Рыбный Мурман. 1974 г. Июль.

Замок Малыг иных Не часто такое случается. Из музейных хранилищ один из много численных экспонатов, рассказывающих об истории развития рыбной промышленно­ сти Севера, с большим успехом демонстрировался на техниче­ ской выставке Центрального Совета ВОИР в городе Улья­ новске. Здесь в конце 1973 года про­ ходило Всесоюзное совещание патентоведов общественников, руководителей общественных патентных бюро ордена Ленина Всесоюзного общества рацио­ нализаторов и изобретателей. .'Экспонат привлек внимание специалистов, занятых в обла- с .^м е х а н и за ц и и погрузочных paiWr, операций, монтажно­ строительных работ и транс* портной промышленности. Кажется, что может быть общего между рыбой и средст­ вами захвата тяжестей, исполь­ зуемыми при строительно-мон­ тажных работах и на транспор­ тировке грузов? Связь, однако, есть. Вернемся на десяток лет на* зад, к тому времени, когда ав­ торы этого экспоната, ныне ве­ теран Мурманского тралового флота, а тогда капитан борто­ вого траулера Анатолий Ивано­ вич Малыгин и его сын, слесарь С Р З № 1 Юрий Анатольевич внесли рационализаторское предложение. Суть его вот в чем. Сколько существует траловый промысел, столько и завязывают рыбаки мешок трала сложным способом. А Малыгины разработали и внедрили специальный металл и* ческий замок. Одно движение — и рыба из мешка льет- с;Чта палубу. Трал готов к спу­ ску. Экономия времени боль­ шая. Оригинальное предложение не осталось незамеченным. Об­ щественное патентное бюро Мурманского областного совета ВОИР выполнило работы но оформлению заявки на предла гаемое изобретение, а траловый флот внедрил его. Комитетом по делам изобре­ тений и открытий при Совете Министров СССР предложение отиа и сына Малыгиных было в 1966 году признано изобрете­ нием и зарегистрировано за № 178606, занесено в Государ­ ственный реестр изобретений СССР. На Всесоюзную техническую выставку изобретений, выпол­ ненных общественным патент­ ным бюро ВОИРа от Мурман­ ска, экспонат наряду с другими был представлен широкой ауди­ тории. Замок по своим качествам и диапазону действия не только равноценен классическому од- нороговому грузозахватному крюку, но и имеет большие пре­ имущества. Такие, как простота конструкции, которая позволяет при снижении в два раза массы металла на изделие повысить в 10 раз грузоподъемность. Замок прост и в изготовлении. Но главное то. что он имеет на­ дежное предохранительное уст­ ройство для запора несущего груз троса или пруткового стержня. Открыть замок можно с рас­ стояния, не приближаясь к гру­ зу , будь он на земле или в воз­ духе или в любой гоч ке зоны работы грузоподъемного устрой­ ства. С использованием изобре­ т ния Малыгиных решается и проблема дистанционного уп­ равления раскрытия зева крюка у грузоподъемных скоб. Замок Малыгиных мог бы приносить большую пользу и на береговых предприятиях рыб­ ной промышленности главка «Севрыба» при оснастке средств механизации ручного труда и судового такелажа. Но для это­ го необходимо, чтобы ЦПКТВ разработало техническую доку­ ментацию с учетом использо­ вания замка в грузоподъемно­ сти от 100 кг до 5 тонн и боль­ ше. А ХРАПОВИЦКИЙ, ру­ ководитель общественного патентного бюро при Мур­ манском областном Совете ВОИР. ХОРОШ ТРАЛ, НО ••• Перед выходом в рейс мы получили новые тралы черте­ жа 05-73-04А и 05-73-06. Они очень удобны в работе. На спуск, подъем, ремонт их тра­ тится (меньше времени, чем раньше, когда работали тралом чертежа 2131. Такие орудия лова имеются и на других судах. Но одни судо­ вые специалисты с большим удовольствием используют но­ вые тралы, а другие не имеют к ним симпатии. fjs? э;г<!» лишь потому, что фа£Щка-‘<$удий лова допускает брак при постройке тралов, на судне приходится все переделы­ вать. Отступления от чертежей большие: посадочная крыла, гу­ жи, топенанты изготовляются из лавсана толщиной 600 мм, и все концы имеют разницу от нужного размера в 2 0—30 см. Бывает и более. На голые кон­ цы также идет лавсан, а по чертежу нужно применять 16- мидлиметровый фал двойной. Ножилины целый ряд не дохо­ дят до посадочной крыла и гу­ жа. Приведу пример, как выгля­ дел у нас этот трал. Так, при кройке пластей не хватило не­ скольких ячей. Вместо того, что­ бы недостающую часть объяче- ить, на фабрике орудий лова их просто связали. Получились большие узлы и при работе они распускаются, Перевооружение крупноячей- ного трала в судовых условиях — трудоемкая операция. Нет достаточной рабочей палубы, а часто и времени. И еще заме­ чание. К таким тралам хорошо бы прилагать специальные ша­ ровые вертлюги, так как- про­ стые при натяжении работают плохо, а значит, скручиваются крылья. Мы думали, что когда по­ строят новые помещения фабри­ ки орудий лова, у нас меньше будет забот по перевооружению тралов на судах. Надежды не оправдались. По-прежнему при­ ходится переращивать кабели, самим изготовлять ребра для мс-шков. потому что фабричные капроновые очень слабы и про­ биты мало, после хороших подъ­ емов выдергиваются. Нашей фабрикой выпускают­ ся тралы, изготовленные из кап­ рона 93, 5 текст '•— 5 и дель ячеей 800, 400 мм и т. д. А на суда ни дель такая, ни капрон не попадают. Мастера но добыче рыбы БМРТ «Буссоль»: ЗИ ­ НОВЬЕВ. ГРИЦЮК. СТОЛБОВ. От редакции: Трал, о котором идет речь в письме мо­ ряков «Буссоли», разработан специалистами отдела про­ мышленного рыболовства главка <Севрыба> и отдела до­ бычи тралового флота. Это канатный пелагический трал, дель его крыльев заменена канатом, отсюда меньше сила сопротивления при буксировке. Внедрение трала началось с мая. Сейчас его имеют примерно сорок Ьудов. А в перспективе он будет на во­ оружении всех крупнотоннажных траулеров, Что касается претензий, высказанных в письме в а д ­ рес коллектива фабрики орудий лова, то сетевязам надо прислушаться к ним. К этому обязывает договор девяти. В ПОРТУ. Фото Д. Гринько. ЧТО ПОКАЗЫВАЕТ АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ З АМЕЧАТЕЛЬНЫХ трудовых успехов добились рыбаки Мурмана в 1973—1974 гг. Однако эти успехи могли бы быть значительными, если бы были использованы все резервы Одним из резервов увеличения добычи рыбы является ликвидация аварий и аварийных происшествий. На каждом флоте главка «Севрыба» разрабо­ тан и внедряется комплекс мероприятий по обеспечению безаварийной работы судов. Одна­ ко полностью ликвидировать аварийность пока еще не удается. Анализируя аварийность на фло­ те за период 1968— 1972 гг., можно сказать, что в 1971 году по сравнению с 1968 годом количест­ во аварий сократилось почти в 2,5 раза, а техни­ ческие убытки уменьшились в 10 раз. В 1972 го­ ду вновь наблюдалось увеличение технических убытков до уровня 1968 года в связи с крупной аварией УПС «Компас» управления «Севрыбхо- лодфлот». Количество аварийных происшествий в 1972 го­ ду по сравнению с 1968 годом уменьшилось в 1,8 раза, а технические убытки в 4,6 раза. Наибольшее количество аварий рассматривае­ мого периода составили столкновения — 26,4 про­ цента от общего количества аварий. В чем при­ чина этих столкновений? Имеются ли пути их предотвращения? Постараемся дать ответ на эти вопросы, используя материалы «Севгосрыбфлот- инспекции». Наибольшее количество столкновений проис­ ходит при плавании судов на акватории портов и в узкостях, причем в условиях хорошей види­ мости. Однако, если учесть, что число туманных дней примерно в 10 раз меньше, чем дней с хо­ рошей видимостью, то станет ясно, что частота столкновений в условиях ограниченной видимости в 5 раз выше, чем в условиях хорошей види­ мости. ^ Какие же правила чаще всего нарушаются? В большинстве случаев причиной столкновения являлось нарушение правил 29, 16, 25, 22, 28, 19, Наиболее часто судоводителями нарушались правила 29 и 16. Они обязывают судоводителя организовывать надлежащее наблюдение за окружающей обстановкой, не пренебрегать пре­ досторожностью, требуемой обычной морской практикой или особыми обстоятельствами плава­ ния, а в условиях ограниченной видимости следо­ вать только умеренной скоростью, своевременно стопорить машины, если впереди своего траверза услышан сигнал встречного судна, положение ко­ торого не определено. Наконец, при обнаруже­ нии присутствия другого судна впереди своего траверза прежде чем был услышан его «туман­ ный» сигнал, или оно было обнаружено визуаль­ но, предпринять заблаговременные и решитель­ ные действия для избежания опасного сближе­ ния. Если такого сближения избежать нельзя, это судно должно, насколько позволяют обстоя­ тельства, в надлежащее время остановить ма­ шины, чтобы не допускать столкновения, и затем идти с осторожностью, пока не минует опасность столкновения. Может показаться, что авторы трактуют про­ писные истины, четко сформулированные в ППСС, Однако нам хочется именно подчеркнуть, что во всех 11 случаях, столкновений в условиях ограни­ ченной видимости правила 29 и 16 нарушались по причине невыполнения указанных выше тре­ бований. В условиях хорошей видимости судоводителя­ ми в основном нарушались правила 19, 22 и 25, которые обязывают своевременно уступать до­ рогу судам, наблюдаемым справа, избегать пе­ ресечения курса другого судна у него, по носу и в узком проходе держаться правой стороны. На какой вахте чаще всего происходят столк­ новения? На вахту старших помощников капитанов прихо­ дится 12 процентов столкновений, вторых помощ­ ников — 51,5 процента, третьих помощников — 36,5 процента. Обращает внимание тот факт, что на вахту вто­ рых помощников капитанов приходится половина всех ето/жновекий. Это можно объяснить не только тем, что., второй помощник, как правило. молодой специалист с недостаточным опытом уп­ равления судном в сложных обстоятельствах. Он недостаточно отдыхает перед ночной вахтой, к то­ му же на флоте еще не учитываются психофизи­ ческие особенности организма человека, ег<5 ра­ ботоспособность в различные периоды времени суток. Так, в работе «Психология боевого дежурства и корабельной вахты» тов. Столяренко А. М. — кан­ дидата психологических наук отмечается, что в течение суток, недели и других периодов работо­ способность человека изменяется. Минимум ра­ ботоспособности наблюдается в первые часы рз- боты, в начале дня и после обеденного П ерер ­ ва, вечером и особенно ночью (от 0 до 5 час-з ночи качество работы порой в 3—4 раза ху: чем с 9 до 11 часов дня). Закономерности изменения и продуктивности работоспособности обнаруживаются и при дли­ тельном напряженном рейсе. Доказано, что ка­ чество несения вахты во многом зависит от дли­ тельности пребывания в море. Если утомление Очень сильное, у моряков появляется равноду­ шие, снижается внимание, уменьшается скорость реакции, появляются ошибки и промахи в рабо­ те. Все эти особенности должны знать и учитывать как сами моряки, так и работники береговых предприятий, эксплуатирующих флот. Выводы, сделанные тов. Столяренко А. М., пс q- тверждаются анализом столкновений. Так, напри­ мер, в период с 11 часов 30 минут до 15 чесов 30 минут произошла одна треть от общего ко­ личества столкновений. В период с 6 час. 30 мич. до 10 час. 30 мин. — одна четвертая часть. В результате проведенного анализа можно сделать следующие выводы: наиболее частым видом аварий судов нашего флота является столкновение; наибольшее число столкновений происходит в условиях хорошей видимости при плавании судов на акватории портов и в узкостях, однако ча­ стота столкновений в тумане в 6 раз выше, чем в хорошую видимость: преобладающими причинами столкновений яв­ ляется нарушение судоводителями ППСС (осо­ бенно правил 29 и 16), основ судовождения и ре­ комендаций обычной морской практики; наиболее опасной вахтой является вахта второ­ го помощника капитана; на аварийность флота большое влияние оказы­ вает психофизическое состояние человека, про­ должительность рейса, условия плавания. Для обеспечения безопасности мореплавания и снижения аварийности судов флота, по нашему мнению, необходимо: службам мореплавания обратить самое серьез­ ное внимание на четкое знание судоводителями ППСС (повысить требовательность при проведе­ нии проверок знаний) и организации вахтенной службы при плавании в условиях ограниченной видимости; более осторожно относиться к выдвижению судоводителей на должности вторых помощников капмтанов; переходы судов в узкости целесообразно осу­ ществлять с 10 часов 30 минут до 11 часов 30 ми­ нут, с 15 часов 30 минут до 20 часов, с 23 часов до 01 часа; учебные заведения и крупные флотские под­ разделения оборудовать электронными радио­ локационными тренажерами; в учебных заведениях ввести курс «Социаль­ ной и инженерной психологии, эргономики»; медицинским работникам заняться- разработкой комплекса физических упражнений для моряков каждой специальности, которые бы способствова­ ли нормализации кровообращения и повышали работоспособность человеческого организма в условиях длительных морских рейсов. Все это в значительной мере будет способство­ вать предотвращению и снижению аварийности судов Флота рыбной промышленности. В. РЕВНИВЦЕВ, заместитель начальника управ­ ления Мурманского тралового флота. 3. ФАТЕЕВ, старший морской инспектор «Сен- гос рибфпоткиепекции». V. t.