Рыбный Мурман. 1984 г. Январь.

• ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ • ЛУЧШИЕ СУДОВОДИТЕЛИ Совет старейших капитанов и проф сою зны й ком итет уп­ равления «С еврыбхолодф лот» подвели итоги социалистичес­ кого соревнования суд о во д и ­ телей флота в 1983 году. О но проход ило под девизом «Тре­ тьему году одиннадцатой пя­ тилетки — безаварийное пла­ вание, высокую культуру су­ довождения, отличное сод ер­ жание заведовании, безуп­ речную дисциплину». Победителями соревнова­ ния признаны судоводители плавбазы «Алексей Хлобы с­ тов», ТР «Хибинские горы» и «Виктор Лягин», УПС «Про­ фессор Кленова», танкеров «Весьегонск» и «Грозный». Звание лучшего капитана флота присуждено напитану- директору ТР «Хибинские го­ ры» И. Б. Ф едорову, лучшего старшего помощника капитана — Б. В. Камашкину, старпому ТР «Виктор Лягин». Победи­ телем сорезнования среди вторых помощников капитана стал А . Б. Шкляев с плавбазы «Арктика», среди третьих — С. Л. Двоеглазов с ТР «Виль­ гельм Пик», среди четвертых— С. Л. Волков с УП С «Профес­ сор Кленова». 16 судоводите­ лей получат Почетные грамо­ ты, 20 штурманов — благо­ дарности начальника флота. Победителям социалистичес­ кого соревнования будут вручены памятные подарки совета старейших капитанов. А. ЛУКИН, заместитель на­ чальника управления «Сев- ры бхолсдф лот», Е. М И ­ ЩЕНКО , председатель пр оф сою зно го комитета. КРУТАЯ ВОЛНА. Ф о то В. КО Н О Н О В А . ВОПРЕКИ ШТОРМУ «Пожалуйста, передайте судам советского флота: в районе к востоку от Фин- марка потеряно рыбачье судно «Несфилуп», деревян­ ное, 40 футов длиной. Оно исчезло из рыбацкого пор­ та Барлевог во время штор­ ма. Команды на нем нет, судно не несет огней. «Нес­ филуп», возможно, дрейфу­ ет к северо-востоку от порта Барлевог и представляет опасность для мореплавате­ лей». Такую радиограмму из нор­ веж ского порта Варде получи­ ли в служ бе наблю дения за флотом ВРПО «Севрыба» 11 ян вар я. Н акануне над Север­ ной А тл ан ти ко й , побережьем М урмана и Кольским заливом разы гр ался ж естокий ш торм. Скорость ветра в море дости­ гала 33 метров в се кун д у. То ч уть ослабевая, то снова уси л и ваясь, ветер нес все но­ вые беды . 15 января в Коль­ ском заливе оторвало понтоны и плавм астер скую морского пароходства. К ста ти , коллек­ ти в у плавм астерскои оказал помощь в спасении морской буксир «М икула» ВРПО «Сев- рыба». Перед началом ш торма все моряки ВРПО «Севрыба» полу­ чили оповещение М урманского гидрометеоцентра о надвигаю ­ щейся опасно сти , а так ж е — соответствующ ие рекоменда­ ции оперативного деж урного служ бы наблю дения за флотом ВРПО «Севры ба». На всех с у ­ д а х, сто ящ и х в пор ту, неот­ лучно находи ли сь и х к ап и та­ ны . Не покидали свои посты работники служ б ы мореплава­ ния ф лотов и ры бакколхозео- юзов. В море бдительно следили за развитием сти хи и руководи­ тели промысла В . С. Олиничен- ко, Г. А . Воробьев. С. Ю. Зи- ф е р т, А . П. Кобец, А . Г. Зенин. Они организовали через каж ­ дые четыре часа перекличку судов, некоторым капитанам давали необходимые рекомен­ дации, маломощные суда бра­ ли под особое наблю дение. Благодаря тако й хорошей организации ни одному из с у ­ дов ВРПО «Севрыба» ш торм не причинил ущ ерба. И. В О Л К О В А . ЦЕНА ПОСПЕШНОСТИ У капитанов м ного общ их проф ессиональны х качеств. Но при проведении ш вартовок в м оре — самых ответственных операций в их работе — каж ­ ды й капитан ведет себя по- разном у. Н екоторы е опасаю т­ ся и даж е побаиваю тся ш вар­ товок, для д руги х это пр и ­ вычная работа, когда бы стро меняющ аяся ситуация не ус­ кользает из-под контроля. О днако иногда подобное со ­ стояние у некоторы х притуп­ ляет осторож ность и приво­ дит к беспечным , скор опал и ­ тельным реш ениям . И практи­ ка доказы вает: чрезм ерная сам оуверенность, желание сэконом ить минуты , соверш ив лихой маневр, приводят к на­ валам судов. П рим еров тому немало, вот один из них. Команда БАТ «М арш ал Яку­ бовский» готовилась к ш вар­ товке к б орту ТР «Балтийский берег». С веж ий ветер и к р у п ­ ная зыбь отню дь не способст­ вовали провед ен ию операции в дрейф е двух круп нотонн аж ­ ных судов, обладающ их б оль­ шой площ адью парусности. Солидный м орско й стаж, боль­ шой опыт работы на судах этого типа, как казалось кгпи- тану траулера, гарантировали успех. П рикинув «на глазок» дрейф транспорта, действие ветра и зыби, он повел свое судно на ш вартовку, рассчитывая п о ­ гасить инер цию на расстоя­ нии около 50 м етров от тран­ спорта. При тех гид р ом ете оусло ви ­ ях, при которы х проводилась 21 января1884 года] операция, это был неверны й в своей основе м аневр, вы ­ полнение его нем инуем о ве­ ло к навалу. К рупн ото нна ж ­ ный м алозагруж енны й транс­ порт, у правого борта ко то ­ р о го к том у ж е находился больш ой м орозильны й тр а у ­ лер, имел больш ую парусность и дрейф овал прим ерно со скор остью полтора узла (40— 50 м етров в минуту). Надо, видимо, напомнить, что особенность ш вартовки в д рейф е при СЕежем ветре двух крупнотоннаж ны х судов состоит в следующ ем . Ш в а р ­ тующ ееся судно выходит на траверз пр иним аю щ его транс­ порта и гасит инерцию на рас­ стоянии пр им ерно 120— 150 м етров от него. Суда вначале м едленно сближ аю тся в тече­ ние приблизительно 10— 15 м и ­ нут. Время это необход им о ка­ питану ш вартующ егося судна для того, чтобы в не посре д ст­ венной близости от транспорта уяснить, а затем к о н тр о л и р о ­ вать ситуацию взаим ного сб ли ­ ж ения. К огда расстояние м е ж ­ ду судам и сокращ ается до 40— 50 м етров, ш вартующ ееся попадает в ветровую «тень» приним ающ его, и скорость сближ ения возрастает. Естест­ венно, капитану траулера сле­ дует постоянно к о р р е к ти р о ­ вать полож ение своего судна относительно приним ающ его. Д остигается это кратковр ем ен­ ной работой главного д вига­ теля и перекладкам и руля. ...При подходе к транспорту на слиш ком близкое расстоя­ ние БАТ «М аршал Якубовский» сразу ж е попал в его «тень». Видя бы строе сближ ение су­ дов и осознав свой просчет, капитан траулера пытался пр е­ дотвратить развитие аварий­ ной ситуации, дав полны й ход назад. О д но врем ен но капитан транспорта поспеш ил уйти от «агрессивного» траулера, ра­ ботая полным ход ом вперед. Но для этого требовались пол- торы -две минуты , чтобы пога­ сить инерцию и дать ход назад судну вод оизм ещ ением 7500 тонн, а тем более дать ход д р уго м у, ещ е более тя­ ж е л о м у ' судну. П роизош ел на­ вал. Транспорт получил б оль­ ш ую вмятину в надстройке. Вина капитана траулера с о ­ м нений не вызывает. Надо лишь заметить, что, к сож але­ нию , борт транспорта был за­ щ ищ ен всего трем я ком пл ек­ тами плавучих кранцев вм ес­ то ре ком енд уем ы х пяти. А налогичны е причины пр и ­ вели к навалу БАТ «Генерал Радзиевский» на ТР «О стров Литке», убы тки тогда состави­ ли 5 тысяч рублей. И это д а­ леко не самая д о р о га я цена поспеш ности и опром етчи вого маневра... К онечно, пром ы словы е су­ да строятся не для того, что­ бы возить средства собствен­ ной безопасности. Всякий м о р ­ ской рейс со п р яж е н с извест­ ным риском , и нельзя р е к о ­ мендовать капитанам «перехо­ дить улицу только на зеленый свет». Но всякий ри ск долж ен быть разум ным и обоснован­ ным, а в случае возникнове­ ния экстремальных об сто я­ тельств — оправданным . И ни­ какие соо б ра ж ени я и доводы не долж ны теснить интересы безопасности судна и экипажа. А . ДМ И ТРИ ЕВ. ВЕРНЫЕ ПОМОЩНИКИ Радиолокационные столк­ новения... Этот термин упо­ требляется всякий раз, ког­ да судоводители столкнув­ шихся судов не смогли на основании радиолокационной информации правильно оце­ нить ситуацию. Чаще всего в таких случаях судоводите­ ли пытаются сослаться на то, что радиолокатор «не показывал» или «показывал неправильно». Хотя выход из строя электронного обо­ рудования возможен, истин­ ными причинами подавляю­ щего большинства аварий такого рода все же были чрезмерная самоуверенность, неумение грамотно исполь­ зовать судовую радиолока­ ционную станцию (РЛС). Радиолокатор из верного со­ юзника и надежного помощ­ ника судоводителя превра­ щался в его врага. Вспомним о нашумевшем в свое время столкновении двух пассажирских лайнеров — итальянского «Андреа Дореа» и шведского «Сток­ гольма», происшедшего ле­ том, туманной ночью. Двум судам вдруг стало тесно на просторах Атлантики. Основ­ ными причинами случившей­ ся трагедии явились невер­ ная оценка итальянским ка­ питаном на экране ■ радара ситуации сближения и не­ обоснованный маневр послед­ него момента — поворот на полйом ходу влево, на пересечении курса «Сток­ гольма». Дать -команду «лево на борт» капитана заставило расстилавшееся справа мел­ ководье, и хотя глубины, опасные для осадки «Анд­ реа Дориа», находились от него на расстоянии более 10 миль, подсознательно срабо­ тал психологический фактор потенциальной опасности. Недостаточность психоло­ гической подготовки судово­ дителей и сейчас является одной из причин скоропали­ тельных и необоснованных ’ действий в экстремальных условиях. Вот упражнение-тест, при­ мененное недавно на радио­ локационном тренажере Бал­ тийского морского пароход­ ства. Дано задание: измене­ нием курса разойтись со встречной целью, причем справа имитирована навига­ ционная опасность. Расчеты показывают: несмотря на на­ личие условной опасности, поворот вправо — реален. Однако при визуальной оцен­ ке ситуации более половины опрошенных судоводителей высказались за опасный по­ ворот влево, то есть были готовы выполнить маневр, аналогичный маневру италь­ янского капитана. К сожалению, не только на тренировках современные судоводители совершают на­ вигационные аварии «по об­ разу и подобию» своих пред­ шественников. ...Такой пример. В райо­ не промысла находилось все­ го три промысловых судна и, казалось бы, места всем хватит. Но при плавании в тумане не смогли безопасно разминуться ВМРТ «Кронш­ тадт» и БМРТ «Домодедо­ во». Действия вахтенного штурмана «Домодедово», «загипнотизированного» ука­ занием капитана «держать глубину 500 метров», и рис­ кованное управление своим судном капитана БМРТ «Кронштадт» привели к столкновению. Наверное, каждый судово­ дитель знает, как квалифи­ цированно вести радиолока­ ционное наблюдение: пере­ ключая шкалы дальности, производить обзор через 1— 3 минуты, чтобы обесп% чить непрерывность, инфор­ мации. Однако не все могут оценить существующую даль­ ность радиолокационной ви­ димости, поскольку она в большой степени зависит от атмосферных условий. Не все способны выделить так называемую полезную цель на фоне засветки от волне­ ния моря, отличить ложные эхо-сигналы от истинных. Обычно судоводители при плавании в условиях огра­ ниченной видимости пользу­ ются маневренным планше­ том (на переходах). Но нд промысле, когда в районе скапливается много судов, использование планшета ма­ лоэффективно. Поэтому на практике обычно применяют не графический, а визуаль­ ный способ оценки ситуации на экране РЛС. Его дополня­ ют взаимным опознанием су­ дов и по радиотелефону Со­ гласовывают маневры по расхождению. Для повышения качества радиолокационного наблю­ дения рекомендуется опре­ делять скорости встречных целей не приближенно, а ме­ тодом расчета разностей дис­ танций до них, измеренных через интервалы в три— шесть минут, а затем на ос­ новании такой информации делать логическое заключе­ ние о роде занятий встреч­ ного судна. И при опознании по УКВ передается информация о курсе, скорости и предпола- ■гаемом характере действий встречной цели. Кроме того, следует обозначить привязку к какому-либо приметному объекту: мысу, бую, плавба­ зе, относительно основной группы. В практике устное опознание дополняется об­ меном судовыми гудками и начинается, как правило, дистанций до встречной це­ ли 1,5—-2,5 мили. Для повышения надежнос­ ти опознания следует мани­ пулировать определенным образом ручкой «шумопода- витель», расположенной на передней панели приемни­ ка УКВ. Плавно поворачи­ вая эту ручку по часовой стрелке, мы срезаем уровень сигналов, поступающих на приемник. Если в крайнем правом положении «шумопо- давителя» передающую стан­ цию слышно ясно, значит, она действительно находит­ ся недалеко, скажем, в 3— 6 милях (в зависимости от вы­ соты антенн УКВ-станций). А если при связи с предпо­ лагаемым встречным судном при повороте «шуподавите. ля» сигнал с передающей станции исчезает раньше, чем ручка окажется в край­ нем правом положении, то судно, с которым мы гово­ рим, никак не может быть рядом, например, в 2,5 ми­ лях, или ближе. То есть на наш вызов ответило другое, находящееся от нас на боль­ шом удалении судно, вахтен­ ный штурман которого^Яа- блюдает на экране РЛС -сходную ситуацию. Иными словами, если су­ доводитель, используя РЛС и УКВ-станции, способен «выжать» из этих приборов все возможное, они его ни­ когда не подведут. . Д . П О Н Я ВИ Н , капитан д ал ьн е го плавания объ еди нен ия «М урм анры б- пром ». В И Н