Рыбный Мурман. 1983 г. Январь.

ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ НЕСПЕШИ НАВСТРЕЧУ АВАРИИ С толкновения судов. С развитием судоходства эта проблем а приобрела чрезвы чайно важ ное значение. Увеличивается ко л и ­ чество судов, повыш аю тся скоро сти — океан становится тесен. Тесно в узко стя х и на под ход ах к портам , тесно в районах промы сла... За последние пять лет суда «Севрыбы» стали участниками многих столкновений. Причи­ ной большинства из них, на­ ряду с некачественным на­ блюдением за окружающей обстановкой, признано превы­ шение безопасной скорости. Попробуем же разобраться, почему появляются такие на­ рушения. В начале 1982 года на про­ мысле столкнулись . СРТ-р «Снежногорскя и БМРТ «Пина- горий». Столкновение про­ изошло в условиях ограни­ ченной видимости, причем «Пинагорий» следовал с тра­ лом, а «Снежногорск» не большой скорости занимался поиском рыбы. Несколько позже РТ «Гур­ зуф» во время спуска трала на циркуляции ударил форш­ тевнем БМРТ «Зеленец», ко г­ да тот занимался ловом ры­ бы. В тумане столкнулись БМРТ «Домодедово», следовавший с тралом, и БМРТ «Кронш- . тадт», спускающий трал. Все это произошло в промысло­ вых районах Баренцева моря. Заметим, что большую часть времени работы в груп­ пе судно все-таки находится на облове рыбы. Отсюда м ож ­ но сделать вывод: как толь­ ко прекращается добыча, ве­ роятность столкновения судов в группе возрастает в не­ сколько раз! Согласитесь, факт, по мень­ шей мере, неожиданный, но И ему можно найти объяснение. Во-первых, посмотрим, как изменяются маневренные ка­ чества судна. С подъемом тра­ ла его поворотливость, то есть его способность изменять курс, в значительной степени улучшается. Но сами судово­ дители почему-то редко ис­ пользуют это преимущество. Как показывает анализ, в хо­ ду один-единственный маневр —- перевод машины на зад­ ний ход. Нельзя сказать, что реверс машины — заведомо неверный способ предупре­ дить столкновение. Конечно, иногда и он необходим, но применять его следует только сообразно обстоятельствам сближения и, главное, свое­ временно. Одновременно с появлени­ ем возможности увеличить скорость и поворотливость судно без трала теряет спо­ собность быстро остановить свое движение, ведь его тор­ мозной путь значительно уве­ личивается. Вторая причина, определяю­ щая повышенную опасность пла­ вания судна, свободного в упра­ влении, заключается в том, что работает-то оно в группе и поэтому должно уступать до­ рогу всем встречным кораб­ лям, следующим с тралом. Конечно, приходится постоян­ но маневрировать, обгоняя попутные суда, а нередко у идти поперек движения груп­ пы, чтобы выйти на новый путь траления. Получается, что свободное в управлении судно, да еще следующее с повышенной скоростью, •— это постоянная потенциальная угроза для группы, «белай ворона», а потому, естествен­ но, нужно предпринимать все возможное для исключения аварии. И третья сложность. Увели­ чение в несколько раз ско ­ рости сокращает ео столько же раз продолжительность сближения судов, а значит, и отнимает у судоводителя за­ пас времени для оценки си­ туации и принятия решения. Заметим, что сказанное от­ носится к случаю, когда на­ блюдение на судне организо­ вано хорошо. Гораздо хуже, когда к чрезмерной скорости судна прибавляется неудов­ летворительное наблюдение за окружающей обстановкой. В таких случаях до столкнове­ ния остаются уже только се­ кунды, и предотвратить его, при всей опытности и быстро­ те реакции судоводителя, практически невозможно. Сочетание чрезмерной ско­ рости с некачественным наб­ людением приводит иногда к курьезным случаям. В про­ шлом году,например, на пр о ­ мысле в Баренцевом море столкнулись свободные в уп­ равлении ПСТ «Артемовск» и СРГ «Яков Игошкин». Позднее выяснилось, что вахтенный помощник капитана СРТ об­ наружил присутствие встреч­ ного судна, которому он, кстати, должен был уступить дорогу, только после того, как у него на глазах начал сми­ наться правый верхний угол рулевой рубки. «Артемовск» врезался форштевнем в над­ стройку СРТ «Яков Игош­ кин»... Из Устава службы на судах флота рыбной промышленнос­ ти СССР следует, что в раз­ личных условиях надежность безопасности мореплавания может быть различной. Никто, например, не требует, чтобы капитан неотлучно находился на мостике, однако в узкости присутствие командира на мостике обязательно. Ясно также, что после выборки тра­ ла, во время «свободного» движения на судне должны быть предприняты дополни­ тельные меры к обеспечению безопасности мореплавания. На деле же «степень надеж­ ности» нередко снижается, ухудшается наблюдение за ок­ ружающей обстановкой. Возьмем наиболее распрост­ раненный случай, когда на мостике находятся два челове­ ка: вахтенный помощник И рулевой. Когда Судно идет без трала, рулевой практиче­ ски не отрывает взгляда от картушки гирокомпаса и не может наблюдать за о к­ ружающей обстановкой. А вот круг обязанностей вахтен­ ного помощника капитана с подъемом трала значительно сужается: не надо контроли­ ровать глубину хода трала, характер записей рыбопоиско­ вых приборов и т. д. Иногда это кончается плохо. После столкновения БМРТ «Куприн» с БМРТ «Петродво- рец», например, было уста­ новлено, что четвертый по­ мощник капитана БМРТ «Куп­ рин» после подъема трала настолько «расслабился», что повернулся спиной к окнам рулевой рубки. Вахтенный старший помощник понадеял­ ся на своего младшего кол­ легу, ушел в штурманскую рубку. В результате — столк­ новение. Опасность аварии возраста­ ет также во время определе­ ния места судна, так как это приурочивают обычно к подъему трала, и вахтенный помощник вынужден прекра­ щать наблюдение. Положение значительно обостряется и во время смены вахт. Из шестна­ дцати столкновений свобод­ ных в управлении судов пять произошли при смене вахты. Как ни странно, присутствие на мостике капитана порой не только не повышает безопас­ ность мореплавания, а, напро­ тив, ведет к ее снижению. Бывает это тогда, когда с по­ явлением капитана вахтенный помощник «умывает руки», то есть превращается в ста­ тиста, готового исполнить лю ­ бую команду командира, только бы не принимать само­ стоятельного решения. Конча­ ется это обычно плохо. Проиллюстрируем сказанное на примере, не называя имен виновных. По заключению «Севгосрыбфлотинспек ц и и», они уже понесли суровое на­ казание. В начале февраля погода в Баренцевом море редко балу­ ет рыбаков. А в тот день сне­ ж ны е заряды сниж али види­ мость до 2 — 3 кабельтовых. В начале дневной вахты второго помощ нина на одном из БМРТ подняли трал и пошли на ю г, одновременно занимаясь поис­ ком рыбы. Траулер, следуя со скоро стью более 7 узлов, через час оказался рядом с основной группой промы словы х судов. Зсе это время вахтенный п о ­ м ощ ник вел радиолокационное наблюдение, периодически от­ влекаясь для визуального ос­ мотра, следил за показаниями ры бопоискового прибора. К а­ питан, поднявш ись на м остик, приказал вахтенном у помощ ­ н и ку определить место судна, чем вахтенны й и занялся, а спустя пару м инут раздался к р и к рулевого: «Слева судно!» Капитан скомандовал: «Право на борт!», траулер успел у к ­ лониться вправо на 15 град у­ сов, но столкновение все ж е произошло. Таковы факты. Попробуем теперь разобраться в них. Первой ошибкой вахтенного помощника было установление чрезмерной скорости, кото­ рую следовало снизить при подходе к группе. В начале движения судно легло на курс 215 градусов и кратчайшим путем стало при­ ближаться к промысловикам. А ведь в этом районе был рекомендован курс траления 120 или 300 градусов, наше же судно, не вняв рекомендаци­ ям, войдя в группу, двига­ лось под прямым углом к основному «потоку», а это чревато серьезными затруд­ нениями при расхождении. И все же заметим: до по­ явления в рулевой рубке ка­ питана на мостике велось по­ стоянное наблюдение за о к ­ ружающей обстановкой. Но вот капитан пришел ка мос­ тик, и второй помощник из активного члена вахты пре­ вратился в пассивного и без­ думного исполнителя воли ка­ питана. Как выяснилось во время расследования, вахтен­ ный помощник, определяя место нахождения, видел на экране приближающееся суд­ но! Он даже вспомнил потом, что за время определения дистанции расстояние до это­ го судна сократилось до по­ лумили. Видел, но капитану ничего не доложил и сам ни­ каких действий не предпри­ нял. Почему? Во-первых, для малоопытно­ го вахтенного помощника опе­ рация определения места суд­ на еще не стала автоматичес­ кой. Он полностью сосредото­ чился на ней и понять, какую опасность несет в себе свет­ лое пятнышко на экране РЛС, В первые минуты попросту не смог. Во-вторых, роковую роль сыграло присутствие на мостике капитана. «Пока я наношу точку на карту, он подойдет к локатору и во всем разберется», — прим ер­ но так думал вахтенный по­ мощник. Ну а капитан? Почему он не осуществлял наблюдения? Да все очень просто: он ви­ дел, что вахтенный стоит у локатора, и, естественно, ре­ шил, что тот сам заметит лю ­ бую опасность. А в итоге •— авария. Таковы основные моменты, которые обращают на себя внимание при анализе столк­ новений рыболовных судов на промысле. Какие же из Есего сказанного могут быть сделаны выводы? Во-первых, следует по воз­ можности ограничивать пере­ движение свободных в управ­ лении судов в промысловой группе, а в отдельных слу­ чаях полностью запрещать «перебежки» судов внутри группы. Во-вторых, если необходи­ мость в «свободном» движе­ нии в группе все-таки есть, то скорость судна ни в коем случае не должна быть повы­ шенной. Лучше всего, если она будет равна скорости «потока», то есть судов, сле­ дующих с тралами. В-третьих, при следовании в группе без трала нужно все­ гда быть готовым к немедлен­ ному маневру машиной и ру­ лем, а при малейшей угрозе столкновения сразу снижать скорость судна. В-четвертых, на все время «свободного» движения по крайней мере один человек должен непрерывно наблю­ дать за окружающей обста­ новкой, не отвлекаясь ни на что другое. S-пятых, следует избегать передвижения в группе ку р ­ сом, отличающимся от р е ко ­ мендованного. Особенно это касается входа в группу, когда обстановка еще не ясна. Конечно, эти рекомендации не могут быть исчерпываю­ щими. Каждый капитан вправе принять дополнительные меры к повышению безопасности плавания своего судна, и это м ож но только приветствовать. А. ЗАЙЦЕВ, старший инженер центрального проектно-конструкторского и технологического бюро ВйПО «Севрыба». Л У ЧШЕ УЧИТЬСЯ НА ЧУЖИХ ОШИБКАХ Замечено, что столкновения судов чаще всего происходят во время вахты второго пом ощ ­ н ика капитана. Почему ж е так происходит? Видимо, из-за не­ достаточной опы тности вто- gbix пом ощ ников. Ведь если четвертый пом ощ ник стоит вахту со старпомом, третий — с капитаном (то есть у млад­ ш их судоводителей всегда ря­ дом опы тны й наставник), то второй пом ощ ник капитана на мостике один. И если у такого судоводителя невелик еще стаж работы в этой долж ности, м ожет случиться всякое. Однако неопы тность судово­ дителей — только одна из при­ чин аварий. Нередко к беде приводит недисциплиниро­ ванность, а то и откровенная халатность. Поэтому в проф илактике ава­ рийности весьма эффективно помогает простой, но дейст­ венный метод — внимательное изучение печального опыта происш едш их аварий. Для это­ го и рассы лаю т на суда и н ­ ф ормационные материалы О хар акте рны х аварийны х слу­ чаях. Начиная с прошлого года, эти материалы в «Севрыбе» вы хо­ дят в двух брошю рах: для судоводителей и для специа­ листов судом еханических служб. Материалы готовят со­ тр уд н и ки отдела исследований безопасности мореплавания ЦПКТБ. Судоводителям адресованы описания аварийны х случаев: нам оток на гребное устройство, навалов, столкновений, посадок на гр ун т. Судовые м еханики найдут материалы о поврежде­ н и я х техн ических средств. Кроме того, в брош ю рах от­ раж ен опы т безаварийной ра­ боты передовых эки па ж е й с у ­ дов нашего бассейна, приведе­ ны сведения, которы е п р и го ­ дятся судовым специалистам и работникам береговы х пред­ приятии. В ближайшее время м оряки получат последний вы п уск ин­ ф ормационны х материалов о ха р акте рны х аварийны х случа­ ях, происш едш их в 1982 году. ПАРАЛЛЕЛЬНЫМИ КУРСАМИ, Фото В. КОНОНОВА. 28 января 1983года ш ш и и ш а