Рыбный Мурман. 1985 г. Март.

• ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ С БАССЕЙНОВОГО СОВЕЩАНИЯ' ■РЫБАЦКИЕ БУДНИ ОШИБКИ ОБХОДЯТСЯ ДОРОГО В Мурманске состоялось бассейновое совещание-семинар по безопасности мореплавания. С докладом «О состоянии ава­ рийности на судах рыбопромышленных предприятий Северного бассейна за 1984 год и динамике изменения аварийности в XI пятилетке» выступил начальник отдела мореплавания, связи и электрорадионавигации ВРПО «Севрыба» Г. А. Сторожей. Предлагаем вашему вниманию фрагменты из доклада и вы­ ступлений участников совещания. в руках специалистов Выступая на совещании, специалисты анализировали ЗАПРАВКА ВОДОЙ И ТОПЛИВОМ В МОРЕ. Фото В. СЕМАКОВА. •ПРИШЛИ ОТВЕТЫ «Похищение по-инопданетянски» — так назывался фельетон о «таинственном исчезновении» траулера «Ветлуга» Архангельского тралового флота («РМ », 1985, № 4). По вине начальника радиостанции П. Н. Кри- вошапко, не выходившего на связь с берегом более суток, пришлось нескольким судам прекратить промысел и искать пропавший траулер. Да и его экипаж был вынужден возвра­ щаться в порт для выяснения обстоятельств пропажи. Редакция получила официальный ответ из управления Архангельского тралового флота. Аварий стало меньше За последние пять лет (с 1979 года и до 2 января 1985 года) в Северном бассейне не было кораблекрушений. Кроме того, наметилась устой­ чивая тенденция к сокраще­ нию числа аварий судов. Пик был в 1982 году — 23, в ми­ нувшем году — 14. Однако с начала пятилетки в бассейне произошли 70 аварий. А это значит, что 70 раз подвергались риску суда и их экипажи. Причем под угрозой гибели они были не по причине каких-то непрео­ долимых сил, а чаще всего только из-за халатности, не­ дисциплинированности, слабой профессиональной подготов­ ки судоводителей. Что касается аварийных про­ исшествий, то с 1981 по 1983 год отмечался постоянный, причем весьма значительный, рост их количества. И только в прошлом году удалось до­ биться сокращения, когда уже­ сточили контроль за тем, что­ бы не было намоток на греб­ ные устройства. С 1978 года в «Севрыбе», впервые среди других бассей­ нов, проводится систематиче­ ский анализ неаварийных, по­ вреждений судов. Профилакти­ ка их очень важна, ведь каж­ дый такой случай — та же самая авария, и только слу­ чайности избавляли людей от беды. В прошлом году в сравнении с 1983 годом было меньше на одну аварию, на 16 аварийных происшествий и на 19 — не­ аварийных повреждений су ­ дов. Естественно, сократился и материальный ущерб флотам. Например, простои судов, свя­ занные с их повреждениями, сократились на 911 судо-суток. То есть это время на промыс­ ле могли дополнительно рабо­ тать два траулера. Наибольшего успеха в безо­ пасности мореплавания доби­ лись коллективы управления «Севрыбхслодфлот», Мурман­ ского рыбакколхозсоюза и Ар­ хангельского транспортно-реф­ рижераторного флота. Вдвое сократилось число аварий в Мурманском траловом флоте. Вместе «с тем на судах мор­ ского рыбного порта и управ­ ления «Севрыбпромразведка» количество их осталось на уровне предыдущего года, а в «Мурманрыбпроме» даже возросло. В целом по бассейну по ви­ не судоводителей произошло: 31 навал, 17 намоток на греб­ ные устройства, 12 поврежде­ ний корпусов, 10 столкнове­ ний, 6 посадок на грунт. О г­ ромное количество навалов говорит о том, что все профи­ лактические меры по их пре­ дупреждению результатов не дали: столько же навалов бы­ ло в начале пятилетки. С ледует отметить, что каж­ дый третий навал совершен судоводителями портовых бук­ сиров, причем теми, у кого был невелик практический опыт. Конечно, только теоретиче­ ски грамотному управлению судном не научишь. Значит, капитаны под своим личным наблюдением должны как можно чаще доверять штур­ манам командование судном, подробно разбирая каждую произведенную швартовку, анализируя все возможные варианты ее. И помнить при этом, что старпома будет учить уже поздно. Одним из наиболее тяже­ лых видов навигационной ава­ рийности являются столкно­ вения судов. Очень часто предпосылкой тому служит «риск во имя улова». Только по этой причине произошло два столкновения в прошлом году. Намного сократилось коли­ чество посадок судов на грунт. Но 2 января 1985 года случилась тяжелая авария именно этого вида. Преступная халатность Около шести часов утра резко усилился северо-восточ­ ный ветер. СРТ-р «Печорец» в это время готовился снимать­ ся с якоря и выходить из бух­ ты. Резким порывом ветра судно было выброшено на камни. Через образовавшиеся пробоины вода хлынула внутрь траулера, затопила большин­ ство судовых помещений и машинное отделение. Расследование происшествия еще не закончено, однако уже сейчас можно сделать основные выводы. Поставив траулер на якорь в бухте, капитан «Печорца» Куликовский знал, что нару­ шает указание ВРПО о запре­ щении захода в места укры­ тий на время праздников. К тому же капитан сознательно скрывал почти в течение трех суток местоположение судна. Так, за два часа до аварии он сообщил координаты своего траулера, судя по которым судно находилось примерно за 160 миль от берега. Имен­ но это обстоятельство послу­ жило причиной того, что служба наблюдения за фло­ том не дала предупреждение капитану о надвигающейся опасности. Беспечность, преступная халатность — вот в чем при­ чина посадки траулера на грунт, едва не приведшей к гибели 26 моряков. Следует отметить, что вто­ рым помощником у Куликов­ ского был судоводитель Б. А. Гук. Он работал капитаном в объединении «Мурмакрыбпром» и Архангельском рыбакнол- хозсоюзе. Из обоих флотов его уволили за аварии. В Мур­ манский рыбаниолхозеоюз Б. А. Гук принят был в качестве второго помощника капитана. И здесь при прове­ дении навигационного анали­ за он получил неудовлетвори­ тельную оценку. Тем не менее Гука направили в очередной рейс. Именно на его вахте на­ чалось усиление северо-вос­ точного ветра, однако он в четы­ ре часа спокойно сдал вахту молодому старпому и покинул мостик. Менее чем через два часа судно оказалось на кам­ нях. Близорукость руководства Мурманского рыбакколхозсо- гоза в кадровых вопросах, не­ способность трезво оценить качества судоводителей — все это уже заранее запрограмми­ ровало аварию. недостатки и просчеты, допу­ щенные в работе судоводите­ лей в минувшем году. В ча­ стности, начальник бассейно­ вой морской инспекции по пожарно-технической профи­ лактике А. А. Пудов назвал конкретные «адреса» пожаров и нарушений правил пожар­ ной безопасности. К сожале­ нию, сказал выступающий, вся работа флотов с наруши­ телями сводится к стерео­ типной отписке в адрес инс­ пекции: «Сообщение доведе­ но до групповых специали­ стов, они предупреждены об официальной ответственно­ сти, виновные в случившемся наказаны». А в итоге уровень пожаров остается неизмен­ ным два года. За последние четыре года 122 судна вышли в рейс поз­ же, чем следовало. В том чи­ сле в 1984 г. — 34. В боль­ шинстве случаев причиной тому послужило неудовлетво­ рительное техническое состоя­ ние судовых систем и меха­ низмов. Очень часто выход задерживался потому, что члены экипажа были нетрез­ выми. Однако на флотах ста­ раются отдать предпочтение дисциплинарным мерам воз­ действия к виновникам, зна­ чительно реже применяются меры материальные. В про­ шлом году транспортная про­ куратура предъявила три ис­ ка, по которым состоялись судебные разбирательства, виновные были наназаны рублем. Об этом шла речь в выступлении капитана Мур­ манского морсного рыбного порта Д. Я . Калюгина. Заместитель начальника «Севгосрыбфлотинспек ц и и» Э. В. Ф атеез остановился на вопросах обеспечения безопа­ сности кошельковистов в осенне-зимний период. Были случаи, когда из-за смещения груза суда имели опасный крен. Вот, например, 23 янва­ ря нынешнего года на трау­ лере «Снегирь» Мурманского РКС во время выгрузки уло­ ва на плавбазу крен достиг 25 градусов. Причина — не­ достаточная балластировка. К тому же были нарушения инструкции о перевозке ры­ бы наливом в трюмах. Особенно опасна работа судов в осенне-зимний пери­ од из-за обледенения, по­ скольку методов эффектив­ ной борьбы с этим бедствием нет. Хотя есть основные тре­ бования к судоводителям, выработанные в процессе длительной эксплуатации су­ дов кошелькового типа. И соблюдать их необходимо. Участники бассейнового со­ вещания приняли решение по­ высить ответственность судо­ водителей за соблюдение требований нормативных до­ кументов. Руководителям флотов следует принять ме­ ры для укрепления дисцип­ лины на судах, снижения те­ кучести кадров, улучшения их профессиональной подго­ товки. Материал подготовила И. БЕРЕЗЮК. «Для расследования гру­ бого нарушения порядка ра­ диосвязи экипажем ПСТ «Ветлуга» была создана специальная комиссия управ­ ления флота и «Севгосрыб- флотинспекции». На основа­ нии материалов расследова­ ния был издан приказ по флоту: виновные — капитан, первый помощник капитана, старший помбщпйк капита­ на и начальник радиостанции — наказаны. С основного виновника Г1. II. Кривошап- ко удержана треть месячно­ го заработка в счет частич- « Руководство и техничес­ кие службы флота внима­ тельно изучили и обсудили статью «По вине и без ви­ ны экип&жа». Критика в наш адрес пра­ вильная. Что касается вы­ водов автора, то с некото­ рыми из них нельзя согла­ ситься, в частности с теми, которые касаются судов ти­ па «Иван Бочков». Автор упрекает руководство объе­ динения и ЦПКТБ в «недо­ статочной настойчивости» и формализме в решении про­ блем надежности механиз­ мов. Это не так. Да, мы вместе с ЦПКТБ разработали уже « второе поколение» мероприятий. Их утвердили в ВРПО «Севры­ ба». Ежегодно собираем ин­ формацию с судов об их выполнении, вносим коррек­ тивы. Однако некоторые из этих разработок пока оста­ ются на бумаге, так как нет необходимого оборудования. На техническом состоянии судов сказывается отсутст­ вие в снабжении крайне не­ обходимых приспособлений. Поэтому ничего фундамен­ тального, раз и навсегда по- ного возмещения материаль­ ного ущерба флоту. Он ли­ шен диплома радиооператора I класса на год. Для предотвращения по­ добных случаев управление флота направило радиограм­ му о случившемся на все суда. Отделы кадров, мор­ ской инспекции и связи про­ водят дополнительные инст­ руктажи специалистов, от­ правляющихся в море. Г. ВАСЬКОВ, начальник управления Ар­ хангельского тралового флота». зволяющего предотвратить повреждения, мы не можем предложить судовым экипа-. жам. Относительно аварии главного двигателя на БМРТ «Михаил Квасников» следу­ ет сказать, что вина лично­ го состава в повреждении неоспорима. Что же касает­ ся попыток старшего меха­ ника II. И. Махибороды и флагманского механика Д. Ф . Тартаковского выпра­ вить геометрию шейки, то действия и х . вполне объяс­ нимы и связаны с желани­ ем восстановить работоспо­ собность главного двигате­ ля, обеспечить продолжение промысла. Ранее аналогич­ ное повреждение на БМРТ «Иван Бочков» было устра­ нено экипажем, и судно ра­ ботало в течение года до по­ становки в средний ремонт на завод. Уверен, что при наличии оснастки и конт­ рольной скобы им удалось бы справиться с задачей. Ю. РУДНЕНКО, зам. начальника МСС объ­ единения «Мурманрыб- пром». «По вине и без вины экипажа» — под таким заголовком в еженедельнике была напеча­ тана статья старшего морского инспектора «Севгосрыбфлот- инспекции» В. П. Герцака («РМ », 1985, № 4). Автор ана­ лизировал причины аварий судов в прошлом году. Предлагаем вашему вниманию ответ механико-судовой службы объединения «Мурманрыбпром».