Рыбный Мурман. 1972 г. Январь.

Г Л У Б И Н А Х годе а- областном по­ ил капитанов мурман- таого флотов. На ном татка* 9 организации* огиг дрцгих нерешеи» М алипшшнкк помчи» \ j#■ гь««Iг*#КгW l I*1 № wlВггПгв коллективов по до* сих пор нет подробицх пособий Лова. Не совещании было поручено морозильного “Г т • том* что до резким перегруамам, тек. как при тралении приходит­ ся изменять горизонт хода трала. Изменение горизон­ та может колебаться е пределах 30$—400 метров. Рез­ кие перегрузки, большие- глубины погружения выво­ дит мж строя значительную часть кухтылей. Теми» фекторы должны учитывать промысловики, на­ правляясь на глубоководный лов. Одн* и» особенностей глубоководного пелагмчеевои*. траления мала* окростъ, нехеетке еаеров» Б связи О этим пелагическим трал чутко реагирует не измен»- ни* скорости треления. А недостаточное количество ■нерве заставляет для удержания трака на «данном гериеонт* уменьшать скорость. Можно сделать опреде­ ленным иыводт чом больше Шубине хода трепа, тем I. Ка цнквм вооружал трал Для разноглубинного промысла рыбаки имеют сейчас тралы дву» чертежей — 2131, 203ft Оснастке и* для глубоководного траления несколько отличается от во­ оружения при иепоаьэоеании на горизонте» до 500 мет* ров. Измецекие. -вызваны некоторыми особенностями работы трала -н& больи/их глубинах. Об эти» особенно­ стях надо сэгнеть особо. Освоение лова рыбы не волыним глубине» потребо­ вало специальных устройств и механизме*, иной- оснаст­ ки трала. В последнее- время появились мощные ле­ бедки, глубоководные кухтыли, которые позволяют ВЫ­ ХОДИТЬ на свал. Вместе с тем пелагический промысел имеет и свою специфику. При его ведении большому ивносу подвержены вее» р*. & процессе трмеик» их- приходится по нескольку рва. потравливать и подбирать под большой нагрузкой, б результат* «верный трос быстро изнашивается, особен но в районе трвлоеых рояикое » но барабане лебедки. Глубоководные кухтыли тоже подвержены большим й Однено *го совсем но енечит, что при реботе на вольших глубинах повышенные скорости траления При пелипнн тонких, легких, прочных скорости траления увеличатся. Малую скорость неиблоднио учитывать при-, оснаще­ ние* верхней и ниисней подбор т р е т . К каждом отдель­ ном случае промыслов!at должен учнтывать эту осо­ бенность и руководствоваться следующим правилом. Щт мелых скоростях треление чем больше глубине хо­ де трала, тем меньше должно загружаться нижняя под­ бора цепями и верхняя — кухтылями. Это положение требует изучения для нахождения оптимума. Но практи­ ческая работа экипажа БМРТ-448 «Торос» на больших глубинок это правило подтверждает; Вождение трала на больших глубинах f непосредст­ венной- близости рт грунта менее безопасно, чем на ме­ лых. Во-первых, в таких случаях судоводитель распола­ гает энечительиым запасом мощности глаемога двигате­ ля, в следовательно, может принять меры для поднятия трала над подводным препятствием. Во-вторых, при ма­ лых скоростях трап очень чутко реагирует на ее изме­ нение; Поэтому даже при небольших неровностях рель­ ефе дна вполне возможно вождение трала в непосред*- стванной близости а т грунта; Суть те ш — легко под­ нять его. Стоит.подробно остановиться на вооружение тралов, которые мы использовали на промысла макруреуса. Сна»* чела о трале чертежа 203&-Вг Конструкция era очень удобна при работе в непосредственной близости от мор­ ского дне* на еаала* глубин. Рекомендуемая оснасти* Для глубоководного траления: верхняя подбора воору­ жается 160 металлическими глубоководными кухтылями диаметрам 200 мм, равномерно распределенными по всей подборе. Нижняя — загружается стальным 20- миллиметровым тросом, который подвязываете* во всей его. дайна. Кабели длиной по 90 метров* Верхний изготовляете»* из стального троса диаметром 15,5 мм., нижнии — m i Jpoca диаметром И—20 мм. Переходной конец (3,5 mow ра) между кабелями делается из такого же троса, кж< и верхний кабель* Регулировочный конец (3 метра} ста* вится между голыми концами трал* и нижними кеве* лями. Ка его изготовление идет трос диаметром 20 мм*. Груэь*-углу 6 и*ели веоам по 550 кг каждый подвязы* ваются на конце длиной полтора метра и стального* троса диаметром 20 мм между голыми концами трала ft регулировочным концом* Мешок трала вооружается поперечными 7-ю лож** линеми длиной по 4,8 метра н тремя дележными стро­ пами па J Метров. ГСожилины изготовляются ив кап­ ронового- каната диаметром 80 мм, деленные— по отельного троса диаметром 15,5 мм. И то и другое рас­ полагают на расстоянии два метра друг от друга. К нижней плести* мешка пришивается фартук из дели, бывшей е; употребленин, Такое вооружение трала обеспечивает успешную ра­ боту. на глубинах 600—1250 метро», Вертикальное рас­ крытие а зависимости от скорости траления достигает 18—23 мегтров. При лове на малых глубинах нижнюю подбору трала рекомендуется загружать отрезками цепей общим ве» сом 180—200 кг, верхнюю — 180 металлическими кухты* лями. Регулировочный конец длиной 1,5 метра, кабели — по 80 метров. Крулноячеиный Tpair чертежа 2.131 очень эффекти­ вен при облове разреженных рыбных концентраций на различных* глубинах* Уловы им а два—три раза превы­ шали те, что мы имела при использоаании трале чер­ тежа 2030. В районе Баффиновой Земли и Северного Лабрадора мы применяии его при промысле макруруса на больших глубинах — до t250 метров. Оснащала трал так. , Верхняя подбора вооружалась 150— 160 металличе­ скими глубоководными 1 кухтылями диаметром 200 мм, которые группировали а блоки по восемь штук. Каждый блок помещали а оллагк-у и» двухрядной капроновой дели «.шагом ячеи 50 мм. Блоки кухтылей привязывали сеточником диаметром 3 мм и распределяли следую­ щим образом» (Продолжение следует). ЧТО ПОКАЗАЛ АНАЛИЗ С Т О Л К Н О В Е Н И Й С АМОХОДНЫЙ производствен­ но-промысловый флот Север­ ного бассейна ежегодно попол­ няется крупнотоннажными судами, оснащенными новыми электронавига- ционными и другими приборами. Эки­ пажи этих судов комплектуются ква­ лифицированными специалистами. Существенного улучшения деятель­ ности флота, рыбной промышленности можно добиться путем, снижения ава­ рийности, борьба с которой приобре­ тает особое значение в связи с не­ прерывным ростом размеров и ско­ ростей судов, увеличением плотности движения на море. Несмотря на дальнейшее совер­ шенствование судов, электронавига- ционных приборов, оснащение судов двумя РЛС (от типа СРТ-Р и свыше) проводку судов БРЛС «Раскат», введением рекомендованных (разгра­ ничительных) путей, повышения уров­ ня подготовки и переподготовки судо­ водителей, количество еголктктветмтй1 судов по годам1остается на прежнем уровне, хотя общее число аварий к сократилось значительно. Отмечается ежегодный рост столк­ новений в процентном отношении к общему числу аварий. Если в Г966 году столкновения составили 11,3 про- цешж, те в 1870 паду — 31,ft про­ цента. Наибольшее число ст&зшювеиий (32 случая, изш 72,7 процента) имело место в стеененяых районах плавания на акватории порто; и в узкостях, когда управление судами непосредст­ венно осуществляли капитаны. Столк­ новения же в открытом море и в группе промысла (12 случаев,. или 27,3 процента) допущены младагияп вахтенными помощниками навитана, которые вовремя не сумели' разо­ браться в создавшейся сложной об­ становке и неправильно использовал» радиолокационную-информацию. За пятнлетний период число столк­ новений в условиях ограниченной ви­ димости равно двадцати случаям, или 45,4 процента от общего числа столм* новений. При хорошей видимости час­ тота столкновений в светлое время суток и темное вреш суток разног значна, в в ограниченную видимость (туман) даже в светлое время суток на 2 случая больше^ чем в темное время суток. Связывая столкновения с районом плавания, заметно, что при хорошей видимости частота столкновений в темное время суток в стесненных- условиях плавания (т. £. акватории портов, в узкостях) на 2 случая боль­ ше, чем в светлое времж Количество, же стелю кости в тумане одирак< светлое, так и темно® вр! Необходимо отменить* что ! нах промысла число! ст< хорошую видимость 1 сутон а 2 раза больше, Если объединить ^вр( сложной гидрометеоролог! сТановкой плавания суда » группу (с 1в октября1по 13 апреля), а в другую группу время года ё благоприятными условиями (с 16 апреля по 15 октябре), личественное соотношение EHfr вьплядиг еяедующии образом Количество столкновений ври плава­ нии в сложной гидрометеорологиче­ ской обстановке почтя в 2 раза -боль­ ше в; летнее время пода. В анализируемы е столкновениях' участвовало 88 еудож. При атвм^ДО судна надшили ПЕГСС; 7 судов — рекомендации хорошей морской прак­ тики. Наиболее чаето нарушается Правило Гб', которое требует »дтв е умеренной скоростью при плавании в тумане. Каждый судоводитель ври плава­ нии а осраничеиную видашоеть дел* жен. вомнать, что нельзя иревыянпчг умеренную скорость, особенно при плавании в узкости и районах интея- сявного движении судов. Обнаружив впереди по курсу судно, нужно преж­ де всего определить его элементы движения и только при полной уев* репноети заблаговременно предприни­ мать тот или иней маневр своего еуД* на. По вахтам столкновения распреде* ляются та«-. На ввхту старших помощ­ ников напитано® приходится 5 столк­ новений (11,4 процента), вторых по­ мощников капитанов — 26 столкно­ вений. (59,1 процента), третьих па- веселые мысли. Отмечается роет тех­ нических убытке© от столкновений. В 1966 году4 они составили 15 тысяч рублей, а в 1970 — уже 77,4 тысячи цублей. Следовательно, ра«стет число более тяжелых аварий. Судоводители должны обратить осо­ бое внимаяие на повышение бдитель­ ности перед окончанием и началом вахты; при плавании в узкостях и на акватории портов при ограниченной видимости; на строгое выполнение, празила 16 ППСС, в частности, уме­ ренного хода; на грамотное использо­ вание радиолокационной информации при расхождении судов; использова­ ние РЛС в темное время суток, учи­ тывая болшние скорости судов и огра­ ниченную дальность видимости огней, Зредписанвых ППСС; принимать за- благовре\®нные и решительные дей­ ствия для избежания опасного сбли­ жения судов. Надо более внимательно подходить к подбору вторых помощников капи- мощников капитанов — !Зсголкневе* тжов. При очередной проверке зна- * одну ний (29,5 процента). Обращает вни­ мание то, что на время вахты вторых помощников капитанов приходится больше половины всех столкновений; Необходимо ташке отметить, что на время окончания и начала вахш (период с 30 минут да окончания вах­ ты да 30 минут после начала вахты) приходится 23 процента столкнове­ ний. Исследования основными пршанмкн во всех случаях являются ПП СС и рекомендаций мореной праатави еудово именно: ошибочная оценка ний капитанов судов обратить вннма- нне на практическое применение КПСС. Некоторые вопросы предстоит ре­ шить в вышестоящих инстанциях. В частности, о закупне и установке, хо­ тя в крупных бассейнах, элект­ ронных радиолокационных тренаже­ ров (как это уже сделана в Министер­ стве морского флота) для краткосроч­ ного обучения судоводителей, а в пер­ вую очередь капитанов и старших ПОМОЩНИКОВ. разработку счетно-реша- ккцих устройств в РЛС для обработ­ ки радиолокационной информации ции; необоснованные предположения;: при расхождении судов (предусмот- неучет очевидных или вероятных дев»- ствий другого судна; обгон в непод­ ходящих условиях и на малых тра- верзных расстояниях; чрезмерная ско­ рость по акваториям портов в в узко­ стях. особенна в ограниченную види­ мость; выход ив левую сторону фар­ ватера; позднее обваружение другого судна; предпринятые е опозданием действия; не-иснользовяеше РЛС в тем­ ное время суток; недостаточные, прак­ тические навыки и использовании ра­ диолокационной информации; прене­ брежение разумной осторожностью. Анализ столкновений судов ры*£ ной йромыйюежюсти наводит я » яв- реть возможности обработки данных &— 10 судов) и выдачи готовых дан­ ных на расхождение. При разработке новых РЛС проработать возможность установки световых и звуковых дат- чиков опасного сближения Организовать специальные кратко­ срочные курсы при учебных заведе­ ниях Министерства рыбного хозяйст­ ва СССР но практическому использо­ ванию РЛС. Конкретно установить периодичность прохождения этих кур­ сов судоводительским составом. Ю. УТКИН, начальник Севгое- рыбфлотнисвекцви, В. РЯБЦЕВ. морской инспектор.