Рыбный Мурман. 1983 г. Апрель.

• ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ* СЕГОДНЯ НАША ТЕМАТИ­ ЧЕСКАЯ СТРАНИЦА ПОСВЯ­ ЩЕНА ОРГАНИЗАЦИИ ШТУР­ МАНСКОЙ СЛУЖБЫ НА СУ­ ДАХ СЕВЕРНОГО БАССЕЙНА. Б У Д Ь С О Б Р А Н НА МОСТИКЕ В течение многих лет мне довелось работать сна­ чала штурманом, а затем и капитаном на судах бортово­ го траления. И всегда я добрым словом вспоминаю моих бывших наставников, капитанов Михаила Андре­ евича Лапина, Николая Ни­ колаевича Стрелкова и дру­ гих. С первых диен работы они приучали нас, молодых судоводителей, к тому, что­ бы мы вели тщательное ви­ зуальное н слуховое наблю­ дение в любую погоду. Будь • то в открытом море, вблизи берегов пли в узкостях. Тогда, в 50 е годы, не все траулеры оснащались локаторами. Из приборов па мостике были только маг­ нитный компас, эхолот да радиопеленгатор. С тех нор прошло более 30 лет, но у меня осталось » привычке хорошее -прави­ ло: как только поднимаюсь на мостик, сразу делаю об­ зор по горизонту визуально или с помощью техниче­ ских средств. Одновременно требую от вахтенного штур­ мана, чтобы доложил обста­ новку (какие суда находятся вблизи, чем занимаются, с какими из них мы разо­ шлись), н тем самым прове­ ряю, хорошо ли он в этой обстановке ориентируется. Капитану с большим опы­ том работы достаточно од­ ной минуты, чтобы разо­ браться н сориентироваться в группе судов. Молодому же судоводителю для этого потребуется значительно больше времени. Поэтому молодежь нужно постоянно учить наблюдению, каждый день несколько раз напо­ минать о правилах безопас­ ности мореплавания. Замечено, что за 15"— 10 минут до смены вахты вни­ мание штурмана ослабевает. Резко уменьшается количе­ ство вызовов по обмену промысловой информацией, и даже при 'расхождении су­ дов в эти ■моменты трудно вызвать вахтенного судово­ дителя. Несложно догадаться, чем он ■юппй&тся в это врсдй! в. отсутствие капитана . на Мостике: в иаиш дни, когда штурманы превратились в' «летописцев», им не хочет­ ся после напряженной вах­ ты еще оставаться на 20— , 30 мнпут для заполнения многочисленных журналов, и они стараются это сделать на вахте в рабочее время. Поэтому очень важно ка­ питану быть на мостике па сменах вахты, особенно ес­ ли плохая видимость или работать приходится в «гу­ ще» судов. Я, например, всегда в этот момент нахо­ жусь на мостике. Стараюсь судоводителям не мешать и не сковывать их инициати­ вы, делаю вид, будто занят другой работой, однако вни­ мательно наблюдаю, как про­ ходит смена пахт. У нас заведен такой по­ рядок: штурман приходит за IО минут до смены. Этого времени вполне достаточно, чтобы войти в курс дела. Я категорически против того, чтобы штурман на вах­ те. садился в кресло, пред­ назначенное для лоцмана. Особенно неприятно видеть, как судоводитель вместе с рулевым едят на мостике, заваривают чай или кофе. Ведь это очень вредит наблюдению. Вес мы знаем: если человек чрезмерно 'сыт, у него почти вся энергия уходит на пищеварение. По­ этому. когда вахтенный штурман п рулевой в ночное время, наевшись рыбы и на­ пившись крепкого горячего чая или кофе, разомлеют. ’ они становятся вялыми,-'’ у них аамёдляется реакция. Мало того, на мостик при­ ходят друзья: механик с <машины», рыбмЦстер с фаб­ рики' и др.' Начинается раз-’ говоры, ” наблюдение ослаб­ лено, а беда ходит совсем рядом. Однажды один из инспек­ тирующих товарищей (не бу­ ду называть его фамилию) поднялся ночью на мостик «побаловаться» чаем. И как же он был удивлен, когда узнал, что на БАТ «Капп- ; тан. Маклаков» с самого но- воетрон вахтенные литурма- ны пьют только холодный чай или воду из графина. В 1974 году нашему эки- пажу пришлось одному уз первых начинать работу но Северному варианту, кото­ рый, как известно, предпо­ лагает подмену экипажей не­ посредственно на промысле. И что интересно: на мости­ ках всех судов, где нам при­ шлось работать (а подмени­ ли мы восемь экипажей), были установлены в само­ дельных гнездах кофейники и чайники. Здесь же чашки и ложки, печенье, варенье, сахар н т. д. А на одном траулере соорудили лавку для сиденья. Не капитанские мостики, а прямо-такн кафе «Уют». Говорю об этом вот поче­ му. Однажды вышел ночью проверять вахту и вижу, на мостике вахтенный штурман с друзьями пьет чай, а впе­ реди. судно, с которым неми­ нуемо должно произойти столкновение. Моментально застопорили ход. начали срочно выбирать ва'ера И только благодаря чистой случайности столкновения не произошло. Вот вам и чай с компанией! С тех пор я это зло с корпел! выкорче­ вываю в экипажах, где мне приходится работать. В настоящее время на флоте сложилась такая прак­ тика: полную ответствен­ ность за надежность Судо­ вождения песет капитан. П 'потому, как мне кажется, очень своевременно разрабо­ тан' документ Межправитель­ ственной морской консуль­ тативной организации (HMKQ), в котором четко определены обязанности штурманов при несении хо­ довой вахты и их ответствен­ ность за безопасность судна. В частности, одно из по-* лож'енпй документа гласит: «Вахтенный помощник, не­ смотря на присутствие на мостике капитана, продолжа­ ет оставаться ответственным за обеспечение безопасности плавания судна до тех пор, пока капитан специально, не уведомит его о том, что он принимает ответственность на себя п оба онн не убе­ дятся в том, что распоряже­ ние капитана понято...» Это положение исключи­ тельно важно, так как час­ то, особенно на промысле, когда капитан выходит на мостик, штурман, полностью полагаясь на него, становит­ ся как бы сторонним ли­ цом, превращаясь в статис­ та. Так не должно быть. Ну­ жно лишь уметь создать на мостике постоянную атмо­ сферу доброжелательности, инициативной деловитости. Очень важно сказать и о необходимости тщательного’ наблюдения во время швар­ товых операций к. транспор­ там для сдачи рыбопродук­ ции За долгие годы рабо­ ты мне пришлось очень мно-, го совершить отходов н под-; ходов I,- причалам и рефри­ жераторам в море в различу ных метеоусловиях. Вроде бы п опыт есть, но я всякий раз испытываю в это г момент внутреннее вол­ нение. • Прежде чем идти на швартовку, собираю на мое-' тике всех судоводителей и провожу-*с ними инструктаж по наблюдений, связи, тех­ нике безопасности. Только’ после этого онн занимают свои рабочие места. Уверен^ что такие инструктажи при­ носят пользу, потому что, когда штурманы снова соби­ раются на мостике, мне ка­ ждый раз приходится благо-? дарить их за благополучную швартовку. ■ Мне всегда радостно слы­ шать об успехах бывших по­ мощников, с которыми в разные годы пришлось вмес! те работать. Это Василии Никитович Тузов. Георгий Михайлович РсйЫан. Они давно стали передовыми ка­ питанами. Заслуживают самых доб­ рых слов и молодЫе судово­ дители — старший помощник капитана Павел Николаевич Суслов, второй помощник капитана Анатолий Никито­ вич Шнрнков, третий помощ­ ник капитана Евгений Алек­ сандрович Каменецкий и мно­ гие другие. В заключение хочется сказать, что за прошедшие годы на счету судоводите­ лей БАТ «Капитан Макла­ ков» немало славных дел! 1Гедаром коллективу судна вручены приз имени капита­ на П. П. Баева за высокую культуру судовождения и безаварийное плавание и приз имени Ф . М. Шамалуг ева за максимальный вылов! С. БОГОМОЛОВ, капитан-директор. Минувший год принес Се­ верному бассейну четыре аварии, столько же аварий­ ных происшествии из-за по­ садок судов на мель. При­ чинами их были серьезные ошибки судоводителей. А чаще всего в основе ошибок — безответственное отноше­ ние штурманов и капитанов к своим обязанностям, по­ рой— необоснованный риск... Каждый судоводитель знает, что при плавании в узкости или вблизи бере­ гов надо быть особенно вни­ мательным, непрерывно вес­ ти графическое счисление по тщательно разработанной прокладке курса, следить за местонахождением судна. Каждый это знает, да не каждый выполняет. В июле прошлого года ПСТ "Мг-нзо.шиск» управле­ ния «Ссврьгбпромрззвсдаа» сел на мель в Чешской гу­ бе Баренцева- моря Капитан А. С. Кулпшов знал, что его судно находится в рай­ оне малых глубин, подвод­ ных опасностей, сильного течения, к тому -же- — от берега совсем близко. Од­ нако он пренебрег реко­ мендациями лоции и пред­ варительную прокладку кур­ са не произвел. Причем в- течепие 50 минут никто пс- определнл - место траулера. • А. С. Кулпшов скрыл ава­ рию. Но, как говорится, тнн- ло в мешке не утаишь... Анализируя аварийные случаи из-за посадок судов на мель, приходишь к выво­ ду, что чаще всего их со­ вершают судоводители, у- СЧИТАЙ СЕБЯ БЛИЖЕ X ОПАСНОСТИ которых маловато практиче­ ского опыта, которые еще не умеют организовать дело в соответствии с «Уставом службы на судах флота рыб­ ной промышленности ССС Р ». Пример тому — посадка на мель С’РТ-м «Белозерск» Беломорской базы гослова в октябре прошлого года в Кильдннском проливе. Капи­ тан В. Ф . Литвншок был в этой ' должности чуть боль­ ше нолугода. Не имен опыта швартовки в темное время суток, в стесненных усло­ виях узкости, он принял ри­ скованное решение шварто­ ваться к транспортному реф­ рижератору. стоявшему на якоре. Причем В. Ф . Лит- ваинж не побеспокоится о том, чтобы усилить вахтен­ ную службу, ограничился лишь визуальным наблюде­ нием за яо.южением своего траулера относительно реф ­ рижератора. Судно •получи­ ло повреждения корпуса, из-за этого базе гослова на­ несен ущерб 15 тысяч рублен. Хочу заметить, что посад­ ка на мель «Белозерска» как две капли воды похожа на аварию БМРТ «Самшит» объединения «Мурманрыб- пром», которая произошла в декабре 1977 года в том sue Кильдннском проливе. То сеть не учимся на чу­ жих ошибках, предпочитаем — на своих! Рост аварийности навига­ ционного характера, появле­ ние аварий близнецов — сви­ детельство слабой профилак­ тической работы служб мо­ реплавания флотов. Ведь это их сотрудники обязаны про­ верять на судах., как ведет­ ся визуальное и раднолока: цпонное наблюдение, как о р ­ ганизовано несение вахт. К сожалению, до сих пор ист методического руководства для капитанов но организа­ ции штурманской службы, и каждый капитан делает все по-своему, исходя из собст; венного опыта и знаний А это, как мы видим, не иск­ лючает ошибок. Можно привести примеры, когда аварии совершаются из-за нарушений правил группового плавания. Так, в течение семи дней длилось спасение ТБ-24 в районе Чаваиьгп в Белом море. Этот траловый- бот должен был работать -рядом •е одно­ типным-судном: Но судово­ дители, пренебрегая опас­ ностью, решили действовать самостоятельно и «посади­ ли» его на мель. Спасение ТБ-24 проводи­ лось в сложных, навигацион­ ных и метеорологических ус­ ловиях, люди рисковали жизнью. В конечном итоге и спасательное судно ‘ село на грунт и получило повре­ ждения корпуса. Общие убытки составили 31 тыся­ чу рублей, прибавьте к это­ му 50 судо суток простоя судна. Надо заметить, что н на этот раз ошибки совер­ шил капитан, у которого не было достаточного опыта. Служба мореплавания не контролировала групповое плавание. Однако бывает и:так, что беда настигает опытных су­ доводителей. По-видимому, за многие годы безаварий­ ной работы в море у них притупилась бдительность, появились излишняя само­ уверенность и пренебреже­ ние к выполнению действу­ ющих правил н инструкций. Примером может служить авария БАТ «Ад.in рал Г о­ ловко», происшедшая при его швартовке к 'ГР <Пио­ нер Мурмана» («РМ ». L983, jVs Я), когда, сложные функции вахтенного штурма­ на на траулере исполнял ма­ лоопытный четвертый по- -мощинк. капитана. Причем он -не, получал, четких ука- „ занпй капитана • и ^радиоло­ кационное наблюдение . .вел неквалифицированно (засве­ тил шкалу), .поэтому и ска­ лу своевременно не увиде­ ли. Капитан ВАТ А. П.- Дьячков недооценил с.тожг ности навигационной обста­ новки, и это привело к то­ му, что на мостике траулера никто фактически не обеспе* чнвал безопасность плава* пня. На обоих судах не по­ трудились даже изучить об-! стаповку. Контрольные рас­ стояния до опасностей н.( карту не заносили, действуй ющее течение в расчет не принимали, скорость судов определяли «на глаз». Общие убытки от аварии — около миллиона рублей; Простой траулера составил 124 судо-суток. Серьезно беспокоит то, что о плохой организации штурманской Службы на этих судах отлично знали в отдс-j лах безопасности мореплава­ ния' флотов. ‘Гго же следует ’np'ivnipiH пять для совершенствования судоводительской службы'.* Надо прежде всего эф-, фек пчшее использовать штурманские классы учеб­ но - тренировочных судов. К сожалению, пока эти классы, оборудованы плохо. Судоводители должны' вес-! гда руководствоваться золо­ тым прав^Ьдь.морсадш прак-с тики — 'считать с( Си ближе к опасности. II чем сложнее условия плавания, чзм мень­ ше опыт капитана, чем ху;ке техническое состояние, еудо-j дых, механизмов, тем бди-, гельпстй надо .быть, пСю. оиа-| . сноса» ;■ становится еще -ре-1 йлыюе. . , Г. ЧЕГПВКО, заместитель начальника «Ссв-асры6флотин'.:е«циип РЫБНЫЙМУРМАН I апреля 1SB3 года