Рыбный Мурман. 1972 г. Июнь.

В УПРАВЛЕНИИ «Севрыбхолодфлот» насчи­ тывается 58 судов. Из них основную группу по количеству, технической оснащенности и значению в производственных планах составляют корабли проекта В64 и В6Э — 12 единиц, а также транспортные рефрижераторы типа «Сибирь» — 17 единиц. Инженерно-техническими работниками управле­ ния и механиками флота накоплен значительный опыт эксплуатации силовых установок судов ука­ занных типов, которые" б целом обладают достаточ­ ной эксплуатационной надежностью. Сравнительно долгое время перед нами стояла задача определёпия и ликвидации причин внезап­ ных повышенных скоростей износов поршневых ко­ лец и втулок цилиндров двигателей марок 574-У TBF-160 и 662-V Т2ВЕ-140. На наш взгляд, это явление объясняется тем, что распространение масла до канавке не происходит. Этому препятствует встречный поток* продувочного воздуха, при движении поршня вверх поршневые кольца сгоняют масло (если оно там и есть) из наи­ более удаленного по окружности от маслоподводя­ щих отверстий участка канавки вверх, то есть назад, к маслоподводящим отверстиям. В отличие от фирменных, предложенные нашими рационализаторами канавки направлены от масло­ подводящих отверстий не вниз, а вверх. При таком направлении движению масла по канавкам способ­ ствует как поток продувочного воздуха, имеющий то же направление, так и поршневые кольца, кото­ рые нри ходе поршня вверх перемещают масло по канавке от маслоподводящих отверстий, тем самым распределяя его по всей окружности втулин. го решения этой задачи нам необходима помощь проектных организаций. Были на флоте и случаи подплавки подшипников газотурбонагаетателей главных двигателей из-за са­ мопроизвольной остановки по разным причинам на­ сосов турбинного масла. Для исключения их повто­ рения нами разработана и внедрена система блоки­ ровки насосов, которая осуществляет автоматиче­ ский пуск резервного насоса при остановке работаю­ щего. Существенным недостатком при этом следует считать отсутствие дистанционного контроля и сиг­ нализации температуры подшипников газотурбин, ных нагнетателей. На вспомогательных дизель-генераторах марки 8ВАН-22, эксплуатируемых на судах нашего флота, установлены газотурбонагнетатели трех типов: VTP-250; VTP-200 и ATL-3. Нагнетатели типа VTP зарекомендовали себя в работе хорошо, тогда как у воздуходувок типа ATL-3 по причине конструк; тивных недостатков часто повреждаются роторы из^ за поломок подшипников и их демпферных устройств. Ремонт роторов в судовых условиях, как правило, положительных результатов не дает, так как прове­ сти качественно динамическую балансировку их без специальных приборов и приспособлений практи­ чески невозможно. В лучшем случае двигатель с отремонтированным и отбалансированным в ' судовых условиях ротором ГТН можно эксплуатировать при 50—60-процентной нагрузке. При увеличении нагрузки и возрастании оборотов ротора начинается повышенная вибрация ГТН, грозящая поломкой вала ротора или его под­ шипников. Помещение, в котором установлены вспомогатель­ ные двигатели, имеет малый объем и недостаточную вентиляцию. А потому в нем наблюдается повышен­ ная загазованность, приводящая к интенсивному за­ носу компрессорной части ГТН. Сотрудниками МВИМУ на плавбазе «Даурия» были проведены экс­ перименты по очистке компрессорной части ГТН пу­ тем ввода воды под давлением. Результат эксперимента положительный. Компрес­ сорная часть ГТН очищается хорошо. Однако смы­ тая с проточных частей компрессора грязь оседает в воздухоохладителе. В результате,, сопротивление воздушного тракта увеличивается, и расход воздуха на двигатель падает. Таким образом, считать эту: проблему решенной еще нельзя. В настоящее время испытания по непрерывной очистке компрессоров вспомогательных двигателей продолжаются на -плавбазе «Рыбный Мурман». С ИЛОВЫЕ установки транспортных рефриже­ раторов типа «Сибирь», включающие четыре главных дизель-генератора ЗД100 мощно­ стью 1800 л. с. каждый, работающих на два, смон­ тированных на одном валу, гребных электродвига­ теля, отличаются большой эксплуатационной надеж­ ностью благодаря большому числу вариантов набо­ ра схемы электродвижения судна. Однако отдель­ ные узлы и детали главных и вспомогательных ди­ зелей, обслуживающих механизмов, валопровода, систем имеют недостатки, снижающие их долго­ вечность и надежность установки в целом. Так, серьезной проблемой до настоящего време­ нии для нас является повреждение втулок цилиндров главных дизелей. Характер повреждений в основ­ ном проявляется в появлении водотечных трещин в рубашках втулок в районе отверстий для пере­ ходников форсунок, пусковых клапанов и индика­ торных кранов. Появление трещин обусловлено вы­ сокими механическими и тепловыми напряжения­ ми, возникающими под воздействием усилия от дав­ ления газов в цилиндре, неодинакового расширения втулки и рубашки, вызванного различием их тем­ ператур и материалов, предварительного напряже­ ния деталей от напрессовки рубашки на втулку и затяжки четырех переходников. Большую долю в суммарных напряжениях состав­ ляют температурные напряжения, которые в боль­ шой степени зависят от общего теплового состояния машины, чистоты поверхностей охлаждения, режи­ ма наброса и сброса нагрузки, технического состоя­ ния систем охлаждения. Мероприятия, проведенные заводом-изготовнтелем, такие, как трехслойное бак- келитирование отверстий переходников и обработка кромок отверстий дробеструйным наклепом, введе­ ние антикоррозийных присадок в охлаждающую воду не избавили втулки цилиндров от поврежде­ ний. Учитывая то, что на всех судах управления не бы­ ло замены втулок из-за износа зеркала цилиндра* судовыми механиками и специалистами механиков I судовой службы проводилось много мероприятий для увеличения срока службы втулок и уменьше­ ния их повреждений. Эти мероприятия касаются* прежде всего, четкого выполнения правил техниче­ ской эксплуатации, таких, как организация хорошей регулировки теплового процесса, дизелей, контроль за четкой работой топливной аппаратуры с целью исключения повышения максимального давления сгорания в цилиндре выше допустимых пределов. Для уменьшения статической составляющей меха­ нических напряжений затяжка переходников форсу­ нок, пусковых клапанов и индикаторных кранов про­ изводится строго по инструкции. Организован тща­ тельный контроль за подготовкой и качеством охлаждающей воды и периодических промывок по­ лостей охлаждения. Совместно с сотрудниками МВИМУ проводились, на наш взгляд, интересные стендовые и натурные испытания на ТР «Валентин Серов» по охлаждению продувочного воздуха с помощью промежуточных I воздухоохладителей. Были получены положительные результаты по I улучшению общего теплового состояния дизеля и уменьшению температурных напряжений. Но были выявлены и недостатки, которые не позволили орга- I низовать широкое практическое использование воз­ духоохладителей. Также были произведены испы* в тания с заменой штатной объемной воздуходувки | (Окончание па 4 стр.) УМЕНЬШИТЬ Путем тщательного анализа каждого отдельного _ случая повышенной скорости износа и обобщения накопленных материалов, мы пришли к выводу, .что непременным условием обеспечения нормаль­ ной работы высоконапряженных двигателей с над­ дувом, в том числе и исключающим интенсивные нзносы деталей цилиндро-поршневой группы, яв­ ляется систематическое совершенствование мето­ дов технической эксплуатации, исключение даже, на первый взгляд, незначительных нарушений пра­ вил технической эксплуатации. Если на других машинах такие нарушения могли я не привести к тяжелым последствиям, то у дви­ гателей, установленных на производственных реф­ рижераторах типа «Пнонерск» и «Профессор Бара­ нов», отличающихся высокой тепловой напряжен­ ностью и недостаточным общим расходом воздуха, характеризуемым отношением давления наддува к среднему индикаторному давлению, нарушения правил технической эксплуатации являются актив­ ными стимуляторами появления внезапных интен­ сивных износов деталей цилиндро-поршневой группы. Первой п, пожалуй, главной причиной возникно­ вения внезапных значительных износов цилиндров на наших судах следует считать необоснованное применение импортных высокощелочных цилиндро­ вых масел в сочетании с малосернистым (до 0,5 процента серы) топливом, чю имело место, в част­ ности, на плавбазе «Севрыба». Затем следуют: ра- -бота поршневых колец с изношенными фасками, малая дозировка цилиндрового масла, нарушение фаз подачи цилиндрового масла, эксплуатация поршней с разработанными кепами, и втулок ци­ линдров с наклепанной рабочей поверхностью, неправильная регулировка лубрикаторов и т. д. Интенснвный износ одной цилиндровой втулки на производственном рефрижераторе «Феликс Кон» произошел по причине небрежно произведен­ ной обкатки двигателя после замены поршневых колец. Благодаря принятым судовыми механиками н ра­ ботниками механико-судовой службы мерам в на­ стоящее время задачу нормализации работы дета­ лей цилиндро-поршневой группы на производствен­ ных рефрижераторах в части исключения интен­ сивных износов поверхностей трения можно счи­ тать решенной. Этого удалось добиться за счет того, что мы от­ казались от применения щелочных цилиндровых масел и перешли на минеральное масло МС-20; организовали тщательный контроль за состояни­ ем поршневых колец с целью исключения работы их с изношенными фасками; провели проверку и регулировку фаз подачи мас­ ла лубрикаторами на всех двигателях, установлен­ ных на судах проекта В64 и В69; стали обращать большое внимание на наличие «наклепа» на рабочих поверхностях цилиндров, ко­ торый при вскрытии цилиндров снимался с по- амицью наждачных камней и брусков; усилили контроль за состоянием кепов поршней; ввели в практику нанесение с помощью резца или камня «сетки» на рабочей поверхности цилиндра. Это не только улучшает условия сохранения масля­ ной пленки за счет лучшего сцепления масла с по­ верхностью цилиндра, но и позволяет осуществ-. лять постоянный визуальный контроль состояния цилиндра через продувочные окна; Кроме того, на плавбазе «Севрыба» на цилинд­ ровых втулках были сдельны волнообразные сма­ зочные канавки, соединяющие отверстия для мас­ ла. Это способствует в некоторой степени самосин­ хронизации процесса подачи масла и распределения «го по окружности втулки, что в свою очередь пре­ дохраняет втулку от неравномерного износа по окружности, то есть от так называемой «трилисти- «овой» формы износа. При этом следует отметить, что выполняемые фирмой волнообразные смазочные канавки, направ­ ленные от масдоподводящих отверстий вниз, как показала практика эксплуатации двигателей, эф­ фекта не дают. Примером тому может служить главный двигатель марки 662-УТ2ВР-140 плавба­ зы «Феликс Кон». На этом двигателе мансималь- яый износ цилиндровых встулок наблюдается как раз в точках, наиболее отдаленных по окружности от маслоподводящих отверстий, то ееть имеет место «трнлистиковый» х*крактер износа.- На плавбазе «Севрыба» был проведен экспери­ мент с изменением фаз подачи цилиндрового мас­ ла путем перезаклинки лубрикаторов. Так как кон­ струкция приводов лубрикаторов не позволяет осу­ ществлять тонкую регулировку заклинки, нами для этой цели были изготовлены специальные фрикционные муфты. Заклинка лубрикаторов вы­ полнена таким образом, что конец нагнетательного хода плунжеров составляет не 74 градуса после НМТ, как рекомендует фирма, а 102—104 градуса. Такое изменение фаз подачи масла позволило избежать интенсивного образования нагара на го­ ловках поршней, который действовал как абразив, в то время как нижние кольца получали масла недостаточно. После перечисленных переделок (нанесение «сет­ ки», выполнение смазочных канавок, нерезаклинка лубрикаторов) двигатель плавбазы «Севрыба» отработал 6.213 часов с применением в качестве цилиндрового масла МС-20. Визуальный осмотр позволяет сделать вывод, что цилиндро-поршневая группа находится в хорошем состоянии. «Сетка» на стенках цилиндров, первоначальная глубина ри­ сок которой составляла примерно 0,15 мм, сохрани­ лась, фаски на кромках поршневых колец также сохранились. Нагар на головках поршней отсутст­ вует. Масляные канавки влажные, все поршневые кольца подвижны, «наброса» в подпоршневых по­ лостях не наблюдается. Большое значение в успешном решении вопроса исключения интенсивных износов поверхностей трения цилиндров мы считаем хорошо поставлен­ ную техническую учебу лиц машинного состава су­ дов, эксплуатирующих главные двигатели, разъяс­ нение сущности рабочих процессов, происходящих в цилиндрах, принципов организации удовлетвори­ тельной смазки деталей движения, работы поршне­ вых колец, настойчивое требование выполнения всех правил технической эксплуатации. В ТОРАЯ, весьма и весьма серьезная техниче­ ская задача, которую нам еше предстоит ре­ шить, — это устранить появление круговых трещин под буртами цилиндровых втулок в районе галтелей. Это может привести к обрыву втулки и тяжелому повреждению двигателя. Такие трещи­ ны обнаружены на цилиндровых втулках главного двигателя марки плавбазы «Профессор Баранов», причем одна из них сквозная, на длине примерно 250 мм. Ранее также имел место случай появления круговой трещины под буртом цилиндровой втул­ ки главного двигателя марки ДМ-650-ВГ-90 на ПР «Советск». На наш взгляд, причины появления трещин под буртами втулок следующие: Затяжка гаек крепления крышек цилиндров без помощи приспособлений, позволяющих контролиро­ вать усилие затяжки. Это зачастую приводит к чрезмерным перенапряжениям в районе посадоч­ ного бурта втулки; вибрация цилиндровых втулок при определенных режимах работы двигателя в зависимости от состоя­ ния и регулировки топливной аппаратуры, от харак­ тера загрузки и состояния корпуса судна. Это при­ водит к появлению значительных напряжений изги­ ба в посадочных буртах. О правомерности такого за­ ключения свидетельствует появление «наклепа» на нижних посадочных поясах втулок, обнаруженное на двигателе плавбазы «Профессор Баранов». Этот вопрос требует глубокого изучения и специ­ альной разработки, в результате которой появились бы рекомендации по устранению вибрации втулок, простой н удобный метод или приспособление, ис­ ключающие чрезмерно сильную затяжку гаек креп­ ления крышек цилиндров. Для возможного быстро-