Рыбный Мурман. 1973 г. Апрель.

» I lLl i . l J 1 П [ Н Л | ] : ] ! 1 & Трудящиеся Советского Союза! Добивайтесь высокой произ­ водительности труда и эффективности производства , строго соблюдайте режим экономии, стремитесь дать продукции больше , лучшего качества , с меньшими затратами. (ИЗ ПРИЗЫВОВ ЦК КПСС). ( Э К С П Е Р И М Е Н Т Ы С Т Р А Л О М Д О Б Р А д в о ч к д Есть на Демидовской банке маленькая баночка с коорди­ натами 73°05' северной широ­ ты н 32°27' восточной долготы. На краю довольно ровного пла­ то с глубинами 205—210 мет­ ров она возвышается на 45 мет­ ров, то есть в ее центре глуби­ на 162 метра. Ее 200-метровая изобата располагается в виде эллипса с длиной осей по па­ раллели 0,6 мили и по мериди­ ану 0,4 мили. Далеко не все капитаны знают об этой доброй баночке, и уж совсем мало кто, зная о. ней, может ее найти сре­ ди моря. Чтобы пересечь ее вершину, требуется пять минут хода с тралом, но уж если это удалось, то жди улов в пять раз больший, чем удается выло­ вить за три часа траления в данном районе. Впервые мы обнаружили ее в 1951 году. Тогда на БРТ «Кремль* за траление вылав­ ливали на нейпо 10 тонн рыбы, е то время как рядом уловы были в пределах 1—2 тонны. Тогда же по нашим, нужно ска­ зать, приближенным координа­ там и была она нанесена на не­ которые планшеты. После этого мне много раз приходилось пользоваться ее добротой. Техника работы на ней при­ мерно следующая. Если на сты­ ке квадратов 1415 и 1389 ло­ вится рыба и вы пришли в этот промысловый район, то сове­ тую потратить два часа време­ ни, чтобы полным ходом (без трала) отыскать эту баночку, находящуюся на плато, но вплотную прижавшуюся к се- веро-западному свалу глубин. На юго-запад, запад, север и северо-восток от нее глубины увеличиваются и превышают 210 метров, а на востоке, юго- востоке и юге они в пределах 200—210 метров. Точно в 1,5 милях на юго-востоке от ее вер­ шины имеется задев (по-види­ мому, затонувшее судно). Толь­ ко на моих, как говорят, глазах на нем оставлено четыре трала с полным вооружением. Имен­ но здесь и ставьте буй, без ко­ торого невозможно удержаться на баночке, и к 'тому же вы обезопасите себя от потери тра­ лов. Других задевов. в прилежа­ щем к баночке районе нет. по­ этому если ваш трал крепко за­ денет за препятствие! на грунте на глубине 203 метра, то знай­ те. что 4 на северо-западе в 1,5 милях от вас находится верши­ на баночки. После постановки буя, вый­ дя на облюбованный вами буду­ щий генеральный курс, следует запеленговать буй с трех точек — в момент пересечения 200- метровой изобаты при заходе на банку и сходе с нее и при про­ хождении вершины. Поскольку пути очередных тралений не­ сколько не совпадают, а направ­ ление и скорость приливно-от­ ливного течения изменяются, то рекомендуется провести подоб­ ную пеленгацию в процессе пер­ вых 3—4 прохождений •. через банку с тралом. Зафиксирован­ ное за каждый раз положение буя относительно .его бочки и результаты пеленгования схе­ матически откладываются на свободном месте промыслового планшета. * ' На баночке по причине кру­ тизны ее склонов иногда поры­ вает сети трала. С целью уменьшения возможности поры­ вов рекомендуется укорачивать кабели до 40 метров. Если вблизи баночки концен­ трации рыбы удерживаются на одном уровне, то одно судно может на ней работать в тече­ ние рейса, а пять судов облав­ ливают ее за 10— 12 трале­ ний, то есть практически за не­ сколько часов. После группово­ го облова приходится на не­ сколько дней оставить баночку в покое, чтобы дать возмож­ ность рыбе вновь сгруппиро­ ваться на ней. Если уловы незначительны, то иногда выгодно за одно тра­ ление пересекать баночку дваж­ ды, то есть работать с поворо­ том на обратный курс. В этом случае, чтобы вторично по-, пасть на• баночку, приходится делать поворот с рулем на бор­ ту. ВОЗМОЖНОСТЬ ЗАПЕРТА ТРАЛА НА ПОВОРОТЕ 23 и 30 марта в газете «Рыбный Мурман» я рас­ сказал о своих наблюдениях по части "перекосов се­ тей тралов и попадания в трал камней и губки при поворотах судна во время траления. В данной статье хочу поделиться своими мнениями по завер- там трала на поворотах. В один из рейсов при работе на «доброй» баноч­ ке мы на РТ-146 имели незначительные уловы и поэтому решили за одно траление пересекать баноч­ ку дважды. Поскольку она слишком маленькая, то поворот на обратный курс приходилось делать от 4 минут 30 секунд до о минут с рулем, положен­ ным на борт. За первые 18 поворотов мы три раза имели за- верты трала, точнее спутывали своими снастями траловые доски. На экстренном собрании судоводи­ телей было установлено, что во всех этих трех слу­ чаях повороты были сделаны на угол, превышаю­ щий 180 градусов (около 200). По-видимому, такие отклонения от требуемого курса были случайными, потому что удержать судно на одном курсе в мо­ мент окончания поворота значительно сложнее, чем при обычных обстоятельствах. Здесь же была принята 10-градусная поправка «на. ротозея». То есть при последующей работе мы делали поворот сначала на 170°, а будучи на обратном курсе, после обжатия ваеров доворачивали до требуемого курса, последующих 62 тралениях с 10° мы не имели ни одного поворотами спутывания В на 170°- ДОСОК. ч,' Следует отметить, что за все 80 поворотов мы ни разу не наблюдали порывов сетей или запуты­ вания подбор трала. Тралы были двузР конструк­ ций — 25-метровый (черт. 1364) и 31,2-метровый (черт. 1625). Ваеров вытравливали 600 метров, ка­ бели 40 метров. РТ-146 при повороте с рулем на борту имеет диаметр циркуляции 400 метров. Если считать поворот на 180° безопасным для спутывания трала, а на больший угол опасным, то тогда следует учитывать ветер и течение, которые иногда незаметно для Судоводителя могут увели­ чить угол поворота траЯяг Градусов до 2Q и более. Исходя из этих соображений, в последующей своей практике я всегда делал крутые повороты на об­ ратный курс в два этаца — сначала на 160°, а после обжатия ваеров на обратном курсе доворачи- вал еще на 20°. • — • , : * В других случаях я не фиксировал влияние по­ воротов судна бортового траления на аварийность трала и поэтому точйУгс цифр сказать не могу, но ориентировочно аварийность можно ' оценить сле­ дующим образом. Примерно за 1000 поворотов на 90° с рулем на борту при различной длине ваеров я не помню ни одной аварии трала. Примерно за 1000 поворотов на обратный курс, кроме отмечен­ ных трех спутываний досок, аварии наблюдались порядка 5—8 раз. Из них один раз по расположе­ нию и величине дыр в сквере трала было видно, что трал буксировался в перевернутом виде и бобин- цами протерло сквер. Раза три было сцепление тра­ ловых досок, и, кажется, один раз порвало сквер траловой доской. Возможно, что происхождение этих аварий одинаково с тремя выше описанными. На судах кормового траления во время крутого поворота трал оказывается в гораздо худших усло­ виях, чем на судах бортового траления. Основной причиной тому является разнос на два борта то­ чек крепления ваеров на корме судна. Частично также сказывается значительно меньший ' диаметр циркуляции этих судов. За свою кедолгую (один год) работу на БМРТ- 250, где между подвесными ваерными роликами расстояние составляет 8,5 метра, я наблюдал 15 крутых поворотов на обратный курс при длине ваеров 800— 1000 метров. Из ннх в 9 поворотах был перетравлен на 10— 12 метров внешний по от­ ношению к центру циркуляции ваер. Видимо, имен­ но поэтому мы не имели ни одного заверта трала или досок. Шесть поворотов выполнено при равных ваерах* из которых три раза были заверты на сто- —- • • Объяснить этот факт можно следующим образом. В болыиинсЯве случаев радиус циркуляции суд­ на СрИ Яоворотб с рулем на борту бывает меньше, “ i. Поэтому вместе с началом пово- [едляться скорость передвижения ПОЙ>ун1|ии при повороте на 120— 140 граду- РраД датанЯвлнвается на одном месте, а судно, >дийёшсь е* него, развивает большую ско­ рость. РЙ^верйУВшнсь на 180°, судно ндет прямым обратным курсом с еще большей скоростью, а трал продолжает лежать без движения. Когда расстоя­ ние от кормы судна до траловых досок будет при­ ближаться к длине ваеров, то они начинают поне­ многу обжиматься и волочить . за собой леясащне плашмя, на грунте траловые.доски, приближая их одна к другой и одновременно разворачивая их на контр&урс. В этот момент внешний от центра циркуляции борт судна вместе с закрепленным за него подвесным роликом удален от трала дальше, чем подвесной ролик, установленный на борту, об­ ращенном к центру циркуляции. Поэтому если за бортом оба ваера точно одинаковой длины, то внешний ваер перетянет свою доску через кабель внутреннего крыла трала. Далее в процессе обжа- тшГ ваеров, когда скорость движения траловых до­ сок увеличится до 2 узлов и более, они встают на свои кили и расходятся каждая в свою сторону. При этом их пути должны пересечься вновь, но по­ скольку при повороте, например, вправо до левого ваерного ролика по-прежнему расстояние больше, чем до правого, то левая доска оказывается впере- п и 1 I U O V ди правой. То есть теперь уже ейприходится иметь дело не с кабелем, а с ваером. В этом случае, если она переберется на свою сторону через верх- пра­ вого ваера, то заверта не будет, а если пройдет.ни ­ же его, то будет заверт на стопоре, а если заде­ нет за переходной конец или другую снасть, то дорки не разойдутся. Как же предохраниться от заверта? .Ответ простой. Следует сделать так,, чтобы внеш­ няя от центра циркуляции траловая доска ни в ка­ кой момент не оказывалась на противоположной стороне кабеля второй доски. Для этого следует на время поворота травить внешний от центра цирку­ ляции ваер на расстояние метра на три большее, чем расстояние между подвесными ваерными роли­ ками. Именно этот вариант и выполнялся в девяти безаварийных тралениях на БМРТ-250. Отметим, что равнять ваера после поворота ни­ коим образом нельзя до момента обжатия ваеров (снижения скорости судна) на новом курсе, то есть ваера выравнивают только по команде с мо­ стика. Анализируя различные варианты относительного перемещения судна, трала и траловых досок, можно установить, что на судах кормового траления при крутых поворотах на 90° создается почти такая же ситуация, как и при повороте на контркурс, то есть вполне возможен заверт. Однако примерно за 20 крутых поворотов на 90° на БМРТ «Пушкин» мы не зафиксировали ни одного заверта. На судах бортового траления, на которых ваеры закрепляются в одной точке (стопор-блоке), при по­ воротах судна с равной длиной ваеров доски могут сходиться вместе, но не обгонять одна другую. По­ этому здесь возможность заверта на стопоре не­ сколько меньшая, чем на судах кормового трале­ ния. Однако и здесь нельзя давать полную гаран­ тию безаварийности поворота. Поэтому полезным было бы на этих судах на время поворота тоже пе­ ретравливать внешний ваер метра на три. Исходя из сказанного, а также других соображе­ ний, я рекомендую судоводителям: 1. На судах всех типов при поворотах трала на угол до 100° никакой ваер перетравливать не нуж­ но и можно выполнять поворот с любой крутизной. 2. Поворот на обратный курс лучше выполнять в два этапа — 160°+20° или 9Q°-t-90°, причем после первого этапа следует ваера обжать, чтобы скорость судна упала до нормальной траловой. 3. На судах кормового траления при крутых по­ воротах на большой угол внешний ваер следует пе­ ретравливать на расстояние, равное расстоянию между ваерными блоками плюс три метра. 4. Поворотов с тралом бояться не следует. Глав­ ное — это удержаться на рыбных концентрациях. Е. ЛЕБЕДЕВ, капитан дальнего плавания. П О В Р Е Ж Д Е Н И Я ПР Е ДУПР ЕЖДАЮТ С Я П РИ ДВИЖЕНИИ норобов с • рыбопродукцией по лоткам в трюмы нижних твин­ деков за счет большой скорости они частично разбиваются. Увеличивался расход тары. Сле- сарь-наладчнк БМРТ «Хиби­ ны» тов. Гонтаренко А. С. предложил и изготовил тормоз­ ные клинья из транспортерной ленты, которые крепятся к бортам лотка четырьмя болта­ ми. Высота ленты делается по высоте лотка. Со стороны захода короба по всей высоте на длине примерно равной 30 мм с ленты снимает­ ся фаска и крепится двумя болтами со сферической голов­ кой. Второй конец ленты загит бается вовнутрь и крепится болтами. Под головку болтов ставятся шайбы. Для регули­ ровки торможения коробов в свободное место между стенкой лотка и лентой вкладывается поролон. При больших углах наклона лотка можно ставить не­ сколько таких приспо­ соблений. Поврежде­ ние коробов преду­ преждается. |-AVtmaрыьноСо* 1 ~ J L O f T l C * 3 -nafiOJOH ВСТРЕЧА В ОКЕАНЕ. Фото В. Топтунова. П Р ЕД ЛОЖ ЕНИ Е П. ГОЛОВАЩЕНКО «ДВУХКАБЕЛЬНОЕ ВООРУЖЕНИЕ ТРАЛА (ЧЕРТЕЖ .№ 1625-А) С ТРЕМЯ ЛАПКАМИ ТРАЛОВОЙ ДОСКИ» бель диаметром 18 мм, длиной стяжные концы длиной по 0,8 39 метров. Для одновременной, метра н через вертлюг соедн- выборкн кабелей к ним при- няются с переходным концом соединяются дополнительные * длиной 8 метров. " У существующей схемы во­ оружения трала 1625-А двой­ ными кабелями основным недо­ статком является скручивание кабелей во время их выборки. Во избежание этого сущест­ венного недостатка старший мастер по добыче рыбы трау­ лера «Могилев» тов. Голова- щенко П. И. предложил ставить в верхний рым траловой доски третью, дополнительную лапку и в кольцо» стоящее на ее кон­ це, пропускать верхний кабель диаметром 16 мм, длиной 40 метров. В месте соединения стаа» дартных лапок ставить кольцу а в него пропускать нижннй ка- Остальное вооружение трало­ вой доски н трала остается без изменения. С. САФРОНОВ, инженер от­ дела -добычи Мурманского тралового флота. ПЕРЕД ДАЛЬНИМИ ДОРОГАМИ. Фотоэтюд И. Ящернцына. РАЗНОГЛУБИНЫЙНА РТ: испытано продолжаются В ОПРОС о разноглубин­ ном тралении не сходит со страниц местной пе­ чати. Это и не удивительно: разноглубинный лов должен стать одним из важнейших фак­ торов инженерного обеспечения соревнования • в третьем, году пятилетки. Коллектив Мурман­ ского тралового флота в 1973 году запланировал добыть раз­ ноглубинными тралами 2 мил­ лиона центнера рыбы — это 28 процентовгобщего вылова (с учетом принятого на 1973 год социалистического обязательст­ ва). Недавно в порт возвратился РТ-330 «Молодогвардеец». С 8 марта по 11 апреля его эки­ паж выполнял свое очередное рейсовое задание — освоение разноглубинного промысла с судов бортового траления. О результатах проведенного рейса мы попросили рассказать ка­ питана судна Виктора Петрови­ ча Саснаускаса. ’— С разноглубинным тра­ лом я имею дело третий год. В основном работа эксперимен­ тальная. В этом рейсе мы пред­ приняли одну из первых попы­ ток облова мойвы и трески. Об­ лов мойвы вели на Рыбачьей банке. Правый борт был воору­ жен тралом 2176-А, изготовлен­ ным по чертежам ЦПКТБ. Мойву ловили на горизонте от 35 до 80 метров от поверхно­ сти моря. Уловы — от ОД тон­ ны до 5 тонн. Всего ,на мойве сделано 28 тралений; Из них 10 — тарировочных. Вылов мойвы составил 23 тонны. \ Принимая во внимание ре­ зультаты промысла мойвы в данном и предыдущих рейсах, можно для судов бортового тра­ ления рекомендовать трал 2176 . Определенные трудности при добыче мойвы разноглубинны­ ми тралами связаны с дальней­ шей ее обработкой. Единствен­ ный выход — солить ее. А это не всегда возможно и выгодно. :На Мурманской и Финмар- кенской банках, на Норвежском желобе мы ловили треску. На этой породе рыбы сделали 18 тралений. Вылов составил 20 тонн. За двухчасовое трале­ ние брали от 0.2 тонны до 8 тонн. Хорошие результаты наблюдались при ходе трала в слоях' от v 150 метров до 250 метров от поверхности при глу­ бине моря 310—270 метров. В этих квадратах за сутки сдела­ но 7 тралений. Уловы за трале­ ние следующие: 0,7— 1— 1— 1.5 — 8 — 3 тонны. Всего вы­ ловлено 16 тонн. Применение разноглубинного трала• всегда будет связано со спецификой лова. Я считаю, что на облове трески он очень эф­ фективен. Мешала свежая погода. По­ этому разноглубинный трал ре­ комендуем использовать в пе­ риод с апреля по октябрь при волнении моря не свыше 5 бал­ лов. Разговор , продолжил • стар­ ший механик «Молодогвардей­ ца» Евгений •Филиппович Жер- ко: — У меня замечание не-: сколько другого рода*— тех­ ническое. Большой помехой бы­ ли слабые батарейки типа «Марс» и «Сатурн», * которые используются для питания пе­ редаточного к устройства ФНР-200. Мощности этих батареек хватает на 1,5—2 ча­ са работы, а* это ограничивает продолжительность траления. Необходимо как можно скорее решить вопрос об автономном надежном источнике питания прибора. Этот вопрос мы адресовали заместителю начальника отдела связи управления тралового флота Алексею Никаноровнчу Мильчакову. Он ответил: — Как известно, батарейки «Марс» и «Сатурн» зарядке не подлежат. Кроме того, сроки хранения их — 18 месяцев. За это время в батарейках может произойти некоторый самораз­ ряд. И если в комплект попа­ дет некачественный элемент, мы получим траление без контроля положения трала. Поэтому я бы рекомендовал аккумулято­ ры «КНГ — 1,5». Из 30 бата­ реек можно составить замкну­ тое кольцо: 10 батареек нахо­ дятся в датчике. 10 — подго­ товлены для установки в него, 10 — на зарядке. При таком замкнутом кольце трал может работать круглосуточно. Автору этих строк известно о предложении сотрудника от­ дела проектирования и иссле- & П „Ры б в ь хА М у раж *н “ Ш 27 а п р е л я 1073 г . дования орудий промышленного ЦПКЦБ Бориса авловича Белова. Даже при имеющихся источниках питания можно выйти из положения. Сделать это несложно: увели­ чив хвостовик прибора, можно поставить 12 батареек «Марс» или «Сатурн» — вместо вось­ ми. Продолжительность работы прибора достигает 5—6 часов. Увеличенные батарейные •бло­ ки успешно использовались на БМРТ №№ 400, 392. 422 и «Кнвач». на которых тов. Белов выходил в последние годы в командировки на промысел. При его содействии и были сделаны эти изменения, чтобы добиться стабильного получения инфор­ мации о положении орудий ло­ ва при разноглубинном трале­ нии. Но вернемся к «Молодогвар­ дейцу». Свое мнение о рейсе мы попросили высказать инже­ нера Григория Ивановича Ва­ сильева, который по заданию ЦПКТБ занимался сбором и об­ работкой данных по пелагиче­ скому тралу. i На судах типа РТ, сказал он, целесообразно разноглубинный трал использовать попеременно с донным. Переход с трала на трал занимает около часа, а на­ личие на судне пелагических тралов дает возможность облав­ ливать концентрации рыбы, приподнятые над дном моря. Работа с разноглубинным тралом требует определенных навыков. На судне бортового траления несколько сложнее его подъем — это объясняется , большими размерами трала. Но эффективность его несомненна. Мне хотелось бы еще сказать о том особом чувстве, которое охватывает людей на промыс­ ле при лове разноглубинным тралом. Пожалуй, это азарт — другого слова не подберу, И это нужно видеть! В крайнем случае спросить о чувствах, ко­ торые охватывают наших самых азартных «разноглубинннков». А на «Молодогвардейце» разно­ глубинным тралом «болеют» все. Хочется отметить работу, штурманов тт. Чернышева В. И.* Уродкова А. А.. Черкасова Е. Б. Не -считаясь со временем, вы­ ходили на палубу при каждом спуске и подъеме трала стар­ шие мастера по добыче тт. Сту­ пни В. П. и Степаненко А . И., мастер тов. Богдан Г. Д. Отлич­ но, проявляя творческую ини­ циативу, работали в рейсе ма­ тросы тт. Жигалов А. Н.. Ко­ роленко А. Е.. Бовкин В. Т. Эксперименты по использо­ ванию разноглубинных тралов на бортовых траулерах будут продолжены. Надо сделать так, чтобы накопленный опыт быст­ рее стал достоянием многих экипажей судов такого типа, а сами корабли были оборудова­ ны для высокоэффективной ра­ боты. Такое решение вопроса будет способствовать достиже­ нию успеха как в нынешнем го­ ду, так и при выполнении пя- тнлетнего плана. Н. СТРЕЛКОВА, старшин инженер сектора пропаган­ ды передового опыта отде­ ла научно-технической ин­ формации ЦПКТБ.