Рыбный Мурман. 1974 г. Март.

Это был наш второй рейс года. Начало радовало: за 12 дней февраля заготовили 80 тонн соленого рыбного полу­ фабриката и полностью вы­ полнили рейсовое задание по выпуску консервов из треско­ вой печени и рыбьего жира. А потом началось. Штормы, мороз до минус восемнад­ цати. О какой рыбалке тут повара тов. Шакоро. каждый день пироги, отменные обеды — это его заслуга. После штормов наступило сравнительное . затишье. И сразу —’ трал в воду. Уловы были отличные. И, как в. пер­ вом рейсе, задание перекры- Коллектив Э К И П А Ж НАСТРОЕН Б О Д Р О г " у г / могла идти речь! Едва-едва успевали за вахту, подвахту, аврал освободиться от нара­ стающего на глазах льда. Лед был вокруг. Капитан комму­ нист тов. Столбов почти не уходил с мостика. Когда находилось свобод­ ное время, собирались в са­ лоне. Проводились беседы, лекции. Оказалось, что чуть ли не половина команды — шахматисты. Конечно, разго­ рались шахматные баталии. Нельзя не отметить стара- трпкиию работу нашего шеф- К на оощем соорании оосудили и приняли обязательства: к 1 мая дать сверх плана 1000 центнеров полуфабриката трески, окуня, зубатки. А. ЕМЕЛЬЯНОВ, токарь траулера «Украина». ПЕРЕДОВИКИ СОРЕВНОВАНИЯ О ТЛИЧНЫМИ трудовыми делами знаменует каждый день ' девятой пятилетки токарь Кандалакшского механического завода Анатолий Боровков. Он добивается не только высокой выработки, но и сдачи продукции с пер­ вого предъявления. НА СНИМКЕ: токарь коммунист Анатолий Боровков. Фото А. Брысова. О ДНИМ из грамотных специалистов машин­ ной команды транспортного рефрижерато­ ра «Вильгельм Пик» по праву считается моторист Михаил Павлович Цмыга. Экипаж транспортного рефрижератора меняет­ ся коллективом коммунистического труда. Хоро­ шо эксплуатируя технику, стремясь добиться экономии топлива, горюче-смазочных материа­ лов, коммунист тов. Цмыга вносит свой достой­ ный вклад в выполнение эйявджем корабля за­ даний пятилетки. •Передовик социалистического соревнования, ударник коммунистического труда моторист тов. Цмыга М. П. занесен на флотскую Доску почета. Фото Б. Щукина. Э к о н о л ж и н т о п л и в а — в а ж н ы й р е з е р в ГОСУДАРСТВЕННОЕ МЕРОПРИЯТИЕ В ОБРАЩЕНИИ ЦК КПСС к партии, к советскому народу отмечается,-что борьба за повышение эффек­ тивности производства — это снижение себестоимости продук­ ции, строгое соблюдение режи­ ма экономии, бережное и рачи­ тельное расходование материа­ лов, особенно металла, топлива, энергии, увеличение выпуска сверхплановой продукции из сэкономленных материалов. Моряки, работники бчреговых подразделений . Мурманского тралового флота -должны делом ответить на Обращение ЦК КПСС, искать и находить пути снижения* сейё^ёимЬстй про­ дукции .О дним из таких путей ■ является уменьшение затрат на горюче-смазочные материалы: Ведь известно, ..что в рыбной промышленности ' страны доля затрат на горюче-смазочные, ма­ териалы составляет около 2 3 : процентов от всех затрат. Это' связано .как с ростом энергрво-, оруж ^ню стй ,. .ф л о т а , т а к , й ' с ‘ новшиениём стоимости дизель- _ лого топлива. В траловом флоте годовые затраты на горюче-сма- зочНЫе материалы по ценам рыбного порта составляют око­ ло 24 ,6 млн. рублей, причем стоимость дизельного топлива •— 63 ,5 процента от этой сум­ мы.'-' ' _ О тсю д а видно, что всемерная экономия горюче-смазочных материалов, замена дизельного топлива более дешевыми сорта­ ми горючего может дать значи­ тельное снижение себестои­ мости продукции и общих за­ трат по флоту, то есть повысить эффективность производства, ,Только один процент экономии по флоту дизельного топлива сокращает затраты на 155,8 ты­ сячи рублей, котельного топли­ ва — на 12 тысяч рублей. Отдел теплотехники, механн- нр-судовая служба проводят значительную работу по усиле­ нию режима экономии на су­ дах флота, внедрили и продол­ жают внедрять ряд организаци­ онно технических мероприятий; направленных на экономию го­ рюче-смазочных материалов. Повседневное внимание партий­ ной организации службы к этим вопросам, самоотвержен­ ная работа экипажей судов фло­ та позволили обеспечить в 1973 году экономию горюче-смазоч­ ных материалов на 1 миллион 371 тысячу 359 рублей (в 1972 году — 974764 рубля), хотя нормы расхода горюче-смазоч­ ных материалов в соответствии с пятилетним планом из года в год снижаются. Особенно хороших результа­ тов по энономии горюче-смазоч­ ных материалов добились экипа­ жи РТ-207 «Север» (старший механик тов. Круглов),' БМРТ л а д 238, 2 5 8 ; 421,- 422, «Под­ московье», «Закавказье» (стар­ шие механики тт. Якименко, Ипатов, Кудрявцев, Литвинен­ ко, Кирйлёнко, Корягин), ПРТ «Рембрандт»; «Буссоль»; '« З а ­ полярный» (старшие ■механики тт. Юденков, - Филиппов, 'Р о х ­ лин), РТ №№ 143,- 181,’ 308 (старшие механики т. Мерешко, Комендровский, Платонов). Кроме общеизвестных путей .снижения, затрат на горюче-сма­ зочное материалы, таких ,.как ул^ен^шение непроизводитель­ ных потерь (из-за ^те.чек, пере­ ливов, использования, топлива, .•оде по прямому назначению и пр.), утилизация. тепла отрабо­ танного пара, уходящих .газов, охлаждающей в о ды д ви г а т е л я внутреннего сгорания и другие мероприятия, существует воз­ можность и необходимость пере­ вода, судовых двигателей внут­ реннего сгорания, на более "Де­ шёвые сорта ’ топлива (газотур­ бинное ,’.моторное ,1 \м а з у т ) . ' В этом плане особо следует отме­ тить машинную команду ПРТ «Глетчер», руководимую стар­ шим механиком тов. Сазоновым. Они первыми на флоте прове­ рили и доказали возможность работы всех двигателей этого судна на газотурбинном топливе без какой-либо" переделки топ­ ливных систем. Только за счет разницы в стоимости затраты на топливо на судне уменьши­ лись на 17,2 тысячи рублей. Как известно, хозяйственные руководители неохотно идут на дополнительные затраты, свя­ занные с модернизацией судо­ вых силовых установок, необхо­ димых для осуществления меро­ приятий но утилизации тепла, экономии горюче-смазочных ма­ териалов. В то же время на мо- дернизационные работы но ры­ бодобывающему и рыбообраба­ тывающему оборудованию да­ ют «зеленую улицу». Хотя и те и другие работы у в е л и ч и в а в объем судорёмонта;-' модерниза­ ция оборудования дает возмож­ ность увеличить добычу, рас­ ширить ассортимент выпускае­ мой продукции, в то время как модернизация силовой установ­ ки влияет только на снижение себестоимости'продукции, что в ведомственном ■масштабе ’ счи­ тается менее важным. Однако перевод судовых двигателей внутреннего сгорания на рацио­ нальные сорта топлива — как государственное мероприятие — игнорировать не приходится. Ведь только перевод всех дви­ гателей внутреннего сгорания тралового флота на такое топ­ ливо может • дать годовой эф­ фект около 7,38 миллиона руб­ лей, а это уже ощутимо. Надо отметить, что из-за не­ достаточно перспективной тех­ нической политики, увлечения «текучкой» предприятия главка «Севрыба» значительно отстают от предприятий «Запрыбы» в вопросах перевода судовых двигателей внутреннего сгора­ ния на рациональные сорта топлива. Летом 1973 года, буду­ чи в командировке на пред­ приятиях Таллина, Риги, Кали­ нинграда, я в этом убедился собственными глазами. Такие суда, как плавбазы «Севрыбхолодфлота», со дня по­ стройки могли бы работать на смеси топлив или мазуте, не го­ воря уже о газотурбинном топ­ ливе, однако только сейчас де­ лаются первые робкие шаги в этом направлении. Какие пути имеются для пе­ ревода двигателей внутреннего сгорания на более дешевое топ­ ливо? Это — переоборудование топливных систем под сжигание моторного топлива или мазута в двигателях внутреннего сго­ рания. По этому пути идет Ми­ нистерство морского флота. Перевод двигателей внутрен­ него сгорания на мазут требует значительных затрат как на приобретение нового, зачастую импортного, оборудования ( с а - : моочищающихся сепараторов, фильтров, подогревателей, охла­ дителей, регуляторов вязкости), по переделке топливных си­ стем, так и из-за роста эксплуа­ тационных затрат (применение импортных масел с беззольны- ми присадками, -увеличение из­ носа двигателей внутреннего сгорания, потребность в йысо- коквалифицированных •специа­ листах, в более высоком уровне эксплуатации и пр.). Кроме то­ го, желательно иметь постоян­ ный режим работы двигателей внутреннего сгорания, так как при маневрах приходится пере­ ходить на дизельное топливо. Второй путь — это переоДо; ,рудованйё' топливных систем под сжигание смеси м а зу т а ,и дизельного топлива в двигате^. лях внутреннего сгорания. Это путь более доступный и про­ стой, более пригодный для до­ бывающих судов флота, значи­ тельное время работающих на переменных режимах. Кроме того, это своего рода переход­ ный этап от дизельного топлива к мазуту. Он требует меньших первоначальных затрат, можно работать на отечественных мас­ лах М 16 Е 30 и М 16 Е«0. По та­ кому пути идут добывающие флота Риги и Калининграда. Но меньше всего затрат тре­ бует перевод двигателей внут­ реннего сгорания на газотурбин­ ное топливо (по стоимости не отличающееся от мазута) в том случае, если оно содержит мало серы (около 1,0 — 1,1 процен­ та); мало смолистых веществ. Практически при наличии тако­ го топлива можно переводить двигатели внутреннего сгорания на него без каких-либо переде­ лок топливных систем и рабо­ тать на отечественном масле М16Д. Это, в частности, пока­ зал опыт работы ПРТ «Глет­ чер». Так работает и эстонское объединение «Океан». У нас, теплотехников, сомнений в воз­ можности эксплуатации двига­ телей внутреннего сгорания на газотурбинном топливе нет, и практически уже сейчас можно было бы перевести весь флот на это топливо. К сожалению, мы не добились удовлетворения на­ ших заявок на это топливо. Так, в 1973 году мы просили выделить флоту 10000 тони, а нам выделили только 466 тонн, на этот год просим выделить 76 .000 тонн, выделяется толь­ ко 9000 тонн. В частности, 530 тонн топлива получил ПРТ «Буссоль» (старший механик тов. Соболь), 170 тонн получил БМРТ-426 (старший механик тов. Шпеков), и думаю, что они получат те же результаты, что и ПРТ «Глетчер» в вопросах возможности й целесообразно­ сти использования газотурбин­ ного, топлива в судовых двига­ телях внутреннего сгорания. Ввиду недостаточных поста­ вок газотурбинного топлива мы ведем работы также еще в двух направлениях: по переводу дви­ гателей внутреннего сгорания на мазут и на смесь топлив. Так, по переводу на мазут уже разработан Гипрорыбфлотом проект для БМРТ типа «Мая­ ковский», заказана часть обо­ рудования. Но тут есть свои «но». Как правило, «Гипрорыб- флот» проекты разрабатывает в течение 1 ,5 —2 лет, после че­ го можно заказывать оборудова­ ние, которое мы получим через 1—2 года. В общем итоге по­ лучается, что внедрение этого способа можно будет начать только через 4—5 лет после начала разработки проекта. Планируется также нереьод на смесь топлив БМРТ типа «Лесков», ПРТ, РТ типа «Пио­ нер». Для судов типа «Лесков» мы воспользуемся документа­ цией калининградцев. Частично уже заказано оборудование. Но без проектов для ПРТ и других типов судов не обойтись, и это опять потеря 3—4 лет. На мой взгляд, следовало бы на перевод судов на смесь топ­ лив обратить серьезное внима­ ние, выделить специальное под­ разделение конструкторов из " состава ЦИКТБ для ускорения i; решения всех вопросов. Э т о ' тем более важно, что схема пе­ ревода на смесь топлив в прин­ ципе предусматривает почти всё элементы схемы перевода 1 двигателей на мазут. Кроме то­ го, переходя от дизельного на газотурбинное топливо, потом на смесь топлив, наконец, на ; мазут, мы своевременно и по­ этапно сможем подготовить людей к эксплуатации двига­ телей внутреннего сгорания на рациональных сортах топлива. Работа на газотурбинном топ­ ливе позволит -Психологически подготовить механиков к рабо­ те на других видах топлива. А' работа двигателей внутреннего сгорания ид, смеси топлив позво1 лит накопись необходимый прак­ тический опыт, без которого, как известно, любое новшество останется только на бумаге. Та­ ков основной нруг вопросов, своевременное решение которых.. позволит значительно повысить эффективность производства в , соответствии с решениями XXIV съезда КПСС. v Л. ПУРЛИЦИС, групповой ннженёр-механнк, секретарь парторганизации механико- судовой службы тралоиого флота. «ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА — важный резерв » В передовой статье «Экономия топлива — важный резерв», опубликованной в бассейновой газете 20 февраля 1974 года, от­ мечалось, что на фабрике ору­ дий лова допускаются потери тепла за счет того, что при от­ крытии въездных ворот тепловые завесы не включаются. Согласно проекту, на распаш­ ных воротах должны быть уста­ новлены автоматические приводы с одновременным включением воздушной тепловой завесы. Од­ нако из-за отсутствия необходи­ мых механизмоБ ОКСом рыбного порта эта работа не выполнена. В настоящее время за включе­ нием воздушных завес, приточ­ ной и вытяжной вентиляции сле­ дит специальный работник. В. ВЫБОРОВ, главный инженер фабрики орудий лова. ш