Рыбный Мурман. 1973 г. Март.

ВОТ ЭТО УЛОВ! Фото Г, Считается, что при повороте судна во время траления сети трала приобретают перекос, который может привести к снижению его уло- вистости. То же самое следует ожидать при тралении на прямом курсе с некоторой разницей в длинах ваеров или кабелей. Опасаясь перекосов трала, промысловики избегают поворотов судна при тра­ лении, особенно если выполняются первые траления новым тралом. Изучение этого вопроса может оказаться очень сложным, поэтому для упрощения его введем два понятия — симметричный и несиммет­ ричный перекос сетей. Поскольку при выкраивании посадочных кромок сетей трала невозможно точно выдержать форму цепной линии, блцзко к кото­ рой располагаются подборы трала во время траления, т® в процессе работы трала в воде нагрузки в различных нитках ячей бывают неодинаковыми, что ведет к переползанию узлов отдельных ячей, располагающихся около подбор. Этот перекос сетей занимает отно­ сительно небольшую их площадь, причем он в в обоих крыльях по отношению к плоскости симметрии трала аналогичен. Это и ес*гь сим­ метричный перекос. К нему же относится перекос сетей вдоль топе­ нантов и швов. Поскольку шов благодаря скрученности в нем сетей противостоит удлинению от сил сопротивления трала более эффек­ тивно, чем не собранные в ж|*ут сети, то около швов создается пере­ кос ячей. Еще больший перекос наблюдается около топенантов, изго­ товленных из геркулеса или стального каната- Иногда вблизи топе­ нанта он может достигать 50 процентов, а наибольшее его проявле­ ние можно встретить даже в 20—30 ячее, отсчитанной от топенанта, как по верхней, так и по нижней пластям трала. Симметричный перекос не только не вредит тралу и не отража­ ется на его уловистости, а даже полезен. Дело в том, что до перепол­ зания ниток отдельных ячей отдельные участки сетей оказываются недогруженными, другие же перегруженными. Последнее может при­ вести к порывам сетного полотна. После же переползания узлов все нитки сети работают слаженно, а в районе топенантов ликвидируют­ ся складки и полоскание еетей. Несимметричным перекосом сетей будем называть такой, при ко­ тором наблюдается одностороннее переползание узлов ячей на боль­ шой рлощади сетного полотна, например всего сквера или сквера и обоих верхних крыльев. Практика показывает, что такой перекос может значительно снизить уловистость трала. Именно о несиммет­ ричном перекосе и пойдет речь ниже. С целью определения возможности образования несимметричного перекоса при определенной разнице в длинах ваеров при экспери­ ментах на РТ-185 и РТ-26 в центре верхних крыльев, центре сквера и центре однорядного мешка были сделаны специальные метки цвет­ ными нитками (в виде птички по 10 ячей по косой, согласно правит лам_замера перекоса сетного полотна). Кроме того, верхняя и нижняц подборы были покрашены краской, которая не препятствовала пере­ движению посадки, но если бы она случайно переползла, то этот факт сразу же был бы замечен. При каждом подъеме трала специ­ ально выделенный матрос замерял перекос сетей в контролируемых участках и наблюдал за посадкой, а штурман записывал результаты наблюдений. При обработке материала установлено, что при любой разнице в длинах ваеров, вплоть до 50 метров, посадка сетей на всех пяти под­ опытных тралах не переползала. Перекос сетей от траления к трале­ нию несколько изменялся, но эти изменения были хаотичными, то есть некоторые наблюдения подтверждали перекос сетей в соответ­ ствующую сторону, а в других же наблюдениях фиксировался пере­ кос в обратную сторону, как будто бы трал буксировался за другое крыло. В общем, эти перекосы были в пределах норм, а в среднем форма ячей сетного полотна после экспериментов была такой же, как и до экспериментов. Следует отметить, что одним к тому времени уже обтянутым тралом выполнено подряд пять тралений с разницей в длинах вае­ ров, когда левый ваер был длиннее на 35, 40, 45, 50, 55 метров. И даже в этом случае систематические замеры показали, что форма ячей не изменилась. Кроме того, на РТ-26 были проведены наблюдения за двумя трала­ ми по чертежу 1605-Т при следующих обстоятельствах. При постанов­ ке нового трала на борт на нем делались такие же, как выше описа­ но, заметки, дающие возможность проконтролировать несимметрич­ ный перекос сетного полотна и передвижение посадки по подборам. Через 10 минут после спуска нового трала на грунт выполнялся пово­ рот судна на 90 градусов с рулем лево на борту (за три минуты). Пос­ ле 15-минутной вытяжки ваеров на прямом курсе судно производило поворот на 170 градусов тоже с рулем лево на борту. После 15-минут- ной вытяжки ваеров на прямом курсе судно начинало поворот на 180 градусов тоже в левую сторону, но с рулем не на борту, а так, что он длился 20 минут (при длине ваеров 300 м). Через 15 минут вьггяж- ки ваеров на прямом курсе трал поднимали на борт, где замерялся возможный перекос. Таким образом были испытаны один трал с ле­ вого борта и один трал с правого борта, при котором все три поворо- _та_выполнялттсь g правую стогону . Замеры_гтокяза.ч:г что ни в одном из тралов никакого перекоса сетей не наблюдалось. Выходит, что специально проведенные эксперименты показыва­ ют результаты, идущие вразрез с мнением промысловиков, ^ем это объяснить? На этот вопрос можно ответить следующим образом. Во-первых, такое мнение сложилось давно, когда флот работал смольными льнопеньковыми тралами. Эти тралы действительно кног* да перекашивались. Они были настолько неустойчивы к перекосам, что их сетное полотно мог свободно человек среднего физического развития перекосить как он хотел. . ; > Например, на РТ-153 мы вдвоем с тралмейстером за 2 часа вь^ правили 30-процентный перекос сквера и верхних крыльев, произ­ водя это по участкам. (Ногой наступали на сети, а руками тянули в нужном направлении. За одно такое движение выправляется участок сети 4x10 рядов). Теперь флот работает капроновыми тралами, которые несравнен­ но более устойчивы к перекосам, но прежние взгляды пока еще не изжиты. Во-вторых. Уж если говорить о несимметричных перекосах сетей трала, то прежде всего следует ожидать их при выборке и спуске трала. Ведь при каждом подъеме трала на судах бортового траления кормовое крыло идет с опережением носового на 15—20 метров, осо­ бенно при волнении. В этом случае усилия на кормовое крыло разви­ ваются куда более сильнее, чем при поворотах судна с тралом. При спуске же трала, наоборот, носовое крыло идет впереди и в момент окончания вытравливания ваеров оно воспринимает рывок, тоже значительно более сильный, чем при поворотах. В-третьих. При поворотах судна трал по грунту движется медлен­ нее, чем на прямом курсе. А это аначит, что усилия, развиваемые в сетях трала, значительно меньше, чем на прямом курсе, и гор^до меньше, чем в момент окончания травления ваеров. В-четвертых. Если сравнить разницу в пройденном пути одной и другой клячевками трала, то получим величину, о которой вооэще не стоило бы затевать разговор. Так, например, если вытравлено 1000 метров ваеров и судно делает поворот на 180 градусов за 15 минут, описывая окружность диаметром 1000 метров, то до момента разворо­ та судна на 130 градусов трал описывает такую циркуляцию, при ко­ торой бы следовало для поддержания равенства усилий в начале крыльев потравить внутренний (по отношению к центру окруишо- сти) ваер всего на 0,4 метра. Когда же судно повернет на 130 граду­ сов, то трал останавливается на одном месте и лежит без движения до момента обжатия ваеров на контркурсе. Несмотря на то, что до обжатия ваеров на обратном курсе судно имеет большую скорость, все-таки процесс разворота трала происходит сравнительно медлен­ но. К тому же трал во время поворота значительно уменьшает свое горизонтальное раскрытие, и, значит, при равной длине ваеров, как это обычно бывает, разница в натяжении ваеров будет в основном за счет траловых досок, работающих на повороте при различных уг­ лах атаки, а не из-за разницы в натяжении крыльев трала. После обжатия ваеров трал приближается к пути судна по трактриссе. Его поступательная скорость примерно равна скорости судна, а разшщу в натяжении крыльев можно компенсировать перетравливанием ва- ера, обращенного к центру циркуляции, на величину менее 0,1 метра. Как видно из данного примера, разница в длинах ваеров, кото­ рую бы нужно было выдержать на повороте, составляет мизерную величину по сравнению с разницей, наблюдаемой при травлении ва­ еров или их выборке, и тем более мизерную по сравнению с прове­ денными экспериментами. В капроновых тралах несимметричный перекос может наблюдать­ ся после задевоз тралом за препятствия на грунте. Поэтому после за- девов следует не забывать замерять перекос трала, точнее верхних крыльев, центра сквера и центра однорядного мешка. Мы не проводили специальных экспериментов пелагическими и большими донными тралами. Но известно, что при работе с тралом по чертежу 326 моряки неоднократно перетравливали правый ваер до семи метров, но перекоса сетей не наблюдали. Из сказанного можно заключить, что несимметричных перекосов сетей во время поворотов судна с тралом опасаться не следует. Держитесь на рыбе, судоводители. И сколько бы для достижения этой цели ни потребовалось поворотов судна, выполняйте их. Е. ЛЕБЕДЕВ, капитан дальнего плавания. 8 1 - 1 1 Р Е Й С С 1958 года РТ-211 «Тунец» регулярно выполняет рейсы по заданиям ПИНРО. За три рейса, которые делает судно в течение года, обследуются Центральный, Восточ­ ный и Западный районы, а также прибрежная полоса — практически вся акватория Баренцева моря. Обычно группа находящихся на борту сотрудников ПИНРО выполняет три вида научно- исследовательских работ: учет молоди основных промысловых рыб Баренцева моря, океанологи­ ческие наблюдения в местах траления для изучения особенностей распределения молоди и взрослых рыб в зависимости от условий внешней среды и траловая съемка с целью определения численности рыбных запасов и биомассы. Третий вид работ выполнялся в зтом рейсе впервые. Экспедиция ПИНРО, состоявшая из 12 сотрудников, выполнила в условиях штормовой погоды 143 станции. За 45 суток было сделано 160 тралений, измерено более 13 тысяч экземпля­ ров рыб разных пород. М. ТРАМБАЧЕВ, младший научный сотрудник ПИНРО. н0ет|»ю 1600 кг/чае я рабочем давлении 7 кг/см*. Для исполь­ зования тепла газорыхлоп* главных двигателей установлен утилизационный котел произ­ водительностью 900 кг/час. Он сконструирован так, что осмотр н профилактический ремонт можно производить без демон­ тажа. На судне установлено водоопреснительное устройство производительностью 10 т/сут- ни. Сепарация топлива осущест­ вляется самоочищающимся се­ паратором производительностью 3300 д/час, а масла — двумя сепараторами производитель­ ностью 850 л/час. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ Для приема и дальнейщей переработки рыбного сырья в готовую продукцию в рыбообра­ батывающем цехе установлен подпалубный бункер емкостью 16 м3, оборудованный системой предварительного охлаждения. Из бункера по сортировочному сетчатому транспортеру рыбг размером 29—74 см направ­ ляется ленточным транспорте­ ром-накопителем на откидной стол, с которого вручную по­ дается на головоотсекающую машину. Обезглавленная рыба идет на стол для потрошения, после потрошения через моеч­ ную машину поступает на стол укладки в противни. Наполнен­ ные и взвешенные противни передаются на нодвесную те­ лежку с ручным приводом. Ем­ кость одной тележки рассчитана на разовую загрузку одной мо­ розилки. Особый интерес представляет технологический процесс и обо­ рудование для обработки мор­ ского зверя. Цех для обработки т*оленя размещен в кормовой части судна на верхней, главной и твиндечной палубе трюма № 3. Нз верхней палубе производит­ ся первичная обработка хоровин и разделка тушек. Хоровины, снятые при разделке кругляка иц палубе или доставленные после раэделки тюленя на льду направляются на деревянный стол для предварительного осмотра, сортировки и очистки с помощью морской воды и же­ стких волосяных щеток, а так­ же частичного удаления с^ла у крупного зверя. Со стола хоро­ вины подаются через отверстие в переборке надстройки в чан для первичной промывки ох­ лажденной проточной заборт­ ной водой. Из чана хоровины идут на мездрильно-строгальную машину для снятия слоя сала со шкуры. Это машина советского производства. Потом шкурам придается правильная форма, и они отжимаются между дву­ мя валками. Тушки морского зверя пере­ мещаются к месту разрезания на куски. В качестве режущего инструмента используется элек­ тропила. Куски тушек попадают в дробилку, где измельчаются. Измельченная мясо-костная мас­ са подается на транспортер у стола укладки в противни. На главной палубе произво­ дится обработка меховых н ко­ жевенных шкур и заморозка мясо-костной массы. Шкуры промываются, отжимаются и поступают на тузлучный посол, который производится в пяти чанах! После сортировки они ук­ ладываются в чердаки для про­ солки, а потом идут в трюм и укладываются в бочки с чистым тузлуком. В таком виде шкуры и доставляются в порт~ для окончательной обработки. Вы­ пуск мехового сырья — не ме­ нее 10 тысяч шкурок за рейс. J. Для производства тузлука на Судне есть тузлучная станция. - Для производства медицин­ ского жира из подкожного сала тюленя, для выработки рыбьего жира из печени"Трески, а также для обработки ~ подпрессовых бульонов в жиротопенном отде­ лении оборудована жировая ли­ ния, работающая по непрерыв­ ной схеме. В технологическом цехе до­ полнительно поставлены подо­ греватель забортной воды, электроточило, заточной ста­ нок и насос забортной воды для технических нужд. Предусмотрено помещение для мастерской и место для складирования картонной тары. Холодильная установка ра­ ботает на фреоне-22. Основные приборы управления холодиль­ ной установкой сосредоточены на центральном щите управле­ ния в рефрижераторном отделе^ нии. На этом же щите и прибор контроля утечки фреона с дат­ чиками, установленными в ох­ лаждаемых трюмах, в рыбцехе и в рефотделении. П оп ол н е н и е Флота на­ шего бассейна универ­ сальными зверобойно- промысловыми судами, рабо­ тающими круглый год рента­ бельно, позволит увеличить до­ бычу продуктов поря, расши­ рить ассортимент выпускаемой продукции. . Е. ЧУБУКОВ, главный конструктор отдела исследований технической эксплуатации флота ЦПКТБ главка «Севрыба». Е ЖЕГОДНО в сроки, установленные правила­ ми, в моря и озера вы­ ходят экспедиции по добыче морского зверя. •Зверобойный промысел в Со­ ветском Союзе ведется в Бе­ лом. Каспийском, Охотском и Беринговом морях, в озерах Ла­ дожском и Байкале. Там обита­ ет до 12 видов тюленей. Продукция зверобойного про­ мысла находит широкое приме­ нение. Жир морских животных используется в медицине и пи­ щевой промышленности. Мясо идет на корм животным. Из шкур изготовляют меха и ко­ жи. Мех тюленей очень красив и прочен. На него большой спрос не только внутри страны, но и на внешнем рынке. Сейчас промысел тюленя ве­ дется артелями рыболовецких колхозов, потому что зверобой­ ный флот, состоявший из дере­ вянных шхун иностранной по­ стройки, из-за их физического и морального износа почти весь списан. По техническому заданию Министерства рыбного хозяйст­ ва СССР польскими специа­ листами разработан проект зве­ робойно-промыслового судна. На верфи «Пулноцна» в Гдань­ ске Польской Народной Респуб­ лики уже строится голорное судно этого проекта. В девятой пятилетке на основании долго­ срочного соглашения о взанм-. ных поставках товаров межлр ПНР и СССР наш^лот nonoJS* нится десятью зверобойнымР судами. Особенности судна: с его по*, мощью можно добывать не толь- ко зверя, но н рыбу. Добыча тюленя ведется с помощью фангсботов — небольших ло­ док, имеющих под днищем са­ лазки, с помощью которых их удобно вытаскивать на лед. На судне вырабатываются меха и кожи, мороженая мясо-костная масса, полуфабрикат медицин­ ского жира и технический жир. Добыча рыбы производится по кормовой схеме траления дон­ ным и разноглубинным тралом, вырабатывается мороженая ры­ ба в потрошеном или неразде- ланном виде, рыбная мука и технический жир. Добыча зверя будет вестись у Ян-Майена, Ньюфаундленда и в Антарктике. На рыбных объектах судно сможет работать совместно с БМРТ н сдавать го­ товую продукцию на плавбазы. ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ И ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА: Дедвейт — 800 тонн, длина наибольшая — около 72.80 м, между перпендикулярами — около 65,00 м. ширина — 13.0 м. высота борта до верх- мысловый мостнк над слипом с подвесными роликами на ваер- ных тележках. Тележки пере­ мещаются вдоль промыслового мостика специальной лебедкой. Подъем кутка и вылнвка уловов осуществляется системой бло­ ков и тросов грузовыми лебед­ ками, расположенными в кормо­ вой части на верхней палубе. Управление траловой лебедкой обеспечивается со специального пульта в рулевой рубке, в про­ мысловой рубке и с местного поста управления у лебедки. Для поиска рыбных скопле­ ний. а также контроля рабочих параметров трала в процессе траления, на судне установлены рыбопоисковая станция «Пал- тус-М*. электронно-лучевой индикатор, рыбопоисковый эхо­ лот, бескабельный измеритель параметров трала. ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА В рыбном цехе установлены четыре горизонтально-плиточ­ ные морозилки, образующие два агрегата, предназначенные для замораживания рыбы или мясо­ костной массы морского зверя. Загрузка и разгрузка моро­ зильных агрегатов осуществ­ ляется вручную. После замо­ розки противни с рыбой ленточ­ ным транспортером подаются в устройство для оттайки. Далее блоки замороженной рыбы на* правляются в глазуровочное устройство погружного типа производительностью до 300 блоков в час, а пустые против­ ни ленточным транспортером направляются на стол укладки. После глазуровки блоки с ры­ бой поступают на стол укладки в картонные ящики и далее на­ правляются в охлаждаемые трюмы. Мощность морозильной установки 25 тонн в сутки. Для переработки отходов раз­ делки рыбы на судне установле­ на рыбомучная установка поль­ ского производства, работающая по прессово-сушильной схеме. Ее мощность — 12 тонн пере­ работанного сырья ежедневно. этому возможна независимая регулировка скорости вращения приводных дизелей. При взаимодействии гребно­ го винта со льдом система ав­ томатического регулирования гребной электрической установ­ ки обеспечивает работу дизе­ лейбез перегрузок. Вся необходимая измери­ тельная аппаратура, сигнализа­ ция н аппаратура управления сгруппированы на пульте и щи­ те управления в центральном посту управления в машинном отделении. Управление гребной установ­ кой осуществляется дистанци­ онно из рулевой рубки, с пелен- гаторной палубы и центрально­ го поста управления. Надежность работы всех уз­ лов гребной установки обеспе­ чивается резервированием или применением одинаковых уст­ ройств, работающих параллель­ но. Для снабжения судна паром установлен автоматизирован­ ный котлоагрегат польского производства производитель­ на судне установлена дизеле электрическая гребная уста­ новка постоянного тока с вин­ том фиксированного шага. Дейд- ЗАЩИТА КАБЕЛЯ НА ТЯЖЕЛЫХ ГРУНТАХ Замена вышедших из строя кабелей отнимает драгоценное промысловое время. А если они совсем оборвутся, что прямо связано с потерей орудий ло­ ва. убытки составят солидную сумму. Промысловики знают обо всем этом и стараются ка*ФМ-либо способом защитить кабели от прежде­ временного износа. Таких способов много. Чаще всех применяемый — постановка 500- или 600-мил­ лиметровых бобинцев после одинарного кабеля на двойники (верхний и нижний кабели), стопоря его цепью. Предлагаю более рациональное крепление бобин- ца. Схема проста. Скоба N& 4 (1), двухзвенный от­ резок цепи (2), глаголь-гак (3), можно применять скобу, фиксирующий конец из стального троса диа­ метром 15,5 мм. длиной 1,5—2 метра (4), 600-мил- лиметровый бобинец (5), верхний кабель (6), вра- щенное звено цепи (7), нижний кабель (8). При работе по этой схеме срок хорошего состоя­ ния кабелей увеличивается во много раз. резко сни­ жается вероятность обрыва кабелей на тяжелых грунтах. Бобинец почти полностью исключает ' крутку верхнего и нижнего кабелей. Крутка — Эдна из не­ приятностей при работе донным тралом. Упрощается подъем и спуск трала, крепление и отдача бобинца. Рекомендую глаголь-гак дополни­ тельно крепить шпонкой из проволоки для предо­ хранения отдачи его при тралении. Еще одно преимущество схемы. Мутьевой шлейф, образованный бобинцем, в дополнение к шлейфу траловой лебедки создает лучшую защиту от вы­ хода рыбы из зоны облова трала. При такой схеме уменьшается вероятность обры­ ва верхнего кабеля. Иностранные рыбаки, работая на очень тяжелых грунтах, применяют еще и резиновую защиту кабе­ лей, суть которой в следующем. Резиновые бобинцы в количестве 10— 15 штук набиваются на голый конец после грунтропа. При попадании кабельной линии между окал резина предохраняет заклинива­ ние первых крыловых бобинцев, вероятность задева уменьшается. Небольшое ослабление в разрывном усилии левого или правого голых концов не допу­ скает обрыв обоих кабелей, значит, и потерн трала. Советую всем,' кто еще не опробовал предлагае­ мую схему, испытать ее в районе Лабрадора, Баф­ финовой Земли, Гренландии. Эффект будет заметен. В. ДЕМЬЯНЕНКО, капитан-директор БМРТ «Олентуй*. Свыше 1000 м трубопровода нз стекла вмонтировано на пла­ вучей рыбоконсервной фабрике «Михаил Тухачевский». Это первое судно на Дальнем Вос­ токе, которое вместо металли­ ческих оборудовано стеклян­ ными трубами. Нововведение дает, во-первых, экономию ме­ талла. во-вторых, исключает коррозию, в-третьих, сокраща­ ет и удешевляет ремонт. «Ми­ хаил Тухачевский» одно­ временно плавучая лаборатория по изучению антикоррозийных материалов. Всем рыбакам известно, что преждевременный износ кабелей ведет к большому расходу дефицит­ ного и дорогого стального троса.