Рыбный Мурман. 1972 г. Ноябрь.

ГШ РОМЫСЛОВЫЕ корабли типа «За- I полярный» уже не первый год совершают длительные плавания в районы Южной Атлантики. За это время накопился некоторый опыт ра­ боты там, определилась тактика лова, но тем не менее каждый раз приходит­ ся решать новые задачи. Это вполне понятно. Например, в прошедшем рей­ се мы промышляли в районе от 26 до 20 южной параллели. А это расстоя­ ние между конечными пунктами — 300 миль — более 500 километров. И то, что подходило в одном месте, в дру­ гом требовало изменения во всем. При подходе к группе связались е находившимися там ПРТ «Прокопьевск», J «Прилуки», «Капитан Скорняков», БМРТ «Березники». Получили от коллег полную информацию, на каких глубинах работают,, каким тралом, каков ассор­ тимент улова и т. д. С этой группой ко­ раблей мы и соревновались в течение всех 114 суток нахождения на лову. ; {Наши; результаты «-промысла 'такие. Эылуск готовой продукции составляет- 4700 тонн, а по плану надо было выра­ ботать 3100. Сверхплановая прибыль примерно 800 тысяч рублей. В рейсе досрочно справились с годовым зада­ нием, составленным с учетом времени эксплуатации судна, — 4 месяца «Запо­ лярный» находился в ремонте. Оглядываясь на сделанное, стараешь­ ся определить, из каких слагаемых скла­ дывался успех экипажа. В первую оче­ редь надо отметить большой вклад па­ лубной команды. Ее возглавлял Илья Игнатьевич Топоровский. Вахты — ма­ стера по добыче Семен Александрович дхартовский и Валентин Федорович Спиженков, который шел на «Заполяр­ ном» впервые, а двое других отработа­ ли на нем около двух лет. При комплектовании палубной коман­ ды старались вводить в штат опытных матросов, знающих палубные работы. Такими у нас были Михаил Дмитриевич Герасименко, Николай Степанович Аверкин, Иван Матвеевич Никонов, Владимир Викторович Романов. Их так­ же можно назвать ветеранами судна. Остальные были из вновь направлен­ ных. Кстати, первое представление о них имели еще в порту, когда я или первый помощник знакомился с доку­ ментами в отделе кадров, а потом бе­ седовали на борту судна. Такая прак­ тика позволяет сразу узнавать деловые качества людей. За рейс экипаж добился большой экономии средств по всем статьям за­ трат. Самая большая — примерно 3000 рублей — по промысловому вооруже­ нию. Это показатель работы палубной команды, а работать приходилось в разных условиях, на различных грунтах, S когда требовалось большое мастерст­ во, чтобы сохранить орудия лова. У нас всегда в готовности были две подборы. Одна для промысла на малых глубинах — 100—200 метров, другая — для больших — свыше 200 метров. Пер­ вая подбора набивалась меньшим гр/- зом, вторая, наоборот, была тяжелее. Кроме того, в зависимости от характе­ ра грунта меняли длину кабелей от 90 до 180 метров, также держали разную скорость траления — 2,5 — 6 узлов. На практике это выглядело так. Выйдя на вновь обнаруженный косяк, переходили на ту или иную подбору, ставили определенной длины кабели и держали, например, скорость 2,5 узла. После этого траления изменяли длину кабелей — увеличивали или уменьшали, прибавляли скорость, предположим, на 0,2 узла. При третьем тралении также производили изменения. По результа­ там тралений выбирали оптимальный вариант. При этом учитывали, в каком случае лучше сохраняются орудия лова. Но и оптимальный вариант подвергался некоторым изменениям, то есть доби­ вались наибольшего эффекта при обло­ ве данного косяка. У нас заведен был твердый порядок: тан старался получить сведения с ря­ дом работающих судов, и на основании всех данных строили свою работу. На «Заполярном» же пользовались и дру­ гой вспомогательной информацией. Чтобы иметь хорошие уловы, важно знать, на какой глубине стоит косяк. И в этом деле нам весьма помогала карта поверхностных вод, которую два раза в неделю передают по радио из одно­ го из портов ЮАР. На этой карте обо­ значались участки изотока теплых вод. А зная изоток, .легко планировать и лромыслоеую работу. Мой совет: надо научиться пользоваться такой картой, получать ее. Это сослужит большую пользу. АЛЬНЕЕ ПЛДВДНИЕ БОЛЬШИЕ ЗАБОТЫ после трех суток работы одним тра­ лом переходили на запасной, а рабочий подвергался профилактическому осмот­ ру. При обильных уловах может быть перекос сетей, другие нарушения кон­ струкции, и профилактика здесь про­ сто необходима. Это подтверждается нашей практикой. Промышляли мы тралом чертежа № 326. Но в готовности имели и разно­ глубинные чертежи № 2030 и 2132. Несколько раз приходилось спускать их, имели улов на том же уровне, что и донным тралом. Естественно, если бы обстановка на донном промысле нас не устраивала, то мы перешли бы на пелагический лов. Поэтому снабже­ ние судов, отправляющихся в Юго-Во­ сточную Атлантику, разноглубинными тралами весьма и весьма целесообраз­ но. Группу промысловых кораблей об­ служивали суда перспективной развед­ ки. С них поступали необходимые ре­ комендации по ведению промысла, по­ иску и по другим вопросам промысло­ вой работы. Кроме того, каждый капи­ В чисто судоводительском отношении районы Южной Атлантики сложны для определения места судна. Чтобы удер­ жаться на концентрации, нужно иметь определенный опыт. Но еще лучше бу­ дет, если в группе на трех-четырех су­ дах, окажутся радиобуи. Радиобуями уже пользуются дальневосточники. По­ ставленные на косяке, они станут слу­ жить хорошими ориентирами для всей группы. А это позволит добиться еще большего успеха. В среднем на сутки промысла у нас вышло по 64 тонны рыбы-сырца. Уловы старались брать от 8 до 10 тонн, так как температура воды и воздуха была высокой и сохранить рыбу оказывалось не так-то просто. Причем, регулируя величину улова, мы брали во внимание, чтобы на полную мощность работали морозильные линии и хватило сырья для выработки рыбной муки. Ее маши­ нисты РМУ Иван Павлович Хритонанко, Борис Александрович Лукдшин, Петр Николаевич Вишняков выпустили 395 тонн, на 73 тонны больше задония. Среднесуточная выработка составила 4 тонны, а полагалось 2,9. Несколько слов о соревновании, ибо эта тема для большого, особого разго­ вора. Соревнование проходило между вах­ тами, сменами. Палубники, например, обязались сократить время спуска и подъема трала на 2 минуты и добились этого. Задачи перед обработчиками стояли иные: ежесуточно укладываться в норму по выпуску готовой продук­ ции — 27,9 тонны. Фактически этот по­ казатель 41 тонна. В течение всего рейса нашими напар­ никами по групповому соревнованию были экипажи «Прилук», «Капитана Скорнякова», «Березников». Естествен­ но, при встречах по радио каждый из «соперников» делился всем новым, что было внедрено на судне. Мне приходи­ лось давать советы молодому капита­ ну ПРТ «Прилуки», который шел в Юж­ ную Атлантику впервые, оказывать по­ мощь другим коллегам. Кроме того, проводились совещания главных судо­ вых специалистов: технологов, рефри­ жераторных механиков, совещания эки­ пажей по качеству продукции и мороз- ке, по выпуску филе, по выработке рыб­ ной муки. Все эти совещания давали свои плоды. Достаточно сказать, что в этом году корабли, промышлявшие в ЮБА, выловили больше рыбы, чем в прошлом году. Хорошие показатели у коллектива «Прилук», выработавшего 4000 тонн готовой продукции, столько же взяли моряки «Березников». Не­ сколько меньше — экипаж «Капитана Скорнякова». * Соревнование группой позволило при ухудшении промысловой обстановки оперативнее вести , поиск. Например, мы придерживались практики не оста­ ваться в данном районе, уходили порой за 200 и больше миль и искали рыбу. Занимались поиском и напарники. Тут надо коснуться такого вопроса. Помимо судов перспективной разведки, в ЮВА необходимо держать хотя бы одно судно типа БМРТ и для оператив­ ной разведки. Это тоже будет способ­ ствовать лучшему использованию райе на. Г. ОСОКИН, капитан-директор ПРТ «Заполярный». Историю предприятия |С УРМАНСКИЙ морской !Ш1 рыбный порт — детище созетской власти на Мур- [ане. Поток грузов через его :ричалы составляет миллионы онн в год. Он по праву счита- тся крупнейшим портом стра- ы. Портовики, в числе первых ставшие на трудовую вахту в есть 50-летия образования ССР, своим трудом приумно- сают славные традиции наше- } орденоносного коллектива. Строительство первой очереди орта было завершено к июлю )27 года. Протяженность пер- ых причалов составила 110 ло­ жных метров. В районе их лли построены склады для )анения соли и переработки лбы. В комплекс портовых со­ жжений вошли железнодорож- .ie пути и водопровод. Таким фазом, с. 1 июля 1927 года на >авах составной части Мур- шской траловой базы еформи- валось новое предприятие — урманский морской рыбный рт. Все погрузочно-разгрузочные внутрнпортовые транспортные (фации до 1930 года произво­ дись вручную с помощью гу- ;вого транспорта. Орудием уда портовиков были тачки, гшны, лопаты, ломики, кир- . Сохранившиеся документы идетельствуют о том, что на грузку 200 тонн каменного ля на траулер бригада груз- ков численностью 20 человек затрачивала около суток. Те­ перь на эту операцию требуется не более 2-х часов, а число ра­ бочих в бригаде 6 человек. В 1930 году на помощь ра­ бочим, занимавшимся выгруз­ кой рыбы, пришла передвижная электрическая лебедка, а затем уже появились рыбоперегружа- тёли-стеллинги, которые вошли в комплекс портовых сооруже­ ний. В то же время в порт по­ ступили первые отечественные автомашины марки АМО-3. В канун Великой Отечествен­ ной войны на порт базировались уже более 70 траулеров, 3 реф­ рижератора и много других про­ мысловых и вспомогательных судов. Годовой грузооборот пор­ та достиг 600 тысяч тонн. Продолжающийся рост про­ мыслового флота и резкое уве­ личение добычи рыбы на каж­ дый корабль вызвали необходи­ мость роста мощности порта. С этой целью инженерно-техниче­ ские кадры порта подготовили план его расширения и увеличе­ ния производительности, но осу­ ществлению начатой работы по- Трудовой ритм порта. мешала Великая Отечественная война. Она потребовала полного переключения всех технологи­ ческих производственных про­ цессов на военный лад. Эта перестройка была произ­ ведена в минимальный срок не­ посредственно на рабочих мес­ тах усилиями самих портовиков. Они проявили высокую созна­ тельность, смелость, трудолю­ бие, позволившие обеспечить круглосуточно погрузочно-раз­ грузочные работы во фронто­ вых условиях, следствием чего явилось бесперебойное продви­ жение железнодорожных марш­ рутов с рыбой флоту, армии и героическим защитникам Ле­ нинграда. Особой похвалы за доблест­ ный труд в войну заслуживают бывшие портовики: М. Н. Ко­ лесникова, М. И. Гоголева, прораб И. Н. Курдюмов, мастер железнодорожных подъездных путей И. А. Сулякаев и многие другие. Примером самоотверженно­ го отношения к делу для порто­ виков служит наш ветеран Александр Яковлевич Вогда- Фото И. Ящерицыка. нов. Он работает в рыбном пор­ ту с февраля 1937 года. С 1945 года по настоящее время тру­ дится в портовом флоте на должности судового механика. За долголетнюю безупречную работу А. Я. Богданов в 1951 году награжден орденом Трудо­ вого Красного Знамени. В 1954 году он стал кавалером ордена Ленина. Александр Яковлевич имеет 8 благодарностей, 6 по­ четных грамот, 17 раз премиро­ ван. Он награжден медалью (Окончание на 4 стр.).