Рыбный Мурман. 1974 г. Июль.

= s f h исте нить большой ооъем работ и сократить ма сдачу заказов в порту. По составленным таблицам видно, что все суда свои лимиты использовали далеко не полностью. Это говорит о том, что экипажи каждого из судов, переведенных на ИСТО, улучшили свою работу, и среди всех лучших результатов добились моряки Архангельского тралового флота и «Мурмансельди». Переход судов на НСТО и дальнейшее улучшение результатов по укомплектованию их высококвали­ фицированными кадрами и лучшим их использова­ нием ставит перед заводом задачу по перестройке планирования, так как завод будет выполнять в ос­ новном корпусные и трубопроводные работы, профи­ лактику электродвигателей и радиоакустические Г4&)ты. Анализ работы показал, что завод от судовла­ дельцев по судам, переведенным на НСТО за 1972 '■ 1974 годы, недополучил нормативных сметных часов в количестве 530258, то есть больше 50%. Кроме того, судовладельцами и основным заказ­ чиком — траловым флотом — не выдерживается та номенклатура работ, которая определяется в смет­ ных часах по заведованиям судового хозяйства. Существующая в настоящее время организация судоремонтных работ по IICTO не может полностью и сразу обеспечить безусловное выполнение всех за­ планированных объемов ремонтно-профилактиче­ ских работ, а значит, не является продуманной и отработанной до конца. Дальнейшее совершенствование, оптимизация ИСТО должны идти в основном за счет улучшения организационно-технических мероприятий, согласо­ вания объема работ, что обеспечит требования по переводу судов на новую систему технического обслуживания. А . М. ГОРЯНИН, старший механик БМРТ-440 «Плутоний»: — Судно было переведено на новую систему тех­ нического обслуживания в апреле 1971 года. Про- ,” 1 ло два года. Каковы же результаты нашей рабо- W По НСТО все графики планово-предупредитель­ ных ремонтов и осмотров выполнялись, но не пол­ ностью, так как они не всегда соответствовали спе­ цифике использования механизмов промыслового судна в море. А именно, когда рыба ловится, меха­ низмы должны работать, а не ремонтироваться, и ни один капитан не разрешит их остановить, считая, что перензнос механизмов ничто по сравнению с сотней тонн выловленной рыбы. Поэтому напраши­ вается вывод — необходимо пересмотреть графики ремонтов н осмотров некоторых механизмов. Кроме того, необходимо вывести из документации вопросы, которые не говорят о непосредственной эксплуатации и обслуживании механизмов (смена форсунок, промывка подшипников, промывка фильт­ ров и т. д.) и их обсчет по нормо-часам. Это приво­ дит к перегрузке механизмов и дубляжу документа­ ции. Такие механизмы, как брашпиль, шлюпочные ле­ бедки, пожарные насосы и их электрооборудование, не нужно проверять согласно имеющемуся графику, так как эти механизмы работают в течение рейса '4—12 часов, профосмотры аммиачных компрессо­ ров через 500 часов делать и невозможно и рано, на ремонт РМУ за рейс планируется 9 0 0— 1200 ча­ сов с разборкой узлов по объему на 6 0— 120 часов и более. Прн интенсивном облове рыбы это невоз­ можно. Есть и ряд других замечаний по документа­ ции. Мы предлагаем послать в море представителей ЦПКТБ для корректировки документации. Нет хорошего инструмента, нет маленьких талей грузоподъемностью до 500 кг, мощных параллель­ ных тисков, модульных фрез и многого другого. М-оаинку-наладчику н старшему помощнику ка- bv fSna ремонтная бригада по графину не положена, а На деле получается, что за тот же рейс ремонтная бригада отработала у старшего помощника 488 нор­ мо-часов, а у механика-наладчика 900. Можно сде­ лать вывод, что графики необходимо пересмотреть, выделить время на производство работ ремонтной бригадой механику-наладчику и старшему штурма­ ну. Мое мнение — вообще незачем давать в рейс плановое задание, а разрешить капитану и старшему механику самим составлять плановые задания на каждый рейс. Работы по НСТО планировались иа нашем судне следующим образом, В конце рабочего дня механи­ ки, старший помощник капитана подавали заявки ремонтной бригаде па следующий день. Отчетность по выполнению графика была возложена на началь­ ников служб н вахт, а отчетность по ремонтной бригаде вел газоэлекгросварщик, который еж е­ дневно в журнале отмечал все работы, выполненные бригадой за сутки с указанием нормо-часов. Такая система учета позволяла ежедневно знать, в каком состоянии находится план-график, какие работы еще не выполнены. Срочность работы определялась та­ ким образом, чтобы ремонт механизмов не приводил к потере промыслового времени. Иногда приходи­ лось вызывать ремонтную бригаду ночью или, не считаясь с восьмичасовым рабочим днем, оставлять на подвахту. Выполнение плана-графика по ремонту при промысле на Дальнем Западе объясняется тем, .что за время перехода ремонтная бригада и экипаж выполняют работы до 4000 нормо-часов, что нельзя гделать при промысле в Баренцевом море. На нашем судне были произведены работы завод­ ского характера: установлен новый транспортер на месте расфасовочного лотка. Ремонтные работы и профосмотры планируются б зависимости от района промысла. Но иногда судно выходит' в другой район, и приходится планировать новое задание на данный рейс. Работе по ремонту своими силами мешают еще частые выходы на подвахту, уборку рыбы. Вместо того, чтобы сделать ремонт или устранить какую- нибудь неисправность, специалисты вызываются на подвахту. И между прочим, капитаны в данном слу­ чае не считаются с мнением старшего механика, а требуют невозможного — «чтобы и работало все и человек был на подвзхте». Вот и приходится слеса­ ря посылать в рабочее время на подвахту, а специа­ листа оставлять для устранения неисправности. Кроме всего прочего, вошло в привычку на судах организовывать ночные подвахты из членов машин­ ной команды, отсюда потери времени в ремонте. И все это сказывается на состоянии механизмов. Насчет комплектации ремонтных бригад. Мое мнение — необходимо механику-иаладчику вернуть слесаря-наладчика, а на судно направлять дипло­ мированного сварщика и хорошего токаря. По до­ кументации НСТО ремонтная бригада не использу­ ется для работ по палубной части и технологическо­ му оборудованию, а ведь фактически она там и ис­ пользуется. Механики не доверяют ремонтной брига­ де разборку и ремонт механизмов ввиду низкой ква­ лификации членов бригады. Л. С. ИПАТОВ, старшин механик БМРТ «Чехов»: — Наше судно было переведено на новую систе­ му технического обслуживания в августе 1972 года после капитального ремонта. Сейчас БМРТ находится в рейсе, и к концу его закончится первый цикл работы по ИСТО. Эта си­ стема дисциплинирует личный состав и обеспечива­ ет безаварийную работу механизмов, намного удли­ няя их моторесурс. К сожалению, не все службы флота оказывают действенную помощь во внедрении НСТО. Только один групповой механик как-то болеет за новую си­ стему. Он перед каждым рейсом проводит небольшой инструктаж, беседует с экипажем, с капитаном, ста­ раясь, чтобы они правильно поняли сущность новой системы. Другие же специалисты служб, технологической группы, рефгруппы, корабельной группы, теплотех­ нической не уделяют внедрению НСТО должного внимания. Я помню, когда в 1970 году переводили группу судов на новую систему технического обслуживания, в том числе и БМРТ «Салтыков-Щедрин», где я работал вторым механиком, снабженцы очень серь­ езно подошли к этому вопросу и старались пол­ ностью обеспечить материалами, рекомендованны­ ми документацией ЦПКТБ. По потом эта пылкость прошла. Сейчас работники снабжения не придают никакого значения нормативным документам. В по­ следнюю стоянку судно снабдили, можно сказать, тем, что было у них под рукой. Групповым механиком был проведен инструктаж на судне со всеми ведущими специалистами о значе­ нии и преимуществе ИСТО. Он полностью разъяснил правила ведения документации. С выходом в рейс была проведена техническая учеба по теме: «Новая система технического обслуживания — прогресс в технической эксплуатации флота». Помимо документации, я завел на судне личную тетрадь-дневник, где велся учет всех работ ремонт­ ной бригады. Планирование работ всегда делалось на месяц вперед по основным видам технического обслуживания. Каждую неделю производилась проверка ведения документации специалистами. На судне есть ремонтная бригада из трех человек. Направлены они из отдела кадров. Многие старшие механики говорят о том, что квалификация этих лю ­ дей низка и им нельзя ничего доверить. Я считаю, что это мнение совершенно неверно. Мы ведем постоянную техническую учебу и устра­ няем пробелы в знаниях специалистов ремонтной бригады. Большим резервом является сам экипаж судна, в котором всегда есть люди разных специаль­ ностей. Бригаду мы закрепляли за той вахтой, где запла­ нированы работы. И под руководством механиков работы выполнялись качественно. Приведу пример, по заведованию второго механи­ ка. З а 22 месяца главный двигатель отработал 11826 часов, проведено две моточистки. Для под­ держания хорошего технического состояния по з а ­ ведованию второго механика технической докумен­ тацией предусмотрено выполнить объем работ на 9632 нормо-часа, а фактически выполнено 6222, то есть сэкономлено 3410 нормо-часов заводского ремонта. В основу перевода судов на НСТО должно быть положено выполнение технических и организацион­ ных мероприятий, обеспечивающих нормальную эксплуатацию судна з межремонтный период. Рабо­ ты и осмотры надо планировать так, чтобы люди, занятые вахтенной службой, не отвлекались от сво­ их непосредственных обязанностей, Судовым экипа­ жем должны выполняться работы только по профи­ лактическим осмотрам. На вахте должен выполнять­ ся мелкий ремонт, не отвлекающий всю вахтенную службу. Все более крупные работы должны делать­ ся ремонтной бригадой. Непосредственным распределением работ зани­ мается старший механик. Он учитывает условия про­ мысла, согласовывает с капитаном проведение р а­ бот. Только прн хорошей организации можно выпол- Надо добиться того, чтобы в период междурей- j| совой стоянки не списывалась ремонтная бригада. (1 Усилить контроль со стороны береговых служб фло- || та, обеспечить суда нужными материалами и запас- И ными частями. Только прн выполнении всего этого можно говорить о полном освоении новой системы. IS II А. С. МЕЛЕХОВ, зав. сектором отдела исследований ; технической эксплуатации флота, один из авторов документации по НСТО: — При внедрении НСТО пришлось столкнуться с IS трудностями психологического характера. Привычка | накапливать профилактические и ремонтные работы I для завода у некоторых капитанов и старших меха­ ников оказалась весьма сильной. Недостаточно уде­ ляют внимания внедрению НСТО и групповые спе­ циалисты. Не менее важным сдерживающим фактором в де ле внедрения НСТО является материально-техниче­ ское снабжение. Заявки судов на ремонтные мате риалы и запасные части, как правило, удовлетворя­ ются не более чем на 6 0—70% . Дальнейшее совершенствование и оптимизация НСТО будут зависеть от реализации комплекса ор­ ганизационно-технических мероприятий и, от реше­ ния ряда важных вопросов непосредственно Мини­ стерством рыбного хозяйства СССР, а именно: Управлениям флотов больше уделять внимания вопросам внедрения НСТО на судах. В целях полу­ чения наибольшего эффекта необходимо, чтобы эти­ ми вопросами, наряду с механико-судовыми служ ­ бами, более целенаправленно занимались соответст­ вующие службы и отделы управлений. Выделить в отделах снабжения, кадров, труда и зарплаты, пла­ ново-экономическом, службах связи, мореплавания и эксплуатации специалистов, обеспечивающих внедрение НСТО. Осуществлять более действенную пропаганду 1ICTO па судах. Систематически анализировать и подводить итоги по результатам работы судов. Ис­ пользовать материальное и административное по­ ощрение судовых экипажей за продление межре­ монтных периодов. Прн ежегодной проверке знаний командного состава проверять знание ими основных положений ИСТО. Комплектацию судовой ремонтной бригады производить квалифицированными специа­ листами, запретить использование их не по прямому назначению. При составлении годовых графиков ре­ монта флота учитывать уменьшение потребности в ремонте по судам, переведенным на НСТО. Обеспе- | чить продолжительность работы главных двигателей Н и паровых котлов между моточистками и котлочи- стками в соответствии с утвержденными главком Л нормативами. Для организации баз технического обслуживания И выделить для бассейна плавмастерские. Решить во- {[ прос о полном удовлетворении заявок на материаль- || но-техническое снабжение. Разработать и осущест­ вить необходимые организационно-технические, ме­ роприятия на судоремонтных предприятиях главка в части пересмотра номенклатуры сложившегося объ­ ема ремонтных работ с учетом эксплуатации судов по НСТО и доведения среднесуточной выработки при ремонте до нормативной. Решить вопрос о разработке моющих средств для профилактики моющего оборудования в судовых условиях. Поставить вопрос о междуведомственной кооперации но разработке и внедрению новых ме­ тодов в борьбе с коррозией и обрастанием корпуса. Необходима разработка технически обоснованных критериев периодичности докований судов различ­ ных типов. В учебных заведениях Министерства рыбного хозяйства СССР необходимо расширить программу по курсу технической эксплуатации флота, уделяя большее внимание вопросам организации техниче­ ского обслуживания и ремонта. Следует расширить сеть мореходных школ и профтехучилищ для подго­ товки массовых профессий судовых специалистов, п том числе и для комплектации судовых ремонтных бригад. Обязать институт «Гипрорыбфлот» разработать нормативы междурейсовой стоянки в порту, «Поло­ жение о технической эксплуатации судов флота рыб­ ной промышленности», «Положение о ремонте су­ дов»; оказывать более действенную методическую помощь в вопросах внедрения НСТО: организовать систематическую информацию по передаче передово­ го опыта судов но НСТО. Надо осуществлять наиболее глубокие технико­ экономические изыскания с последующим широким обсуждением характеристик судов с участием всех заинтересованных сторон: судостроителей, машино­ строителей, судовладельцев и т. д. Необходимо и в дальнейшем придерживаться принципа сосредоточения однотипного флота, т. е. специализации иа бассейнах. Но нашему мнению, назрела необходимость про­ работки вопроса в части механизации сбора и обра­ ботки информации по технической эксплуатации, техническому обслуживанию судов, планированию и расходованию материальных ресурсов в системе АСУ. Материал к печати подготовлен Т. ВАСИЛЬЕВ­ СКОЙ, старшим инженером сектора пропаганды пе­ редового опыта отдела научно-технической инфор­ мация ЦПКТБ главка «Севрыбз».