Рыбный Мурман. 1984 г. Сентябрь.

• ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ • ТОЧКА ЗРЕНИЯ СПЕЦИАЛИСТА «НЕВИДИМЫМ» АЙСБЕРГ а Шесть лет назад, когда со­ здавалось управление «Сев- рыбпромразведка», сюда при­ шли кадры из промысловых флотов. Большая их часть не блистала ни высоким профес­ сиональным мастерством, ни примерной дисциплиной. Эти «специалисты» уже завершили свою карьеру на рядовых дол­ жностях, многие уволены из управления. Сейчас основа нашей кад­ ровой политики — опора на молодых специалистов. С тре­ мимся всесторонне помочь им быстрее приобрести прак­ тические знания, следим за своевременным продвижени­ ем их по служебной лестнице, учитывая, разумеется, дело- Еые и морально-политические качества каждого из них. А в целом деятельность службы мореплавания по вос­ питанию кадров вполне тра- диционна: создание резерва на выдвижение и работа над повышением профессиональ­ ного мастерства штурманов и культуры судовождения. То есть как на всех флотах. Но — главное — проводить эту работу не формально, посколь­ ку там, где дело касается лю­ дей, формализм нетерпим. Безусловно, задача безава­ рийной работы решается в первую очередь в море, а не в кабинете. Мы можем со­ здать самые совершенные нормативные документы, ин­ струкции, но воплощение их в практическое дело всегда упирается в индивидуальность судоводителя. И если на мо­ стике неподготовленный спе­ циалист, все инструкции пре­ вращаются в макулатуру. Не €олее. Повторюсь: задача безава­ рийной работы решается в море. И в связи с этим хо­ телось бы сказать об одной из важнейших наших проб­ лем: в управлении практиче­ ски на всех крупнотоннажных судах в штате нет должности четвертого помощника капи­ тана. Каждому, кто имеет де­ ло с мореплаванием, понят­ но, что эта должность нужна как с точки зрения воспита­ ния судоводителей, так и в воп­ росе строгого выполнения такого пункта Устава, как «на­ блюдение». Поскольку наш флот работает в сложных гидрсметеоусловиях Мирово­ го океана, наблюдение может быть осуществлено только при работе на мостике двух штурманов. А при дальней­ шем насыщении судов нави­ гационной и гидроакустичес­ кой аппаратурой будет уве­ личиваться количество инфор­ мации от датчиков приборов. При этом роль вторых судо­ водителей на мостике возрас­ тет. Ведь мы не м ож ем пол­ ностью исключить визуальное и слуховое наблюдение, не мож ем всецело полагаться на информацию самой .совершен­ ной аппаратуры. К сожалению, это так, хотя некоторые наши судоводители и даже капита­ ны передоверяются прибо­ рам. С этим мне пришлось столк­ нуться, ногда я вышел в море капитаном СРТ-м «Поиск». Я своим судоводителям разъ яс­ нял все прописные истины , приводил печальные примеры , даже вспомнил о гибели «Ти­ таника» (мы к а к раз работали в зтом районе). Чувствую , слуш аю т скепти чески . Тогда пришлось провести эксп ер и ­ мент. Видимость 6ыл& огр ани чен­ ной. Я зам етил на экране ра­ диолокационной станции точно по нурсу еле зам етную цель. П риказал рулевому точно вы­ держивать курс, а ш турм анам — по очереди смотреть на экр ан. Ум еньш или ход до без­ опасного. Рулевой стал точно держать курс, ры сканье судна прекратилось, цель почти не просматривалась, и судоводи­ тели ее не обнаружили. А когда вдруг перед носом судна выросла ледяная гора метров 20 высотой, все а х н у ­ ли. Поучительным было и то, что с мостика айсберг был у ж е увиден, а доклада от впередсмотрящего на баке Е се не поступало. Тогда-то все поверили, что у РЛС сущ ест­ вует «мертвая зона». Очень хочется, чтобы этот пример запомнился всем су­ доводителям и чтобы капи­ танам не пришлось проводить подобные эксперименты для доказательства несовершенен ва самых совершенных при­ боров. Надо еще сказать о роли флагманских специалистов и членов штабов промрайонов. Думается, они сегодня боль­ ше заняты статистикой тех или иных нарушений безопасности мореплавания на судах и инспекторскими проверками. А вот как устранить недостат­ ки, как помочь капитанам в повышении профессионально­ го мастерства судоводителей, как подготовить экипажи к борьбе за живучесть судна, их мало беспокоит. Несомненно, что специали­ сты службы мореплавания до­ лжны чаще выходить в мо­ ре. Польза от этого огром ­ ная. Причем лучше выходить на штатных должностях. На собственном опыте убедился, что даже во время команди­ ровок в море смотришь на судовую жизнь как-то сбоку, а нам, специалистам, занима­ ющимся вопросами безопас­ ности мореплавания, следует смотреть в корень флотских проблем. Поэтому выход в море на штатной должности позволяет ощутимо почувст­ вовать нагрузки, которые мы создаем для наших людей порой недостаточно проду­ манными решениями. Вот тому пример. Все мы знаем, что переутомление судоводителей — это предш е­ ствующий ф актор Промаха, способный привести к пред- еварийной ситуации. В рейсе мы провели хронометраж ра­ бочего дня штурманов и команды. Получилось: в сред­ нем у судоводителя рабочий день составляет 12,4 часа, это намного выше, чем у других специалистов, включая произ­ водственную службу. Правда, повлияло на это то, что мы работали в сложных гидроме- теоусловиях, и то, что часты были подвахты на мостике. Однако резерв сокращения затрат времени есть. Это уни­ фикация судовой документа­ ции, сокращение учета дей­ ствующих отчетных докумен­ тов, иными словами упрощ е­ ние бумажной работы. Тему эту поднимал «Рыбный М ур- ман», вносили много хороших, деловых предложений. Но серьезных изменений в «плес­ ке бумажных велн» пока ке наблюдается. И в заключение. Обеспече­ ние безопасности мореплава­ ния — это неразрывная цепь, прочность которой зависит от прочности каждого З Е е н а . Если качество ремонта судна низкое, то и вероятность воз­ никновения аварийной ситуа­ ции резко возрастает. Если укомплектован экипаж на са­ мом отходе, если плохо под­ готовлены люди к борьбе за живучесть, то поспешный вы­ ход в море связан с немалым риском. Если... А. КОЛЕСОВ, заместитель начальника управления ««Севрыбпромразведка» по мореплаванию. ВеТРЕЧА В МОРЕ Фото В. ЕГОРОВА. # Ч У Ж И Х К Р А Я Х ПО СТРАНИЦАМ— РЫБАЦКИХ ГАЗЕТ В последние годы экипа­ жи крупнотоннажных судов Мурманского тралового фло­ та нередко работают на при­ емке сырья и доставке про­ дукций в иностранных пор­ тах, а также проводят меж­ дурейсовые технические ос­ мотры в бухтах и небольших портах иностранных госу­ дарств. Как правило, им при­ ходится работать там в стес­ ненных условиях, в' узкос­ тях, при сильных, внезапно налетающих шквалах. Это, естественно, требует от су­ доводителей максимальной предусмотрительности, бди­ тельности, высокой органи­ зации дела и на мостике, и в машинном отделении. Надо отметить, что входы в такие бухты и порты и выходы из них производят­ ся без помощи лоцманов л буксиров — они не предус­ мотрены условиями и прави­ лами этих портов. Поэтому безопасность мореплавания здесь во многом зависит от того, насколько судоводите­ ли предварительно изучили район предстоящей работы по картам и лоциям, на­ сколько предусмотрели са­ мые, казалось бы, невероят­ ные ситуации, которые мо­ гут Еозннкнуть. и насколько продумали различные вари­ анты возможных выходов из них. Напомню, что для безава­ рийной швартовки необходи­ мо подготовить (и прове­ рить) к работе брашпиль, грузовые лебедки, швартов­ ные и бросательные концы, пневматические или мягкие кранцы. Анализируя прогно­ зы метеосводок, не помеша­ ет прислушаться к приметам погоды местных жителей. К сожалению, во многих бухтах, где работают наши моряки, невозможно произ­ водить ШЕартоЕкн обычным, отработанным способом — на ходу. Остается шварто­ ваться лишь к судт5у, стоя­ щему на якоре. А в этих случаях возникают дополни­ тельные сложности. Вот один из примеров. В бухтах Англии и Ир­ ландии действуют приливно- отливные течения значитель­ ной скорости. Показателен в этом отношении галнв Jlox-Суилли в Ирландии, где - скорость течения достигает трех узлов. В этом случае швартовку лучше произво­ дить в периоды, близкие к максимальной скорости те­ чения, когда стоящее на якоре транспортное судно вытянуто на якорь-цепи вдоль залива (залив имеет судоходную часть шириной 4 —5 кабельтовых) и не рыскает. Тогда у швартую­ щегося судна есть достаточ­ ная акватория для безопас­ ного маневрирования, оно хорошо слушается руля, имея необходимый для это­ го ход. Иногда, снимаясь с якоря, суда поднимают на его ла­ пах лежащие на грунте стальные тросы, выброшен­ ные тралы, длинные отрез­ ки старого кабеля. Если они протянутся вдоль судна, на­ мотка неизбежна. В усло­ виях дрейфа в сторону бе­ рега. когда нет возможно­ сти быстро избавиться от поднятых на лапах предме­ тов, остается один метод. Но и им надо пользоваться с. большой осторожностью. Судну дают самый малый или малый ход, сообразуясь с" обстановкой, и следуют им, ведя постоянное наблю­ дение за якорем до подхода к наиболее широкой части залива или бухты. Там очи­ щают якорь. Этим способо ?>1 мне приходилось пользовать­ ся неоднократно па рейде Торсхавна, где ни одна из по крайней мере пяти съе­ мок с якоря не обошлась без очистки его лап от раз­ ных предметов. Конечно, швартовка — дело сложное даже в при­ вычных условиях. Нужны опыт, хладнокровие, умение быстро анализировать обста­ новку и находить правиль­ нее решение. Но она — не единствен­ ная трудность в работе су­ доводителей. Хотелось, что­ бы капитаны флотов на страницах « Рыбного Мурма­ на» поделились своим опы­ том морской практики. Это помогло бы молодым избе­ жать ошибок, а порой и аЕа- рнй. Г. ЛИДЕР, капитгн-дкрехтор EMFT ►Еггюлох» М урм ан­ ского тралового ф.-ета. АВАРИЯ Производственный рефри­ жератор «Ишим», принадлежа­ щий сахалинским рыбакам, на полном ходу врезался в при­ брежную отмель у острова Зеленый. Убытки от простоя судна и устранения повреж­ дений составили 75 тысяч рублей. Плавание осуществлялось без предварительной про­ кладки курса, местонахож­ дение его не было извест­ но, счисление пути судна не велось, скорость его не определялась ни по оборотам винта, ни по лагу, ни по об­ сервациям, курсы по магнит­ ным компасам не определя­ лись, глубины не замерялись. При плавании в тумане хо­ довая вахта не была усилена, капитана не было на мостике, а старший помощник Криво­ ручко, похоже, спал в штур­ манской рубке. Д аж е когда опасность уже была, как го­ ворится, перед носом, ско­ рость судна не снизилась, яко­ ря не были приготовлены к немедленной отдаче. Теперь капитан А. И. Смот­ ров и старпом В. И. Криво­ ручко лишены дипломов на максимальный срок. «Рыбак Сахалина». УСПОКОИЛИСЬ В первом полугодии на су­ дах «Запрыбы» произошло во­ семь аварийных случаев. Пять — навигационного характера и три — технического. В результате расследования нарушений подтверждена ви­ на капитанов - директоров, старших помощников капита­ нов, старших механиков, м е­ хаников. Все это говорит о том, что капитаны успокои­ лись, перестали контролиро­ вать работу штурманов и м е­ хаников. Забыли о требовани­ ях руководящих документов о безопасном мореплавании... Подробный анализ аварий­ ности на флоте промышленно­ го объединения «Запрыба» был дан на заседании совета капитанов и механиков базы тралового флота. «Рыбак Литвы» — 28 сентября 1984 года