Рыбный Мурман. 1974 г. Май.

И Э I С У Д Н О С Т А В И Т С Я J B д о к . . . ................. ПУТЬ ДОМОЙ. Фото Н. Богачева. П ОСЛЕ долгого плавания ко­ рабль возвратился в порт. Пришел срок ' докования. С каким нетерпением судоводи­ тели ждут, когда траулер пока­ жет свой корпус полностью. На­ конец, судно поставлено на кильблоки, и док начинает всплытие. Показывается подводная часть корпуса, обросшая травой, ра­ кушками. Очень неприглядный вид днища, тут становится ясно, почему судно потеряло ско­ рость. Нарастание травы почти 40 сантиметров длиною, ракушки очень сильно тормозили ход. И «от днище лошкраблено, по­ чищено, выкрашено специаль­ ными красками, и корпус помо­ лодел почти так, как мужчина, который долго не брился. Вот о постановке судна в док я и хочу рассказать. На первый взгляд, все очень просто: завели его в док и под­ няли. На самом деле перед подъемом корабля производят­ ся расчеты набора кильблоков, правильного заполнения балла­ стов, точного дифферента, избе­ жание крена. На моей памяти много примеров, когда при за­ ходе и выходе из дока суда па­ дали, причиняя повреждения се­ бе и доку. Такие случаи происходят от неправильного расчета загрузки судна, от невнимания к советам доковых мастеров, а подчас от неумения судоводителей рассчи­ тать загрузку судна. В настоящее время в бассей­ не много кораблей разных кон­ струкций и, главное, крупнотон­ нажных. Требуется большое умение, чтобы поставить их в док. Мне приходится часто заво­ дить в док суда типа «Алтай», например «Копет-Даг», «Карпа­ ты», причем не по одному разу. Они имеют некоторые конструк­ тивные недостатки, что влияет на их остойчивость. Перед постановкой в док я внимательно выслушивал советы докмейстеоов тт. Котенко и Ма- циевского. Много дельных сове­ тов они мне высказали. Произведя расчеты по загруз­ ке, БМРТ «Копет-Даг» и «Кар­ паты» заходили в док хоть и спокойно, но все же имели крен до 1,5 градуса, который мы при постановке на кильблоки равняли в доке. Впоследствии на «Карпатах» (при вторичном заходе в док) л,.- произвели расчеты, немного из­ менив загрузку. Если в первом случае мы шестые номера (тан­ ки) не заполняли, то при пов­ торной постановке заполнили. Судно стояло на ровном киле, дифферент нормальный, раз­ ность кормы и носа 1 метр 15 см. Уже при подходе к доку, а особенно, когда нос судна во­ шел в док, мы по лицам док- мейстерэв Котенко и Мациев- ского поняли, что они довольны судоводителями и постановка будет быстрая. Так на самом де­ ле и произошло. Мы поблагодарили докмей- стеров за их советы, а они нас — за правильную загрузку. Спо­ койная постановка траулера в док, без трепки нервов, без раз­ говоров в повышенном тоне действует хорошо на команду дока и судовую команду. Кроме того, следует отме­ тить заботу доковой админист­ рации об экипаже. В доке N9 13 (еще при всплытии) нам под­ ключили электросвет, пар, пода­ ли шланги для обеспечения про­ тивопожарных мероприятий. Предлагаю каргоплан загруз­ ки БМРТ «Карпаты» на обсужде­ ние специалистов. Со своей сто­ роны считаю, что при такой за­ грузке мы избежим «ЧП» при постановке и выходе БМРТ из дока. Б. АРАНОВИЧ, капитан-дирек­ тор БМРТ «Карпаты». А вот мнение специалистов по дохованию Мурманской судо­ верфи тт. Мациевского А. А. и Котенко Ф . К. Они считают каргоплан загрузки БМРТ «Карпаты» при поста­ новке в док очень удачным. Он может стать типовым для БМРТ типа «Алтай». В течение года этот каргоплан несколько раз кор­ ректировался, что называется, проверен на практике. Я О бщ еи зве стн о , какое значение придается се­ годня проблеме предот­ вращения загрязнения вод нефтью. По этому вопросу при­ нята международная конвен­ ция, которую суда Советского Союза, в том числе Мурманско­ го тралового флота, выполняют неукоснительно. В практику во­ шел метод накапливания льяльных вод и слива их вне запретных зон. Но это дорого обходится флоту. На каждом судне стоят еепа- ратор для очистки льяльных вод, но используются они мало­ эффективно. Долго и много трудились ра­ ционализаторы флота над со­ вершенствованием сепараторов SP-II, но безрезультатно. Про­ бовали применять насосы про­ изводительностью 6 тонн в час, коксовые фильтры, но это не дало нам желаемых результа­ тов. Занималось испытанием сепа­ раторов и Мурманское отделе­ ние «Гипрорыбфлота*. Написа­ но было много бумаг, красочно оформленных и изданных за­ тем. Однако делу это не по­ могло. Одновременно со всеми из­ учали сепаратор и мы. Только начали не с испытаний, а с де­ тального изучения принципа его работы. Обратившись к чертежу Ленинградского «Гип- рорыбфлота» № 591-4, мы убедились, что для нормальной работы сепаратора необходимо знать не только принцип его действия, но и выполнять тех­ нические требования. Так, в ^хническом требовании чер­ тежа № 591-4 говорится: вы­ вод воды от сепаратора за борт должен находиться не ниже его верхней кромки, (верхней кромкой является переливная труба сепаратора). К сожалению, эти требова­ ния на всех судах бортового траления не выполняются. Не учел этого и наш «Гипрорыб- флот», поэтому в документе анализа 3510-05-4 (стр. 11, п. 33) появилась следующая запись: «На отдельных режи­ мах испытаний наблюдались случаи, когда содержание неф­ тепродуктов в воде после сепа­ ратора было выше, чем перед ним (сброс нефтепродуктов)». - Далее следует неправильное обьяснение сброса. По нашему мнению, сброс нефтепродукта может быть только от интенсивного накоп­ ления его в сепараторе без пе­ релива в сборник, а это бывает только тогда, когда отливная труба выходит за борт ниже высшей точки сепаратора {принцип сообщающихся со­ судов). Подняв отливную трубу вы- ®е наивысшей точки сепарато­ ра (см. схему), мы избавились от сброса нефтепродуктов и достигли поминальных резуль- Ч И С Т Ы Е Л Ь Я Л Ь НЫЕ ВОДЫ !Н<Ш1НЖ11Ш11Н1П1М1НН1ШШ11ШНН1Н1111ПШ1Н11Ш11ШМ11Н1Ж1Ш1111(Ш11<1Н11ШШШШП1Ш!М1111И:ШШ11Ш11Ш11! татов его очистной способно­ сти, то есть менее 100 мг/л при производительности насоса в т/ час. Естественно, специалисты «Гипрорыбфлота», допустив ошибку в самом начале, про­ должали ошибаться до конца испытаний. Отсюда и неприем­ лемая рекомендация, в кото­ рой говорится (см. анализ 3510-05-14, стр. 12, п. 4, 2. 1): «На паровых РТ с сепаратора­ ми установить паровые порш­ невые насосы производитель­ ностью 5 тонн в час, откачку льяльных вод производить при минимальной производитель­ ности насоса -=0,5—1 т/час». Подсчитаем, годится ли та­ кая рекомендация. За сутки в льялах скапливается 11 тонн рассола испарителя, плюс льяльных вод до 2 тонн, всего 13—14 тонн. Приняв рекомен­ дованную производительность насоса 0,5 т/час, получим 13:0,5=26 часов, то есть насос должен работать постоянно. В таком случае целесооб­ разнее рекомендовать привод­ ной насос от главной машины или других механизмов. Подобной рекомендацией мы не воспользовались, так как нас устраивает насос производи­ тельностью 6 тонн/час. Мы ре­ шили уменьшить производи­ тельность осушительного насо­ са с 30 тонн до 6 тонн. Способов уменьшения про­ изводительности насоса много. Мы применили один из них, хо­ тя он и был отклонен специали­ стами механико-судовой служ­ бы флота. Установив на нагнетатель­ ном трубопроводе дроссельную шайбу диаметром 22 мм, отре­ гулировали ходами насоса про­ изводительность б т/час и за­ секли по манометру, при ка­ ком давлении получена такая производительность. Получи­ лось 0.6 кг/см2 В дальнейшем регулировали производительность только по манометру. Кроме того, на нагнетательном трубопроводе установили грязевую сетку и переделали запорный клапан на подпружиненный возврат­ ный. Одновременно воздушные трубы подняли па 8 метров от верха сепаратора. Но и при та­ кой высоте не избавились от выброса нефтепродукта через них. Оказалось, что в силу неудобств трубы (воздушные) смонтированы неправильно (см. схему, пунктиром). Как правило, воздушные трубы должны «дышать», а у пас по­ лучился водяной затвор, и в конце откачки насос начинает. захватывать воздух. Этот воз­ дух, нолучив начальную ско­ рость, прорывается через водя­ ной затвор и увлекает за собой скопившийся там нефтепро­ дукт. Устранив этот недостаток, как показано на схеме, мы из­ бавились от выброса нефтепро­ дукта через воздушные трубы и достигли следующих резуль­ татов очистной способности се­ паратора. За пять минут работы насоса откачали 0,5 тонны во­ ды с нефтесодержанием 1000 мгл/л, проба после сепаратора получилась 20 мг/л. Восемь проб, взятых в раз­ ное время через 10 минут ра­ боты насоса, то есть при откач­ ке одной тонны воды, лабора­ торным анализом показали: средняя проба до сепаратора равнялась 700 мг/л. После се­ паратора № 1 — 160 мг/л, № 2 — 70. № 3 — .50, № 4 — 100, М 5 — 130, № 6 — 100, № 7 — 100, № 8 — 130. Через 20 минут работы насо­ са, то есть до полной откачки двух тонн льяльных вод, ана­ лиз от 5 января 1973 года по­ казал следующее: проба до се­ паратора 1 — 1120 мг/л; 2 — 338 мг/л; 3 — 4089 мг/л; 4 — 101000 мг/л. После сепаратора: 1 — 212 мг/л; 2 — отсутству­ ют; 3 — 182 мг/л; 4 — 148 мг/л. Анализируя пробы но ре­ зультатам лабораторных анали­ зов, мы пришли к выводу, что можно откачивать льяльные воды в любой точке Мирового океана, включая запретные зо­ ны. при соблюдении условия — производить откачку льяльных вод, не допуская скопления их более 0,5 тонны. Казалось бы, проблема се­ парации льяльных вод решена, но мы не остановились на этом. Откачка вод через каж­ дый час по 5 минут отнимала много времени и меняла рас­ порядок вахтенной службы, что нас не устраивало. Встала новая задача — уда­ лить рассол испарителя за борт. И эту задачу мы решили. 1 января 1973 года постави­ ли на испытательный режим водоструйный эжектор удале­ ния рассола испарителя за борт, изготовленный нами в море. Эжектор успешно рабо­ тает и сейчас. Вот его данные. Рабочее давление воды 2,2 — 2,5 кг/см2, работать может от гидрофора или балластного на­ соса, используемого для хозяй­ ственных нужд. Производи- СХЕМА. СЕПАРАТОРА ЛЬЯЛЬНЫХ ВОД ЛР-II РТ-185 «ВЕХА» УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ: f. Воздушные трубы. 2. Сливной клапан за борт. 3. Пробный кран. 4. Нагнетательный клапан. 6 . Отливной клапан. 7. Пар на обогрев баков. 8 . Спуск отстоя воды ■ льяла. 9. Спуск нефтепродукта. 10. Грязевая коробка, if . возвратный клапан. тельность минимальная — 12 тонн в сутки. Диаметр соп­ ла 5 мм. Диаметр диффузора 22x24 мм. Вес 1,5 килограмма. Итак, 1 января 1973 года мы добились выполнения всех тре­ бований международой конвен­ ции. Но это только на «Вехе». В масштабах флота собираются это сделать в 1975 году. Все вышеописанное относит­ ся к льяльньтм водам, основным компонентом которых является машинное масло. При сепара­ ции замазученных вод возника­ ет другая ситуация. Вот в этом случае воспользовались реко­ мендациями «Гипрорыбфлота» Если при осушении машинных льял' мы вообще не пользова­ лись подогревом, то при осуше- иии сборных колодцев при­ шлось подогревать не только нефтесборник, но я сам сепара­ тор до температуры 60 граду­ сов. Подогрев включается за 10—15 минут до начала рабо­ ты насоса и не выключается до конца. На схеме показано, как это у нас сделано. Вода в баке се­ паратора подогревается отра­ ботанным паром от змеевиков нефтесборника. Мы не настаи­ ваем на такой схеме подогрева замазученных вод до сепарато­ ра, виолне согласны с реко­ мендациями «Гипрорыбфлота» на установку автономного подо­ гревателя. Но это дело буду­ щего, а пока будем довольство­ ваться тем, что у нас есть. Одновременно мы отрицаем установку коксовых фильтров после сепаратора по следую­ щим причинам: а) через 2—3 суток фильтр работает отрица­ тельно; б) смена кокса — тру­ доемкая работа; в) куда девать замазученный кокс? Мы также за систематиче­ ский анализ льяльно-балласт- ных вод, но без экспресс-лабо­ ратории. Слишком дорого она стоит. Рекомендуем наш метод систематического контроля. В бутылке емкостью 0,5 лит­ ра доводим нефтесодерн*ание до 100 мг/л и оставляем ее как эталон. На каждой вахте в спе­ циальной штормозке имеется своя бутылка, в которую еже- вахтно отбирается проба. Сравнивая эталон с пробой, примерно определяем нефте- содержание. Точность нам не нуя^на, лишь бы было меньше, чем в эталоне. Со временем ме­ ханики визуально весьма точно определяют содержание нефти. Хочется, чтобы специалисты, коллеги в порядке обмена опы­ том высказались на страница» «Рыбного Мурмана» по под­ нимаемом мной проблеме. А. ЛОБОДА, старший ме* хавик траулера «Веха».