Рыбный Мурман. 1983 г. Май.

•ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ • Капитан отвечает за все, Так повелось с времен парус­ ных судов. Ныне у капитана несколько помощников, но от­ ветственность за судно н его экипаж полностью на нем, ка­ питане. Василия Никитовича Тузова можно назвать идеальным капитаном. В этой должности он пятнадцать дет, а начинал почти 30 лет назад матросом. И за все этн годы — ни еди­ ной аварии! Дважды экипаж РТ «Молодечно», возглавляе­ мый В. Н. Тузовым, получал приз имени П, И. Баева «За максимальный вылов и высокую культуру судовож­ дения». Великолепно знает Василий Никитович районы промыс­ ла. Щедро делится знаниями и опытом с коллегами. Много раз назначался флагманским капитаном, вырастил не один десяток прекрасных судоводителей. На снимке: кавалер ордена Трудового Красного Знамени В. Н. Тузов. Фото В. КОРЕЦКОГО. ЭВМ ПЛЮС ПРАКТИКА Статистика бесстрастно кон. статирует: каждый год в Ми­ ровом океане гибнут 350— 400 судов. Причем виновни­ ками трагедий чаще всего яв­ ляются капитаны. Вот потому я и хочу пове­ сти разговор именно о капи­ танах. Казалось бы, давно забыты парусные суда, миновал век пароходов, на смену им при­ шли быстроходные, больше­ грузные корабли, на которых установлены сложнейшие на­ вигационные приборы — вплоть до ЭВМ, телевизоров и техники космической связи. Все они предназначены помо­ гать судоводителям в различ­ ных аспектах их работы. Однако факт остается фак­ том: самые совершенные при­ боры работают, а число ава­ рийных происшествий практи­ чески не уменьшается. С полной уверенностью мо­ гу сказать, что судоводитель, у которого большой опыт ра­ боты, вряд ли безоглядно по­ ложится на показания прибо­ ров. Посудите сами: приборы дают положение судна на данное время, а что будет че­ рез 5-—10 минут, они и пока­ жут через 5— 10 минут. Опыт­ ный же капитан знает, что именно произойдет в бли жайшее время. Только ведь такое знание приходит с го­ дами.. И вот я считаю, что мало 5— 10 лет м орской практики для того, чтобы судоводителя можно было назначить капи­ таном. Хотя я не против мо­ лодых, грамотных в морском деле специалистов, но их, к сожалению, не так уж и мно­ го. У нас есть тенденция — назначать капитанами на суда большого тоннажа штурманов с высшим образованием, по­ чти не принимая во внимание их практические знания, опыт работы, организаторские спо­ собности. Но мало иметь выс­ шее образование — большой практический опыт просто не­ обходим. Ведь рабрта на промысле осложнена туманами, ледовы­ ми полями, айсбергами, тече­ ниями и, главное, большим скоплением судов в районе. К тому же капитан должен знать рельеф дна, грунтовые условия в районе промысла, помня о том, что потеря орудия лова — тоже авария. А еще капитану надо грамот­ но разойтись с другим суд­ ном, а то и с несколькими, учитывая при этом, что у каждого за кормой на сталь­ ных тросах тянется орудие лова. Все эти знания дает лишь большой практический опыт. На флотах сейчас возлага­ ют большие надежды на тре­ нажеры, мол, с их помощью прекратятся аварии судов. Но никакой тренажер не за­ менит хорошую морскую практику, поскольку никакая, самая совершенная машина не в состоянии предвидеть ситуацию. Кстати, о надеждах. На­ деясь получить желаемый ре­ зультат, но не давая себе труда глубоко проанализиро­ вать нововведение, нередко приходят к итогам, противо­ положным тем, каких ждали. Вот и пример. Когда вводили в практику сокращение штата моряков на судне, тоже рассчитывали на повышение производитель­ ности труда, рост эффектив­ ности производства и т. д. А что получается? _ Судите сами. На промысле у штурмана нет рулевого матроса. Само собой разу­ меется, при работе с тралом штурман, управляя рычагами лебедки,' смотрит назад. И здесь возможно столкнове­ ние судов. Примеров тому— более чем достаточно. Следо­ вательно, выгадывая 50—60 тысяч рублей в год (зарплата нескольких матросов), флот теряет порой до 200—300 тысяч рублей из-за аварий. Еще один пример неоправ­ данных «надежд». Когда СРТ, ПСТ, РТ стоят в порту, ка них (в ночное время) — I-—2 матроса. При перешвар- товке судна матрос бегает с носа на корму, подавая швар­ товные концы. А не дай оог, как говорится, случиться по­ жару — пожарной вахты то­ же нет — и тысячи рублей, не считая простоя судна, по­ теряны. А как загружен стар­ ший помощник капитана «бу­ магами»: отчетами, сводка­ ми, донесениями! И асе их надо заполнить, написать в обусловленное время. Что ж, старпом и пишет на ходовой вахте! О какой же бдитель­ ности тут можно говорить! «Бумажная волокита» бреме­ нем ложится на экипаж: ведь у командного состава до ми­ нимума сокращается время на обучение моряков, и немуд­ рено поэтому, что в одних ус­ ловиях коллективы работают по-разному. Так вот, чтобы дать оценку деятельности капитана. адо одинаково скомплектовать два экипажа и после окончания рейсов сравнить их результа­ ты. И выяснится, что лучше будут обучены люди у того капитана, у кого больше опы­ та промысловой работы и су­ довождения. В заключение хочу ска­ зать, что и сегодня, в наш космический век, стихия счи­ тается с образованием судо­ водителя тогда, когда оно подкреплено практическим опытом. Поэтому, если мы хотим исключить аварии су­ дов, надо сочетать учебу на тренажерах с хорошей мор­ ской практикой судоводителя и разумным назначением штурманов на должность ка­ питана, т. е. тщательно, все­ сторонне взвешивая его до­ стоинства и недостатки. И еще: не следует забывать, что хороший директор не всегда хороший капитан. Б. АРАНОВИЧ, бывший капитан Мурман­ ского тралового флота. Это был последний рейс опытнейшего капитана РТ «Киров», депутата Верхов­ ного Совета СССР Павла Ильича Баева. И первый на этом судне — для Михаила Васильевича Мороза. Подошли к району про­ мысла. — Знаешь, как ставить трал? — спросил Павел Ильич молодого штурмана. Услышав утвердительный от­ вет, капитан кивнул: — Ставь! И ушел с мостика. Доверие старого капитана, неожиданность полной са­ мостоятельности на какое-то время смутили Мороза. Хо­ тя он и не сомневался, что Баев будет из иллюминато­ ра наблюдать за работой па­ лубной команды и его, Мо­ роза, действиями, что в слу­ чае необходимости придет на помощь. Преодолевая волнение, Михаил Василье­ вич старался не ошибиться. Судно легло на курс тра­ ления, и Баев поднялся на мостик. Выслушал сбивчи­ вый доклад взволнованного штурмана и ободряюще улыбнулся. Так с первых шагов штур­ манской деятельности мо­ лодой судоводитель учился самостоятельности, ответст­ венности за принятое реше­ ние. Всноре представилась воз­ м ож ность испы тать себя. Рейс заканчивался. Подняли последний трал с уловом, м а­ тросы занялись уборной р ы ­ бы. Траулер следовал в порт. И тут третий по м ощ н ик ка ­ питана М. В. Мороз увидел впереди идущ ий пересекаю ­ щимся курсом РТ с тралом за бортом. Мороз принял ре­ шение, используя преим ущ е­ ство в скорости, пройти у встречного РТ по носу. Но, когда суда сблизились, встречны й траулер неож ид ан­ но начал разворот в сторону сильевич, люди практически не менялись, уходили толь­ ко при выдвижении на вы­ шестоящую должность. Проверкой сплоченности коллектива, верности его судовым традициям стала передача РТ «Моздок» тра- реис на поисковом судне вы­ лов достиг уровня передо­ вого промыслового экипа­ жа. Почти на 450 процен­ тов выполнил коллектив «Моздока» задание по заго­ товке рыбного полуфабрика­ та. Доверяй— но проверяй! РТ «Киров». Острота создавшейся си туа­ ции требовала м гновенного решения. Застопорить ход и погасить инерцию не позволя­ ла малая дистанция, а отво­ рот в сторону берега... неиз­ вестность! Здесь и пригодился М ихаи­ лу Васильевичу приобретенны й н авы к приним ать решение са­ мостоятельно. Руль перелож и­ ли «право на борт», и траулер, описав полную ци ркуляцию , прошел за нормой встречного судна. С того случая прошло много лет. Уже двадцать лет ходит Михаил Василье­ вич Мороз капитаном. На­ гражден нагрудным знаком Министерства рыбного хо­ зяйства СССР «За безава­ рийную работу в течение 15 лет». Важнейшим условием бе­ зопасности мореплавания и успешной работы считает капитан Мороз постоянство экипажа. Не случайно на РТ «Моздок», которым 11 лет руководил Михаил Ва­ лового флота управлению «Севрыбпромразведка» в 1978 году, когда 36 моряков из сорока пожелали остать­ ся на своем траулере. Эта привязанность объяснялась и хорошими отношениями в коллективе, и верой моря­ ков в промысловую удачу капитана. ...1981 год был холодным. Косяки трески после нере­ ста задерживались у бере­ гов Норвегии. Экипажу по­ искового траулера «Моз­ док» предстояло обнаружить скопление рыбы. Через 5 дней после выхода в район пр >мысла ему это удалось. На облов трески собралась группа промысловых судов, а «Моздок», как говорят рыбаки, оседлал голову ко­ сяка и прошел с ним на се­ веро-восток, постоянно меняя направление вслед за рыбой и наводя промысловиков на хорошие концентрации. За И такие успехи были не раз. Заслуга капитана в этом несомненна. Причем она, заслуга, не только в удачных поисках рыбы, но и в воспитании экипажа. Но наступало время от­ пусков, и на траулере появ­ лялись новички, которым следовало перенять добрые традиции экипажа. ...Траулер шел по Кольско­ му заливу. Видимость была хорошая. Михаил Васильевич на некоторое время покинул м остик, оставив вместо себя старш его помощ ника. Вдруг налетел снеж ны й за­ ряд. И, нан назло, вышел из строп единственный на РТ радиолокатор. Вместо того, чтобы сбавить ход, ш турм ан вызвал на мос­ т и к радиоспециалиста для уст­ ранения неисправности лона- тора. Когда Михаил Васильевич вернулся на мостин, потеряв­ ш ий ориентировку ш турм ан не м ог даже на нарте указать м естонахождение траулера. Капитан приказал срочно застопорить ход. Через неко­ торое время заряд кончился, стали видны очертания бере­ гов, и старпом понял, что, не появись Мороз на мостике, быть бы траулеру на отмели. Михаил Васильевич со­ брал тогда командиров на совещание. Конкретные предложения его участников касались развития существу­ ющих статей Устава службы на судах флота рыбной про­ мышленности СССР, дуб­ лирования и контроля дей­ ствий вахтенного помощника в сложных условиях плава­ ния. Кстати, четкая организа­ ция вахты на траулере «Моз­ док» стала применяться за­ долго до разработки в ЦП КТБ «Рекомендаций по организации вахты на су­ дах», то есть Михаил Ва­ сильевич и его судоводите­ ли оказались как бы соав­ торами этого документа. Ныне РТ «Моздок» уже отслужил свое. Кавалер ор­ денов Трудового Красного Знамени и «Знак Почета» капитан М. В. Мороз пе­ редает свой богатый опыт молодым штурманам на учебном судне «Жигулевск» управления «Севрыбпром­ разведка». Как в свое вре­ мя П. И. Баев. Михаил Васильевич считает глав­ ным делом воспитать на­ дежных судоводителей, ра­ ботающих не на подвахте у капитана, а способных само­ стоятельно принимать реше­ ния. В. миколюк, инженер ЦПКТБ. РЫБНЫЙМУРМАН 27 мая 183 года