Рыбный Мурман. 1984 г. Апрель.

ПРОДОЛЖАЕМ РАЗГОВОР а * «ДВА ДНЯ РОЖДЕНИЯ МУРМАНСКОЙ СУДОВЕРФИ», W 51 от 23 декабря 1983 г. ОНИ ТВОРИЛИ ИСТОРИЮ В статье «Два дня рождения Мурманской судоверфи» высна- зы валась просьба к ветеранам предприятия помочь уто чн ить некоторые моменты из истории судорем онтны х предприятии М урм анска. Первым о ткли кн улся старш и на водолазоз судовер­ ф и Николай Константинович Картаев. Сам он еще молод, к ве- теранам себя не о тносит, но очень советовал побеседовать с Михаилом Яковлевичем Мощелгиным, который работает на вер­ ф и с января 1933 года. Тан ая беседа со сто ялась. Многое расска- зал ветеран. Восемнадцатилетним пар­ нем приехал он в Мурманск из г. Каргополя Архангель­ ской области. Поступил мон­ тажником на строящийся су­ доремонтный завод Сев- тралтреста. Михаил Яковлевич помнит, что в 1933 году между Хал- деевым и Петушихиным мы­ сами на Кольском заливе имелось здание старой вер­ фи деревянного судостроения, представлявшее собою вет­ хий сарай. Тогда же одно­ временно велось строитель­ ство новой судоверфи и су­ доремонтного завода Сев- тралтреста. Затратив полто­ ра миллиона рублей на от­ сыпку территории, строите­ ли из-за отсутствия средств прекратили дальнейшие ра­ боты. Все силы были пере­ брошены на строительство судоремонтного завода, ко­ торый в то время был для рыбаков важнее. Работники монтажного от­ дела во главе с Олегом Сер­ геевичем Романовым монти­ ровали в новых зданиях за­ вода станки, которые посту­ пали из Германии и других стран. Делали тележки для слипа. В том же 1933 году один за другим стали вступать в строй новые цехи завода. Всех монтажников перевес ли на слип. Там Михаил Мо- щелгин был сначала таке­ лажником, а потом бригади­ ром судоподъемщиков. Вначале на слипе было только две тележки, к кото­ рым ленинградские водолазу подготовили дорожки. Пер­ вым на слип подняли научно- исследовательское судно П И Н РО «Н . Книпович». В конце июля 1937 года С Р З треста «Мурманрыба» и судоверфь «Главрыбы» бы­ ли объединены в одно пред­ приятие — Мурманскую су­ достроительную и судоре­ монтную верфь. Во время войны на стап елях ремонтировались подводные лодки, торпедные катера, сто ­ рожевые корабли Северного ф ло та. В среднем подводная лодка сто яла на слипе до од­ ной недели, самое большее —13 дней. И это тогда, когда на лодке «живого» места не о ста­ валось после боевого похода. Лодки и другие корабли закры вали маскировочными ми, а там , где нужно се тк а . было вклю чать свет, сооруж али по­ добие ш алаш а. И все-таки ф аш и сты усп ева­ ли что-то разглядеть. «Рам а» (ка к называли немецкий само- лет-разведчик) появлялась над Мурманском часто. А затем прилетали бомбардировщики... Если в порту стояли тран сп о рт­ ные суд а, то бомбы сы п али сь на порт, если на станции сто­ яли поезда, то ф аш и сты бом­ били ж елезную дорогу, а если происходили какие-то измене­ ния на судоверфи, то бомбы падали на верфи. Т а к , сторожевой корабль «Смерч» после ремонта не у с ­ пел отойти от верфи, на него налетели ф аш и стски е самоле­ ты . Под ударами бомб ко ­ рабль затонул на гл а за х у с у ­ доремонтников. Вскоре его извлекли со дна залива и снова подняли на слип. На это т раз ему пришлось простоять в ре­ монте около месяца. Мощелгин, как и большин­ ство рабочих судоверфи, жил на территории предпри­ ятия — в красном уголке. Домой ходить некогда, да и не к кому. Семья была эва­ куирована в Каргополь. Кро­ ме того, в городе бомбили так же часто, как и на вер­ фи. Особенно трудным было лето 1942 года. Тогда бук­ вально ежедневно в 11 ча­ сов дня со стороны Дровя­ ного заходили бомбардиров­ щики с черными крестами и сбрасывали смертоносный груз на город. В один из та­ ких дней осколком бомбы был убит у себя дома отды­ хавший после ночной смены друг Мощелгана. капитан портнадзора судоверфи Иван Дмитриевич Абросимов. Судоверфь не только ре­ монтировала военные ко­ рабли, не только изготовля­ ла минометы. Когда для нужд фронта потребовалась надежная переправа через Тулому, с судоверфи в Ко­ лу былЬ доставлено 8 корпу­ сов недостроенных до войны мотоботов типа «Касатка». Корпуса ботов соединили це­ пями" а затем по верху нало­ жили настил. Получился пон­ тонный мост. Из директоров судоверфи Михаил Яковлевич особенно помнит Платона Васильеви­ ча Сапанадзе, который ру­ ководил предприятием с 1939 по 1949 год. Во вре­ мя войны он, казалось, не выходил с территории верфи. В любое время суток можно было увидеть его в том или ином цехе. На верфи была рыболов­ ная бригада, которая на сво­ ем мотоботе выходила в мо­ ре. Капитаном бота был Ко­ новалов, мотористом — Сте­ пан Лядов. Бот этот ходил не только по Кольскому за­ ливу, но заходил и в Мотов- ский залив, южный берег которого на большом протя­ жении был занят фашиста­ ми. Часть улова команда сдавала в столовую судовер­ фи, а большая часть распре­ делялась среди тружеников верфи по специальным тало­ нам. Хорош о помнит Михаил Яковлевич и знаменитых подводнпков: Лунина, Видя- ■ева, Старостина, Столбова и других, которые часто бы­ вали на верфи, пока их лод­ ки стояли в ремонте. Да, есть что вспомнить ветерану верфи. В 1945 го­ ду, уже после победы, Ми­ хаил Яковлевич стал членом партии. В 1959 году, когда на су­ доверфь прибыл первый док, Мощелгина назначили смен­ ным докмейстером. В 1981 году Михаил Яковлевич ушел на пенсию, но через несколько недель не выдер­ жал пенсионной жизни и вернулся на работу. Сейчас он судовой такелажник в родном судоподъемном цехе судоверфи, где прошла вся его трудовая жизнь. У не­ го выросли два сына и шесть внуков, растут два правнука. И все живут в Мурманске. Конечно, было бы наивно д ум а ть , что один человек может о т­ ветить на все вопросы, которые возникаю т у исследователей во время работы с архивным и докум ентам и судоверфи и д р уги х предприятий и учреждений Заполярья. К сож алению , наши де­ ды , которые «делали историю », не очень дум али о том , к а к и х работа будет вы глядеть в гл а за х потом ков. Поэтому «белы х п я­ тен» в истории судоверфи, к ак и д р уги х предприятий М урман­ ск а , еще много. Вот почему та к важно, чтобы старож илы города, ветераны войны и труда взялись за перо и попы тались запи сать на бумаге все самое яркое, что было в и х большой ж изни . В. СЕКСТЕ, зав, сектором публикации и научного исполь­ зования документов госархива Мурманской области. «ЗОЛОТЫЕ КОЛЕСА», №1 от 6 января 1984 г. доводы «ПРОТИВ» Многие мурманчане и жители области приняли живое учас­ тие • обмене мнениями по существу вопросов, поднятых в статье «Золотые колеса». Речь ■ ней шла о том, что мешает более эффективному использованию грузового и пассажирско­ го автотранспорта. На обсуждение предлагались меры, кото­ рые, на взгляд автора, обеспечили бы более производитель­ ную работу как автобусов, так и автомобилей, закрепленных за предприятиями рыбной промышленности. В частности, предлагалось начать путь к централизации гру­ зового транспорта в автобазе ВРПО «Севрыба». Такая постанов­ ка вопроса вызвала дискуссию. това к объединению всех ав­ тохозяйств. Г. БОБРИЦКИЙ, главный инженер управле­ ния «Севрыбсбыт». * Ж Гаражи-гаражики действи­ тельно нерентабельны, эконо­ мически невыгодны, но все же выполняют большую рабо­ ту по снабжению рыбопро­ мысловых судов. Никто пока не решился подсчитать убытки тех пред­ приятий, которые обслужива­ ет автобаза. Каждый хозяйст­ венник в меру возможностей старается снизить издержки производства, а они нет-нет да и взлетят вверх в конце квартала или года. И порой не без «помощи» автобазы. За что только ни штрафуются предприятия: за недогруз, сверхнормативный простой, за ошибки при заполнении на­ кладной, за нерасшифровку груза и даже... за изменение маршрута. А как тогда пони- м т ь термин «оперативность»? Диспетчер, учитывая обста­ новку, вправе изменить мар­ шрут. За что же штраф? Почему хозяйственники дер­ жатся за свои «гаражики»? Да потому что автобаза не удов­ летворяла и не будет удов­ летворять заявки предприятий в полном объеме. Она не хо­ чет считаться с объективными причинами, порождающими простои (ожидание в очере­ дях при получении груза, при снабжении судов, метеоусло­ вия и т. д.), и не желает пе­ ревести часть автомашин на сдельно-премиальную систему оплаты... Централизация ради цент- На балансе порта находит­ ся 48 автомобилей. Более по­ ловины имеют срок эксплуа­ тации свыше 10 лет, 70 про­ центов — пробег больше ста тысяч километров. 14 автома­ шин порт приобрел в других организациях и восстановил собственными силами. Эффективное использование автотранспорта возможно лишь при оперативном взаи­ модействии технической и эксплуатационной служб уп­ равления и подразделений порта. На основании всего этого порт считает нецелесо­ образным передавать свой транспорт в автобазу ВРПО «Севрыба». В. КУСКОВ, начальник порта. * Ф Арендуемый автотранспорт выделяется неритмично, и ли­ миты ежегодно сокращаются. Причин недостаточного выде­ ления машин немало: отсут­ ствие запчастей, топлива, не­ укомплектованные штаты. В 1961 году управление «Сев­ рыбсбыт» передавало свой транспорт в автобазу. Такая реорганизация ничего не да­ ла. Для того чтобы нормаль­ но снабжать население рыбо­ продукцией, нам с большим трудом удалось восстановить свое автохозяйство. Считаем, что сегодня автобаза не го- 20 апреля 1984 года рализации ничего не даст. Уместно уделить больше вни­ мания централизованной ор­ ганизации ремонта автотранс­ порта в ВРПО «Севрыба». Ес­ ли же объединение состоится, то предлагаем создать в ав­ тобазе отдельную автоколон­ ну с повременно-премиальной оплатой водителей для рабо­ ты в снабженческих организа­ циях и отделах снабжения флотов. Н. ГОРБЕНКО, начальник транспортно­ складской конторы. sj: Ие- * Безусловно, концентрация автотранспорта дает неоспо­ римые преимущества и при содержании, и при эксплуата­ ции автомобилей. Однако ана­ лиз показывает, что в наших реальных условиях переда­ вать грузовые автомобили ав­ тобазе нерационально. Это объясняется чрезмерным фи­ зическим и моральным изно­ сом автопарка базы и децент­ рализованного парка пред­ приятий. В этих условиях ВРПО «Сев- рыба» считает единственно возможным вариантом по­ степенное списание грузовых автомобилей предприятий и обновление централизованно­ го парка автобазы. Б. ОЛЕНЕВ, начальник отдела эксплуа­ тации приемотранспорт­ ного флота и портов ВРПО «Севрыба». доводы - «З А » - чить в автобазе не только ав­ томобильный транспорт, но и всю технику. Это, по нашему мнению, позволит лучше ее использовать, повысить коэф­ фициент готовности, облег­ чить ремонт. Искусственное же отделение строительных машин и меха­ низмов от обслуживающих спецмашин пользы не прине­ сет, а создаст дополнитель­ ные сложности. Еще одна положительная черта концентрации техники и транспорта в автобазе та, что некоторые строительные ма­ шины (катки, панелевоз, авто­ вышка) загружены в СМУ не в полной мера, и их можно было бы выделять другим предприятиям. В. ИВАНОВ, начальник СМУ ВРПО «Севрыба». Управление «Севрыбхолод- флот» не возражает против передачи собственных машин автобазе. Но предварительно необходимо решить, кто и как будет выполнять перевозки людей с одного объекта на другой, обслуживание двух детских садов, доставку бы­ товой техники в ремонт и об­ ратно, вывоз металлолома и утиля, перевозку мелких пар­ тий груза. На этих работах нужно использовать автомаши­ ны с почасовой оплатой, а ав­ тобаза такого транспорта вы­ деляет очень мало. Второй фактор — техниче­ ское состояние транспорта, часть которого восстанавли­ валась чуть ли не из метал­ лолома. Автобаза принимать его в собственное владение не изъявляет желания. В. КОВАЛ заместитель начальника уп­ равления «Севрыбхолод- флот». * * * Более половины специали­ зированных автомашин мы готовы передать сразу же. Можем передать и весь парк при условии, что все объек­ ты тралового флота будут обеспечены транспортом в не­ обходимое для нас время. Нужно отметить, что все наши автомобили работают только как повременные. Ав­ тобазе такая система оплаты не выгодна поскольку план ей дается в тонно-километ­ рах. Этот «вал» и сужает возможности руководства ав­ тобазы. Во избежание различных недоразумений, приписок мы, так же как и коллектив «Сев­ рыбпромразведки», готовы к эксперименту — работе авто­ транспорта по повременно­ премиальной системе оплаты. Кроме того, есть смысл за­ крепить водительский состав автобазы за конкретными предприятиями. Это даст воз­ можность лучше изучить мар­ шруты и особенности работы и перевозки грузов. Г. ЦАПЛИН, начальник отдела мате­ риально-технического снаб­ жения тралового флота. Строительно-монтажное уп­ равление ВРПО «Севрыба» имеет на своем балансе спе­ циализированные азтомобили, автобусы, грузовые автомо­ били. Кроме того, есть строи­ тельные машины и механиз­ мы (39 единиц). Мы считаем целесообразным сосредото- КОММЕНТАРИЙ ОТДЕЛА ПИСЕМ ЕЖЕНЕДЕЛЬНИКА За строками как сторонников, так и противников концентра­ ции автотранспорта легко читается: да, объединение транспор­ та должно давать экономические выгоды. Но при существую­ щем положении оно нежелательно. Почему! Нужно наводить порядок. Нужно укреплять материально-техническую базу тран­ спорта ВРПО «Севрыба». Нужно отказаться, наконец, от покло­ нения его величеству тонно-километру и подготовить более приемлемые условия соревнования водителей, подведения его итогов, морального и материального стимулирования нелегко­ го водительского труда. Вот при таких обеспеченных тылах реорганизация даст плю­ сы. Что ж, если все это ясно, за чем же дело! Проблема на­ зрела. Надо ее решать. 8 РЫБНЫЙ мурман