Рыбный Мурман. 1985 г. Август.

•Договор id-mu• «Договору — научную основу» — так назывался мате­ риал («РМ » № 25, 1985 г.), посвященный вопросам улуч­ шения работы Мурманского судообрабатывающего комплек­ са. Сегодня мы публикуем полученные редакцией официаль­ ные ответы и выступление заместителя начальника Всесо­ юзного рыбопромышленного объединения «Севрыба» Кон­ стантина Николаевича Шаповалова, в котором автор раз­ мышляет над проблемами, поднятыми в статье. Позиция министерства Министерство рыбного хозяй­ ства СССР внимательно рассмот­ рело статью «Договору — науч­ ную основу». Приход судов из близлежа­ щих районов промысла в порт под вы грузку «по зеленой» свя­ зан в основном с общей нехват­ кой в отрасли транспортных реф­ рижераторов для обеспечения нормальной производственной деятельности добывающего и обрабатывающего флотов Всесо­ юзных рыбопромышленных объ­ единений, включая и «Севрыбу», по всем удаленным районам промысла Мирового океана. Своевременная обработка су­ дов во многом зависит от обес­ печенности морских рыбных пор­ то* железнодорожным подвиж­ ным составом для отгрузки ры­ бопродукции в места потребле­ ния. Однако в апреле текущего года вся отрасль была обеспече­ на вагонами на 78 процентов, а Мурманский морской рыбный порт всего лишь на 64 процен­ та, что привело к простоям при обработке части крупнотоннаж­ ного добывающего, обрабатыва­ ющего и транспортного флотов. Вместе с тем следует отме­ тить, что при формировании пла­ на на подачу в порт вагонов под погрузку рыбопродукции с су­ дов «Севрыбой» была допуще­ на заниженная заявка. В резуль­ тате создались искусственные трудности в обеспечении порта вагонами, а ежесуточная ко р р е к­ тировка в подаче подвижного со­ става не всегда удовлетворялась железной дорогой. Так, в мае план подачи ваго­ нов в порт, представленный «Севрыбой» в отделение ж елез­ ной дороги, составлял 50 единиц в сутки, а заявка в течение все­ го месяца составляла 80— 120 вагонов в сутки, то есть практи­ чески транспортный план был занижен почти в два раза. М и ­ н и с т е р с т в о указывало «Севрыбе» на необходимость приведения в соответствие транспланов с ре­ альными месячными объемами рыбопродукции, подлежащей от­ грузке. В своей повседневной работе Мурманский судообрабатываю­ щий комплекс руководствуется «Положением об организации работы смежных предприятий М урманского судообрабатываю- щего комплекса на основе не­ прерывного плана-графика» и на настоящем этапе в основном справляется со своими обязан­ ностями по координации работы предприятий-смежников. Однако с учетом современных требований по развитию науч­ но-технического прогресса необ­ ходимо будет пересмотреть су­ ществующий договор и наметить в нем конкретные мероприятия по научно-техническому содру­ жеству предприятий-смежников. Министерство поручило Центру по научной организации труда и управления производством в рыб­ ном хозяйстве (ЦНОТУПРХ) рас­ смотреть данный вопрос и дать конкретные предложения по совершенствованию и координа­ ции работы Мурманского судо­ обрабатывающего комплекса. Ю. БЫСТРОВ, заместитель министра рыбно­ го хозяйства СССР. 9 августа 1985 года П РОБЛЕМА беспере­ бойной работы рыбац­ кого конвейера не может не волновать хозяйственников. Она актуальна, поскольку не позволяет в полной мере ис­ пользовать резервы рыбо­ промышленного производст­ ва. Хорошо известно (и «Рыб­ ный Мурман» не раз писал об этом), что Северный бас­ сейн испытывает острую не­ хватку транспортных рефри­ жераторов, которые снимают с судов продукцию в море и доставляют ее в порт. Имея минимум транспор­ тов, «Севрыба» старается сделать все для того, чтобы обеспечить ими прежде все­ го отдаленные районы, где экипажи судов, набрав пол­ ный груз, вынуждены дрей­ фовать в ожидании выгруз­ ки продукции на транспорт­ ные рефрижераторы. Иное дело Баренцево мо­ ре. Работающим здесь эки­ пажам далеко не всегда вы­ годно дожидаться подхода транспортов, и они направ­ ляются на разгрузку в порт «по зеленой». Это и есть те самые «лишние» суда, о ко­ торых идет речь в публика­ ции. И хотя с такими перехо­ дами связаны определенные потери, они все же меньше тех, которые могли быть, если задаться целью ликви­ дировать неплановые прихо­ ды траулеров «по зеленой» н тем самым поставить су­ да, работающие в отдален­ ных районах, в безвыходное положение, поскольку кроме как на ТР им передать на­ бранный груз некуда. Отряд неплановых, «лиш­ них» судов нередко попол­ няется траулерами, у кото­ рых буквально за несколько дней до окончания рейса на­ бран полный груз и выгру< жать его в море на ТР нет смысла. Отзываются трау­ леры в порт и по многим уважительным причинам. Де­ лается это, конечно, не для того, чтобы увеличить поте­ ри. Напротив, выбирается оптимальный вариант, при котором потери эти при сложившейся ситуации (не всегда благоприятной) со­ кращается до минимума. И если снова вернуться к приходам «по зеленой», то и по отношению к ним можно сказать, что нет худа без добра. Уже хотя бы пог тому, что пока судно стсщт, в порту, его загрузят снаб^ жением, специалисты под­ ремонтируют, «подлечат тра­ улер», да и рыбаки имеют возможность в какой-то сте­ пени отдохнуть от моря, по­ бывать дома, повидать близ­ ких. И в море после стоян­ ки судно выходит как бы в новый рейс. Таким образом, было бы неверно потери времени и средств так тесно увязывать с неплановыми приходами судов. Именно эта точка зрения, как представляется, уводит от главного, отвле­ кает1Ч)т проблем, решение которых как раз и позволит сократить простои судов в порту. Что имеется в виду? Х о­ рошо известно, что заторы на пути к причалам образу­ ются прежде всего во время промысла мойвы. Периоды эти, бывает, как бы сдвига­ ются по месяцам. Скажем, в прошлом году промысло­ вики брали мойву по потреб­ ности в январе-феврале. В нынешнем — по-настоящему рыба пошла только в мар­ те-апреле. Зная, что именно в этот промежуток времени резко возрастут объемы выработ­ ки продукции (и представ­ ляя примерно, каковы будут эти объемы), нужно держать наготове все имеющиеся ре­ зервы, заранее подготовить причальный фронт, сформи­ ровать дополнительные бригады грузчиков, рассчи­ тать количество вагонов. К сожалению, нередко смежники действительно пы­ таются обвинить друг друга: дескать, не информировали вовремя о приходе внепла­ нового судна. И это вместо того чтобы связаться непо­ средственно в море с флаг­ маном «Севрыбы», узнать, как складываются дела с на­ правлением судов в порт на выгрузку. чавшая на апрельском (1985 г.) Пленуме ЦК КПСС, как нельзя более ак­ туальна для нас. И чем ско­ рее мы это осознаем, тем успешнее будем решать воп­ росы интенсификации про­ изводства, тем больший вы­ игрыш получим в количест­ ве производимых нами рыб­ ных товаров. Несколько слов о постав­ ке вагонов под выгружаемую с судов продукцию. В статье правильно обрисована техни­ ка подачи заниженных за­ явок. За 45 суток мы зака­ зываем вагоны на опреде­ ленный месяц. Притом заказываем на всякий слу­ чай меньше фактической по­ требности. Думается, пришло время найти форму, по которой можно было бы предъявить в полной мере счета флотам и «Севрыбсбыту», который тоже не должен стоять в стороне от решения этого ввпроса, выполняя роль сво­ еобразного передаточного механизма. II О Суммируя сказанное, можно сделать вывод: если во время путины в порту об­ разуются заторы, траулеры неоправданно долго задер­ живаются в ожидании вы­ грузки, то это нельзя объ­ яснить только объективны­ ми причинами. Попросту го­ воря — кто-то плохо рабо­ тает и своей безынициатив­ ностью, нежеланием оценить оперативно обстановку сбивает производственный ритм. С позиций инициативы, полной ответственности за результаты порученного де­ ла следует подходить и к проблеме качества изготав­ ливаемой продукции, кото­ рая также является, как это говорилось выше, камнем преткновения на пути ско­ рейшей обработки судов в порту. Рассмотрим такой пример. Ежегодно «Севрыба» постав­ ляет мойву на экспорт, и в этом году нам необходимо бы ­ ло отправить несколько тысяч тонн. Флота заготовили ее в 1,8 раза больше. Однако из этого объема с трудом удалось на­ брать одну треть нуж но го ко ­ личества. Чтобы как-то исправить по­ ложение, восполнить задол­ ж енность иностранным колле­ гам, приш лось дополнительно переворошить пр од укцию при­ мерно на пятидесяти судах. При этом выявилось, что на некоторы х из н и х расположе­ ние тех или и ны х видов про­ д укц ии в трю м ах не соответ­ ствует представленному кар- гоплану. Приходилось искать и го л ку в стоге сена. Надо ли говорить, что опе­ рация эта обошлась дополни­ тельными простоями судов. А ТР «М отовский залив» в о ж и ­ дании экспортной прод укции простоял чуть ли не полтора месяца. П родинторгу уплачен огромны й штраф. Что ж е случилось? Обычно мы греш им на сер­ тиф ицирование. Но здесь его не было. Повторю: пр од укц ию на экспорт сдаем вот уж е бо­ лее десяти лет. И каж ды й год предъявляются нам одинако­ вые требования. При этом ка ­ ки х-то особых проблем их вы ­ полнение не вызывает. Если, опять же, добросовестно. от-' ветственно относиться к делу: своевременно представить об­ разцы продукции, груз тщ а­ тельно отсепарировать, занес­ ти в каргоплан. И тем не мене десять лет ничего не меняется. Н екото­ рые руководители, начиная с начальников флотов, ограни­ чиваю тся тем, что даю т наряд, а дальше — хоть трава не рас­ ти. Контроля за исполнением нет. Нужно в корне изменять отношение к качеству про­ дукции. Мысль эта, 'прозву- Хотя рыбопромышленное производство не отличается особой ритмичностью, тем не менее объемы производ­ ства, которые необходимо переработать, в определен­ ные периоды примерно оди­ наковы. И заказывать под эти объемы в два раза меньше вагонов, как это за­ частую бывает, мы не име­ ем права. Процесс повторяет­ ся. А вот ошибки, просчеты повторяться не должны. Нуж­ но сделать все для того, что­ бы не спотыкаться на одном и том же месте. Теперь о планировании. План «Севрыбе» утверждает­ ся в Минрыбхозе СССР . И было бы неверным говорить, что у нас отсутствует еди­ ное непрерывное планирова­ ние работы всего судообра­ батывающего комплекса на перспективу. Иной вопрос, как на деле выполняется этот план. Следует заметить, что в стремлении смежников выполнить «свои» плановые показатели нет ничего пло­ хого. Но в том-то и дело, что не всегда качественно они справляются с ьГгой за­ дачей. Подтверждением то­ му — все ранее сказанное. Думается, причины сбоя надо искать в оперативном планировании, то есть на каждые сутки. В заключение о Договоре четырнадцати. О том, нужно ли подвергать его сомнению. Могу повторить еще раз: у нас нет недостатка всякого рода нормативных докумен­ тов, программ, мероприятий. Их, пожалуй, слишком мно­ го. И будет ли договор та­ ким, каков сейчас или, как предлагается в статье, его заменит Договор о научно- техническом содружестве, суть остается одна, посколь­ ку ключ к решению любой программы кроется в уров­ не исполнения, ответствен­ ности тех, от кого зависит успех дела. Следует согласиться и с тем, что надо усилить поли­ тическое обеспечение дого­ вора. К. ШАПОВАЛОВ, заместитель начальника ВРПО «Севрыба», началь­ ник штаба по руководству соревнованием коллекти­ вов — участников Договора 14-ти. М е р ы своевременны Автор справедливо отмеяает недостатки в организации обра­ ботки судов в порту. Он свое­ временно и правильно предлага­ ет меры по дальнейшему совер­ шенствованию деятельности МСК и группы по координации ра­ боты предприятий — участников Договора 14-ти на научно- техническом уровне. Оправдано и самое присталь­ ное внимание к проблемам Мур­ манского судообрабатывающего комплекса. Это очень сложный и важный транспортный узел. В. ХАЙРЕЧ, председатель обкома проф­ союза рабочих пищевой про­ мышленности. Необходим прогноз Единое непрерывное планиро­ вание работы, всех смежников, безусловно, необходимо, и же­ лезнодорожники готовы принять участие в такой работе. Однако для нас очень важно иметь про- гноз поступления в порт рыб­ ной продукции за 6—10 дней. Эта необходимость диктуется тем, что рефрижераторный по­ движной состав мы получаем из- под выгрузки в Ленинградском и Московском железнодорожных узлах. Так что можно, как щи­ том, прикрыться объективными причинами. Но так мы никогда не придем к оптимальному ва­ рианту, а главное — повышению эффективности работы порта. А. ЗАЙЦЕВ, начальник М урманского отде­ ления Октябрьской ордена Ле­ нина железной дороги. Работать на перспективу В статье «•Договору — науч­ ную основу» нашли отражение практически все вопросы, кото­ рые волнуют портовиков, и боль­ шую часть которых порт не мо­ жет решить или повлиять на ус. корение их решения. Так, с момента создания Мур­ манского судообрабатывающего комплекса порт не имеет воз­ можности изменять график при­ хода судов в порт, а неравномер­ ность приходов является одной из основных причин простоя в порту. Неритмичность эта вызы­ вает и неравномерность доставки рыбопродукции, мешает порту строить свои взаимоотношения с железной дорогой на должном уровне. И железнодорожники практически не принимают уча­ стия в сменно-суточном плани­ ровании. Отрицательно сказывается на темпах обработки судов и ваго­ нов доставка в порт так назы­ ваемой «гсверхплановойпродук­ ции (имеется в виду рыбопродук­ ция, доставленная сверх плана поставок и пользующаяся огра­ ниченным спросом: сардина, некоторые виды соленой ры­ бы и пресервов), отгрузку ко­ торой спланировать невоз- можно из-за недостатка, а в отдельных случаях полного от­ сутствия адресов сбыта. В ко­ нечном итоге сверхплановая про- дукция отгружается, но сдержи­ вается обработка судов. Поэто­ му управлению «Севрыбсбыт» необходимо больше уделять вни­ мания рыботе на перспективу. ■л Д. СОКОЛОВСКИЙ, и. о. начальника порта.