установлены сроки их проведения в сутках: планово-предупреди­ тельного (текущего) ремонта для дизельных РТ •— 37 суток, паровых отечественных и импортных — 35 су­ ток; планово-предупредительный (средний) ремонт для дизельных и паровых отечественных РТ — 65 суток, для паровых импортных — 55 суток; плановый (капи­ тальный) ремонт для дизельных РТ — 135 суток, для паровых отечественных — 135 суток, для паровых импортных — 120 суток. Принятые конференцией технико-экономические нор­ мы являлись средними техническими нормами по тра­ ловому флоту. В связи с этим конференция отметила, что задачей «Мурманрыбы» является разработка ин­ дивидуальных норм по каждому тральщику на осно­ ве его технической характеристики: мощности глав­ ной машины, паропроизводительности, скорости хода с тралом и без трала, предельной скорости работы траловой лебедки, расхода угля и воды, мореходных качеств тральщика. Кроме того, необходимо было дифференцировать эти нормы по времени года и районам промысла. Таким образом, первая задача технической конфе­ ренции была осуществлена; впервые за время сущест­ вования тралового промысла s 6ССР были решены коренные вопросы технической эксплуатации флота и каждого отдельного тральщика — разработаны тех­ нические и эксплуатационные нормы, то есть орга­ низационная основа эффективной эксплуатации судов. Вторая задача, которая решалась на конференции,— разработка новой системы оплаты труда команд. Эта система должна была как бы поддержать приня­ тые конференцией нормы и обеспечить их успешное достижение. Исходили из того, что стахановец должен получать полностью, в соответствии со своей инди­ видуальной выработкой. По распоряжению наркома пищевой промышленно­ сти руководству тралового флота было поручено до марта 1936 года закончить разработку нового поло­ жения об оплате труда. Было поставлено обязатель­ ное условие: положение об оплате труда должно быть понятным каждому члену команды и стимулиро­ вать дальнейшее развертывание стахановского дви­ жения. В отличие от действовавшей паевой системы зара­ ботной платы, связанной только с выловом рыбы и основанной на коллективной сдельщине, новая система заработной платы значительно индивидуализировала оплату труда членов экипажа и поставила за р а б о тн у ю ^ плату в непосредственную зависимость от качества работы каждого члена команды. Оплата труда экипажей РТ была связана с выпол­ нением рейсовых норм вылова, дифференцированных по группам РТ в соответствии с их техническим со­ стоянием и временем лова по сезонам. По техническому состоянию вс* РТ тралового флота были разделены на 4 группы: первая и вторая группы — по 26 тральщиков, третья — 10 РТ, четвертая — 9 РТ. Рейсовые нормы вылова устанавливались на лет­ нее время — с 1 апреля по 30 сентября и зимнее время — с 1 октября по 31 марта. Значительным отличием новой хистемы заработной платы явилось введение морских ставок, то есть су­ точной ставки за время пребывания ■ море в зави­ симости от сезона. Например, для капитанов РТ бы­ ли установлены ставки по сезонам: с 1 апреля по 30 сентября •— 12, 15, 20 рублей; с 1 октября по 31 марта — 15, 20, 25 рублей (масштаб цен тех лет). Каждому капитану размер суточной ставки определил­ ся в зависимости от его квалификации и стажа рабо­ ты на одном РТ. Морская ставка рассматривалась как основной оклад, и на нее распространялось действие закона о льготах для работников Крайнего Севера. Береговые ставки капитанов при плановых стоянках # порту были равны 50 процентам от морских ставок. Таким образом, новый порядок оплаты труда заин­ тересовал капитана тральщика как можно больше вре­ мени находиться в море. А Кроме суточной морской ставки, капитаны получали заработную плату за вылов и сдачу рыбы в порту по премиально-прогрессивной оплате труда. При пе­ ревыполнении рейсового плана по добыче и сдаче в порту до 10 процентов — расценки за рыбу уве­ личивались на 25 процентов, при перевыполнении плана на 20 процентов — расценки увеличивались в полтора раза, при перевыполнении плана на 30% — расценки увеличивались на 75 процентов, а при пере­ выполнении плана свыше 30 процентов — расценки увеличивались в два раза. При перевыполнении годового плана по добыче и сдаче рыбы в порту в зависимости от годового пла­ на и размера его перевыполнения капитан получал премию от двух до пяти тысяч рублей. Если добыча за год составила 40 тысяч центнеров и выше, то ка­ питан получал премию в семь тысяч рублей. Аналогично была построена система оплаты труда штурманов РТ с той лишь разницей, что морские ставки и оплата за тонну вылова рыбы была ниже, чем у капитанов. По этому же принципу оплачивался труд тралмейстеров и их помощников. Следует отметить, что нроме основной заработной платы тралмейстеры получали дополнительную оплату за сонращенИе времени спуска и подъема трала по сравнению с установленной нормой в 45 минут. Так, при среднем сонращении времени на 5 минут трал­ мейстер получал дополнительно 60 рублей, на 10 минут РЫННЫИ MYPMAH — 100 рублей, на 15 минут — 150 рублей. И еще тралмейстерам производились доплаты за уменьшение времени перехода с трала на трал в среднем за рейс. Например, при затрате на переход с трала на трал в среднем за рейс от 25 до 30 минут — дополнитель­ ная оплата 50 рублей, от 20 до 25 минут — 100 рублей, до 20 минут — 150 рублей. Оплата труда матросов РТ была построена по про­ грессивно-премиальной системе за объем выловлен­ ной и сданной рыбы в порту с учетом сортности. Кроме того, матросы, как и тралмейстеры, получали дополнительную оплату за сокращение времени спу­ ска и подъема трала. Оплата труда машинной команды была поставлена в прямую зависимость от качества работы судовых машин и механизмов, а премия им выплачивалась в зависимости от перевыполнения годового плана по добыче рыбы. Всему машинному составу оплата труда за сутки производилась по морским ставкам. Кроме того, до­ полнительная оплата машинной команде за каждые сутки~^ависела от оборотов винта при тралении и пе­ реходах. Например, на паровых РТ при количестве оборотов винта при тралении от 81-го в минуту и выше старшему механику дополнительно выплачива­ лось 15 рублей, третьему механику — 11, машини­ сту — 9 рублей. Заработная плата кочегаров была связана с их ра­ ботой у топок котла и определенным давлением па­ ра в котле. Такая система оплаты труда «нижней команды», как тогда называли машинную номанду, непосредственно зависела от работы оборудования и, как следствие, подразумевала ежечасную, ежедневную заботу о маши­ не. Заработная плата находилась в прямой зависимо, сти от степени старания людей по уходу за машиной, интенсивного использования ее и одновременно — поддержания в хорошем состоянии. Кроме того, для закрепления бережного отношения Н машине предусматривались особые выплаты машин­ ному составу после наждого рейса по результатам инспекционного осмотра. Тан, старшим механикам при оценке состояния машины на «отлично» выплачивалось от 500 до 350 рублей, а при оценке «хорошо» — от 350 до 250 рублей. Второму, третьему механикам, ма­ шинистам, мотористам и кочегарам в зависимости от состояния принрепленных к ним механизмов на «от. лично» или «хорошо» доплаты составляли от 130 до 450 рублей. Как было сказано выше, премия машинной команде выплачивалась за перевыполнение годового плана до­ бычи рыбы. Например, старшим механинам в таком случае начислялась премия, равная 60 процентам от суммы премии, получаемой капитанами. По итогам 1936 года новые технико-эксплуатацион­ ные нормы работы тралового флота и новая система заработной платы, стимулировавшая одновременно и максимальное использование машины, и бережное, заботливое отношение к ней, обеспечили по сравне­ нию с 1935 годом повышение рейсовой нормы вы­ лова в среднем на 31,1 процента. Страна получила ■ целом свыше полутора миллионов центнеров рыбы. В НЕДРЕНИЕ ХОЗРАСЧЕТА НА СУДАХ было треть­ им вопросом, который обсуждался на конфе­ ренции. Его организационно-экономическая осно- ■а уже была разработана. Следовательно, задача стахановского движения в траловом флоте состояла в том, чтобы на базе про­ грессивных нормативов, новой системы оплаты труда, организационной перестройки береговых предприятий, обслуживающих флот, и внедрения подлинного хозяй­ ственного расчета добиться таких достижений, кото­ рых еще не знал ни один бассейн рыбной промыш­ ленности. М олодым штурманом мне довелось участво­ вать в стахановских рейсах кировцев. В ер­ нувшись с «военки», РТ-29, уже считавшийся сам «старичком», повторил в 1954 году свой довоенный рекорд: экипаж добы л более 60 ты­ сяч центнеров рыбы. В то время коллектив воз­ г ла вля л отличный промы словик П авел Ильич Баев — продолжатель славны х традиций стаха­ новцев, депутат Верховного Совета РСФСР. Вспоминая это, хочу высказать такую мысль. В строй тралового флота становятся траулеры нового поколения, на борту которых имена старых РТ (например, ПСТ-1360 «М оздок»). А почему бы не восстановить знаменитые названия РТ «Киров». «Двина*, «Лебедка» и других су­ дов? В год 50-летия стахановского движения это бы ло бы замечательным Стимулом в соревно­ вании рыбаков. И как хорош о прозвучали бы «стахановские» имена в деле патриотического воспитания молодежи! Н. ПЯТКОВ, кавалер орденов Ленина и Трудового Крас­ ного Знамени, капитан тралового флота, пенсионер. Надо сказать, что еще до конференции вопрос о хозрасчете судов широко обсуждался н а Мурмане Прежде всего, он решался в принципе: быть хозрас­ чету н а судах или не быть? Дело п том, что против инициаторов внедрении хо­ зяйственного расчета, как метода планового управле­ ния работой флота, выступила группа практических работников с ошибочной теорией специфики работы флота. В чем же сторонники этой, так называемой «тео­ рии* видели специфику работы судов в отличие от других предприятий народного хозяйства? А вот в чем: в сочетании в одной хозяйственной системе двух производственных процессов — добычи и обработки, в наличии сезонных колебаний в процессе лова, в от­ клонениях от плана при применении тех или иных орудий лова, в отдаленности промысла от культурных центров, в трудностях по подбору опытных, квалифи­ цированных кадров. < В одном из выступления была вскрыта основная причина, по которой сторонники теории специфики были против внедрения хозрасчета: «Творцы и после­ дователи этой «теории», весьма слабо разбирающиеся в Экономикс своего хозяйства, обнаруживают, как и надо ожидать, еще меньшую осведомленность в дру­ гих отраслях народного хозяйства Иначе они не до­ говорились бы до такой ереси. Каждому элементарно знакомому со структурой нашего народного хозяйства нетрудно уловить весьма близкую аналогию между рыбной промышленностью и рядом других отраслей хозяйства. К примеру, если взять сельское хозяйство, то любая его отрасль имеет много органически общего с рыбной промышленностью, сезонность для него я в ­ ляется таким же преобладающим мотивом, как и для рыбного хозяйства. При более глубоком анализе причин, порождающих такие настроения, нетрудно догадаться, что дело не в специфике, что это лишь формальный отвод, прикры ­ вающий недооценку хозрасчета, непонимание его, в отдельных случаях нежелание его усвоить Сказыва­ ются здесь также хозяйственный консерватизм, непо­ воротливость и закостенелая приверженность к ста­ рым формам. Основная же причина есть и остается — недооценка и непонимание сущности хозрасчета» (жур­ нал <36 рыбную индустрию Севера»), Участники конференции пришли к единодушному мнению, что в траловом флоте имеются все условия для внедрения на судах хозрасчета. Тем более что каждому капитану уже давался годовой финансозо- производственный план, разработанный на основе тех­ нических и эксплуатационных норм. Представитель наркомата пищевой промышленно­ сти, выступая на конференции, сказал: «Надо добить­ ся полного, настоящего хозрасчета на тральщике. Чрезвычайно важно, чтобы капитан стал действитель­ ным директором предприятия, чтобы капитан стал хозяином на тральщике с достаточной долей само­ стоятельности, с достаточными правами и с большей ответственностью». А что думали напитаны в том далеком 1936 году, обсуждая проблему внедрения хозяйственного расчета? Обращает на себя внимание выступление напитана РТ-65 тов Томсона, в нотором он предлагал следую­ щее: «Положение капитана надо сделать более неза­ висимым. Капитан траулера называется «напитаном- дирентором». При существующих условиях это назва­ ние сами капитаны воспринимают с иронией. Следует заключить договоры с капитанами сроком на 1—2 года на командование данным судном. По истечении конт­ рактного срока с условием выполнения принятых на се­ бя по договору обязательств, капитан получает установ. ленную по договору премию. Капитану должно быть предоставлено право подбора своих помощников и команды. Совершенно недопустима та картина, кото рая наблюдается сейчас, когда капитана гоняют из одного отдела в другой, от одного стола к другому. При этом наждый столоначальник старается отмахи­ ваться от этих назойливых капитанов». По сути дела, на конференции обсуждался вопрос об уровне хозяйственного расчета судов, то есть ха- ким должен быть хозрасчет на судне: полным (за­ водским) или цеховым. На внедрение полного, под­ линного хозрасчета возлагались большие надежды, по­ тому что хозяйственный расчет должен был взять на себя миссию того радикального средства, которое бы укрепило и подняло на новую высоту стахановское движение. В НАЧАЛЕ 1935 ГОДА НА ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАС­ ЧЕТ перешел экипаж РТ «Киров». На текущий счет судна перечислялись деньги за рыбную про­ дукцию. За счет внедрения хозяйственного расчета себестоимость рыбной продукции уменьшилась на 30 процентов, то есть затраты на вылов одного центне­ ра рыбы на РТ «Киров» были в два раза меньше, чем в среднем по флоту. За 1935 год экипаж РТ «Киров» получил более од­ ного миллиона рублей прибыли. В соответствии с при­ казом наркома пищевой промышленности ■ распоря­ жение капитана поступило 50 процентов сверхплано­ вой прибыли. По итогам работы за 1936 год траловый флот по­ казал образец стахановеной работы. Если в 1935 году тралфлотовцы добыли 1136 ты сяч центнеров рыбы, то в 1936 году — 2083 ты сячи центнеров. Средний вылов на один траулер в 1936 году составил фактически 28,1 ты сячи центнеров (по плану — 21 тыс. ц). Экипаж РТ «>Киров» дал на народный стол 52 ты сячи центнеров рыбы и предложил в 1937 году, то есть и 20-й годов­ щине Велиной Онтябрьской социалистической револю, ции, добиться того, чтобы все траулеры стали стаха. новеними предприятиями. Движ ение за коммунистическое отношение к труду — естественное продолж ение стаханов­ ского, его развитие. Напомню наш девиз: «Учиться работать и жить по-коммунистически!». В траловом флоте я уже 10 лет, начинал матро­ сом на РТ-306 «Магадан». Вот где видна хват­ ка настоящих рыбаков! Просто наглядная ка 17- тина стахановской работы, начало которой по- ложи-ли промысловики тридцатых. Рядом всегда надежное плечо товарища. А это в коллектив­ ном труде — главное! Л. МОКИЕНКО. рефмашинист БАТ «Иван Сивко», ударник ком­ мунистического труда. В 1936 году в Мурманске состоялась первая кон­ ференция стахановцев и ударников рыбной промыш­ ленности Мурманского рыбного бассейна. Участники этой конференции обратились ко всем стахановцам и стахановкам, ударникам и ударницам, инженерам и техникам, к командному составу, ко всем рабочим и колхозникам Мурманского рыбного бассейна с при­ зывом выполнить пятилетку рыбного Мурмана в че­ тыре года. На второй конференции ударников и стахановцев рыбного бассейна Мурманского округа в 1937 году обсуждались две главные задачи, стоящие перед ры­ баками: первая — повышение уровня технической экс­ плуатации судов на основе роста квалификации плав­ состава, вторая — наведение большевистского по­ рядка и железной дисциплины на судах. Таким образом, в период индустриализации стра­ ны, то есть в годы второй пятилетки рыбаки Мурма­ на внесли свой огромный вклад в развитие стаханов­ ского движения, которое в сочетании с техническим прогрессом явилось базой для внедрения хозяйст­ венного расчета на судах флота рыбной промышлен­ ности. Рыбный Мурман стал первым бассейном, где появились и первые стахановцы, и первые стаханов­ ские корабли. И. РОГАЧЕВА, кандидат экономических наук, доцент МВИМУ имени Ленинского комсомола. 6-7 1 января >985 г.