Рыбный Мурман. 1972 г. Декабрь.

ПОВЫШАТЬ ЭФФЕКТИВНОСТЬ (Продолжение, Начало на 1 стр.). Произведена замена головных подшипников с баббитовой заливкой на подшипники с бронзовыми втулками на главных двигателях БМРТ типа «Лес­ ков». Если раньше головные подшипники вскрыва­ лись для осмотра и ремонта каждую моточистку, а их полная замена производилась через 6500—7500 часов работы, то после установки бронзовых вту­ лок они вскрываются одпн раз в год. Изменение конструктивных размеров втулок ваер- ных барабанов позволило эксплуатировать трало­ вые Лебедки судов типа «Грумант» без ремонта до 3 лет. В результате выполнения комплекса теплотехни­ ческих мероприятий на судах флота за одиннадцать месяцев 1972 г. сэкономлено каменного угля 958 тонн, дизельного топлива — 4012 тонн, флотского мазута 8158 тонн и смазочных материалов 303 тон­ ны. Общая сумма экономии составляет 704865 руб­ лей. На флоте в настоящее время эксплуатируется 103 главных и 112 вспомогательных паровых кот­ лов. В результате осуществления технических и организационных мероприятий, направленных на улучшение эксплуатации паровых котлов, число аварий котлов с 16 случаев в 1963 году снизилось до 2 — в 1972 году. Наряду с сокращением аварийности улучшилось и общее техническое состояние котельных устано­ вок. По оценке Регистра СССР в 1972 году 92% котлов находятся в хорошем состоянии,. 8% — в удовлетворительном. Ежегодно с увеличенными сроками между котло- чистками до 3—5 тысяч часов (при нормативе 2—2,5 тысячи часов) эксплуатируется 10—15 су­ дов с главными паровыми котлами и 65—70 судов с вспомогательными. Это дало флоту дополнитель­ но 500 судо-суток эксплуатационного времени. Можно с удовлетворением отметить, что за по­ следние годы повышается уровень технического со* стояния флота. В 1969 году хорошую оценку Реги­ стра СССР имели 119 судов, удовлетворительную — 75. Ограниченно годных было 3 корабля и 5 на­ ходились в неудовлетворительном состоянии. На первое января 1972 года хорошую оценку уже име­ ли 138 кораблей, удовлетворительную — 72. Чис­ ло кораблей с неудовлетворительным техническим состоянием сократилось с пяти до одного. Класс Регистра СССР в 1968 году имели 188 су­ дов из 243. Во втором году пятилетки их стало 203 нз 215. Управлением флота переведено на новую систе­ му технического обслуживания с двухлетним цик­ лом эксплуатации 36 кораблей. До 1975 года пла­ нируется перевести на новую систему еще 25 ко­ раблей. В настоящее время уже закончили двухлетний эксплуатационный цикл четыре БМРТ — «Пуш­ кин», «Салтыков-Щедрин», «Н. Островский» и «Космос». За период эксплуатации на этих судах силами судовых экипажей и ремонтных бригад бы­ ли выполнены значительные объемы ремонтно-про­ филактических работ. На БМРТ-250 объем очередного заводского ре­ монта сократился на 12% против плана и на 38% по сравнению с однотипными судами. При этом про­ должительность ремонта по сравнению с однотип­ ными судами сокращена на 34%. Условно-годовые затраты на ремонт снизились на 57,4 тысячи руб­ лей. Годовой эксплуатационный период увеличен на 20 суток, что позволило экипажу увеличить вы­ пуск продукции на 3210 центнеров. При постановке в очередной заводской ремонт ориентировочные объемы на БМРТ-257 и 408 со­ ставили соответственно 68000 и 40000 нормо-ча­ сов. Это значительно меньше объема судов, нахо­ дящихся в обычной эксплуатации. Как видите, двухлетняя эксплуатация кораблей дает большие экономические преимущества. Одна­ ко многие судовые специалисты недопонимают важности внедрения новой системы в увеличении эксплуатационного времени флота. Хуже того, от­ делы и службы относятся к этому важному меро­ приятию недобросовестно. До настоящего времени суда, переведенные на двухлетку, не укомплектова­ ны кадрами соответствующей квалификации и не обеспечиваются материально-техническим снабже­ нием согласно установленным нормам. Специалистами механико-судовой службы работа по широкому разъяснению среди экипажей целей и задач двухлетней эксплуатации судов без завод­ ского ремонта проводится недостаточно. Регулярная командирская учеба по этим вопросам практически не организована,- Многие из направляемых на суда электросвар­ щиков не имеют дипломов, и им нельзя доверить выполнение ответственных работ, а слесари-ремонт- ннкн часто не знают судоремонтных работ и уст­ ройств судна. До настоящего времени система под­ готовки специалистов необходимой квалификации в целом по главку для судовых ремонтных бригад на­ лажена слабо. С середины октября в учебно-курсо­ вом комбинате обучается всего 19 газоэлектросвар- щиков и 11 электромонтажников. Из-за нехватка кадров, а также из-за недостаточной оплаты (на уровне матроса 1 кл.) судовые ремонтные бригады на большинстве судов комплектуются малоквали­ фицированными людьми. В настоящее время недо­ комплект по ремонтным слесарям составляет 42 человека. Это значительно снижает возможно­ сти судовых ремонтных бригад. Некоторые капитаны понимают организацию су­ довых ремонтных бригад как простое увеличение штатов и используют их на обработке рыбы. Такое мнение складывается из-за нечеткого представле­ ния моряков о системе оплаты и материального по­ ощрения за выполнение ремонтных работ и продле­ ние межремонтного периода. Личный состав всех судов должен быть ознакомлен с «Положением о премировании судовых экипажей за продление меж­ ремонтного периода судов». Большую роль в популяризации новой системы должны сыграть судовые первичные партийные ор- . ганизации и первые помощники капитанов. Одним из путей увеличения промыслового време­ ни и вылова рыбы, а следовательно, повышения эко-" комической эффективности производства, является уменьшение внеэксплуатационного времени. На фло­ те разработаны и осуществляются мероприятия по . выполнению решения VI пленума Октябрьского РК КПСС «О работе и задачах парторганизаций по дальнейшему улучшению использования основных производственных фондов и капитальных вложений в свете решений XXIV съезда КПСС». Однако в 1971 году внеэкоплуатационное время оказалось выше планируемого па 3659 судо-суток, или почти на 16,5%. За девять месяцев 1972 года внеэксллуатационное время превысило плановое на 3664 судо-суток, или на 22,2%. То есть по сравне­ нию с прошлым годом наблюдается росу внеэксплу* атациоиного времени. Почему это происходит? Вот что показывает анализ, 562 судо-суток из впе- эксплуатационного времени составило время нахож­ дения судов в аварийном ремопте и 610 судо-суток — на подготовку к ремонту. За прошедшие девять месяцев года допущено не­ сколько аварий и аварийных происшествий. Техниче­ ский убыток от них составил 22,7 тыс. руб., а про­ стой 68,9 судо-суток. Убыток от простоя — 79,3 тыс. руб. Значительная доля вшш за происшедшие ава­ рии ложится на личный состав судов. Вот некото­ рые наиболее характерные аварии, происшедшие в 1972 году. На БМРТ «Памир» при нахождении в доке зато­ пили гребной электродвигатель. Причина аварии — неудовлетворительная организация службы в ма­ шинно-котельном отделении. Обоим ее виновникам второму механику т. Городнину и электромеханику т. Черноусову объявлены дисциплинарные взыска­ ния. Флот понес убыток свыше 23 тыс. рублей. Некоторые из происшедших на флоте аварий яв­ ляются следствием пьянства судовых специалистов. Так, в начале текущего года произошла крупная ава­ рия главной машины на РТ-187 «Соловецкий» (старший механик т. Казармин). Виновник аварии — второй механик т. Михайлов. Будучи на судне в нетрезвом состоянии, он решил подготовить главную машину. Из-за его неправильных действий в ци­ линдре низкого давления второго блока произошел гидравлический удар, в результате чего выведен из строя коленчатый вал. Этой аварией нанесен флоту материальный ущерб в 16915 рублей. Второй меха­ ник т. Михайлов лишен диплома и осужден на три года условно. Старшему механику т. Казармину объявлен строгий выговор с удержанием 1/3 долж­ ностного оклада в счет частичного погашения убыт­ ков. Старший помощник капитана БМРТ-425 «Парал­ лакс» т. Кудрицкий с 17 по 21 ноября при выпол­ нении служебных обязанностей неоднократно нахо­ дился в нетрезвом состоянии. За нарушение Уста­ ва службы на судах флота рыбной промышленности Кудрицкого понизили в должности до третьего по­ мощника капитана сроком на год. За нахождение на вахте в нетрезвом состоянии объявлен строгий вы­ говор ст. помощнику капитана СРТ-440 т. Стробы- кину. Из-за нетрезвого состояния отдельных лиц судо­ вого состава задержаны на отходе РТ-179 (капитан т. Каневский) — на 11 часов, РТ-316 (капитан т. Киселев) — на 7 часов. Это далеко не полный перечень примеров пьян­ ства н а , кораблях. Судовые партийные ,и профсоюз­ ные организации, руководители отделов й служб должны покончить с либерализмом по отношению к пьяницам, претворяя в жизнь указания, о которых сказано в Постановлении ЦК КПСС о мерах по борьбе с пьянством и алкоголизмом. Ущерб флоту наносят пожары. Они произошли на СРТ-18, РТ №№ 227, 221, 187, 171; на РТЛ «Ры­ бак», на БМРТ №№ 425, 403, «Гольфстрим», «Ас- кания». Причиной загораний являются: грубое на­ рушение правил ведения огневых работ, плохая ор­ ганизация вахтенной службы, халатное отношение к своим обязанностям лиц судового состава. Судовым партийным, комсомольским и профсоюз­ ным организациям необходимо обратить самое серь­ езное внимание на вопросы укрепления трудовой н_ производственной дисциплины, на повышение от­ ветственности командного и рядового состава за по­ рученное дело. За 10 месяцев 1972 года зарегистрировано 15 по­ ломок траловых лебедок на 14 БМРТ и несколько случаев поломок машинных валов лебедок на па­ ровых РТ №№ 293, 174, 114. Убытки от ре­ монта траловых лебедок БМРТ составляют 24197 рублей. Если учесть, что на ремонт этих лебедок потеряно 455 суток, а стоимость содержания судна в порту — 3500 руб., легко подсчитать, какой огромный материальный ущерб нанесен флоту. Поломки происходят по причине нарушения пра­ вил технической эксплуатации и инструкций по об­ служиванию и из-за использования лебедок на не предусмотренных при проектировании режимах ра­ боты. К сожалению, многие судоводители еще плохо знают технические возможности кораблей и про­ мысловых механизмов и поэтому порой неправиль­ но их используют, перегружая судовые силовые установки и траловые лебедки. Значительный ущерб флоту наносится в резуль­ тате повреждения спасательных шлюпок. В тече­ ние 1971 года, например, было повреждено 56 шлю* пок, на восстановление которых потребовалось 80 тыс. рублей. Повреждение гребных винтов получили: 9 БМРТ типа «Пушкин» и 6 БМРТ типа «Лесков» и «Кос­ мос». А на БМРТ-405 «Дружба» (капитаны тт. Ши­ ряев и Ушаков) в течение 1972 г. были дважды по­ вреждены все лопасти ВРШ. Анализ этих поврежде­ ний судов типа «Лесков» показал недопустимость' эксплуатации ВРШ с поломанными лопастями. По­ тери от внеочередного докования 6 БМРТ составили 230 судо-суток. Наряду с повреждением винтов отмечались случаи серьезных повреждений* корпусов судов. Большин­ ство БМРТ типа «Лесков» п. «Пущкин» получили деформацию корпуса в районе пояса переменных ватерлиний. Причиной этих аварий является неуме­ ние наших судоводителей работать в ледовых усло­ виях. Перечисленные мною факты повлекли за собой не только финансовые убытки. Они привели к трудно­ стям в снабжении, к дефициту по гребным винтам для БМРТ типа «Пушкпн» и лопастям ВРШ для БМРТ типа «Лесков» и «Космос». Для замены по­ врежденных лопастей ВРШ, например, был израсхо­ дован весь резерв и 50% всего бортового запаса. Судоремонт является очень важным фактором поддержания флота в хорошем техническом состоя­ нии. Но несмотря на принимаемые главком меры и расширение производственной базы, темпы и каче­ ство ремонта еще далеко не отвечают современным требованиям. Потребность тралового флота в лимите на судоре­ монт с 1968 года ежегодно удовлетворялась в пре­ делах 71—74% и в то же время судоремонтный предприятия (особенно головное предприятие — су­ доверфь) из года в год не выполняют его. План одиннадцати месяцев 1972 года по траловому флоту) выполнен судоверфью только на 85,6%. Недовыпол­ нено работ на сумму 1900 тыс. рублей. За этот net риод наши корабли простояли сверх договорных сроков 907 судо-суток. Однако и со стороны управления,' специалистов' тралового флота также имеются серьезные недостат­ ки в подготовке и проведении ремонта судов. Нару­ шаются сроки постановки кораблей в ремонт против установленных графиком. По головному предприя­ тию за 11 месяцев нами допущена такая задержка' на 31 сутки. Велики затраты времени на подготовку судов it ремонту. Так, например, по 17 принятым в ремонт кораблям среднее время на подготовку каждого из них составило 17,5 суток, при нормативе 10 суток. Встречаются факты серьезных упущений при подго­ товке ремонтных ведомостей как по качеству, так и по срокам представления. По БМРТ-415 «Рыбачий»' ведомости на текущий ремонт, например, былнг оформлены с опозданием на 10 суток. Поступление дополнительных заказов хотя и со­ кратилось по сравнению с прошлым годом, но про­ должает оставаться значительным. За 1Д месяце# 1972 года из-за выдачи дополнительных заназо | службами, отделами и судовой администрацией до* говорные сроки продлены на 109 суток. Неполностью используется реальная возможность' сокращения продолжительности ремонта судов за счет своевременного оформления заказов нулевого этапа в максимально возможных объемах. В январе—ноябре 1972 года проведен неплано* вый ремонт 141 гудов с общим объемом 64500 н/ча .1 сов (в том числе повторный ремонт морозильный конвейеров ППР «Рембрандт» с объемом 45000 н/часов). Это явилось причиной продления сроков ремонта плановых судов на 172 судо-суток. Согласно отчетным данным за последние годы на флоте достигнуто некоторое сокращение ;ремшшшго времени. Так, например, с 1969 г. по 1971 г. ремонт? ное время сократилось с 37,7% до 30,9%-. Однако, за 9 месяцев т. г. ремонтное время в целом дофлоту. увеличилось до 32,4% при плане 28,7%. Превыше­ ние произошло за счет БМРТ типа «Алтай* и .Р ’Г. Анализ показывает, что задержка в ремонте БМРТ типа «Алтай» составила 404 судо-суток, связана с аварийным ремонтом главных двигателей^ и нехваткой запасных частей. Превышение ремонтного времени по паровым РТ произошло в основном из-за: аварийного ремонта в объеме 356 с/суток; задержки траулеров в текущем ремонте на го­ ловном предприятии на 504 с/суток; ремонта судов, ранее планировавшихся к списа­ нию, но несписанных (объем 255 с/суток); из-за проведенного поддерживающего ремонта на СРЗ № 1 н слипования траулеров на судоверфи, на что затрачено 480 с/суток. Несмотря на то, что превышения реможгамч» *ре- мени против плана по БМРТ типа «Пушкин» и «Лес­ ков» за 9 месяцев 1972 года нет, оно могло быть сокращено на 725 судо-суток. Одним из факторов,- оказывающих большое влия­ ние на организацию нормальной технической экс­ плуатации и ремонта судов, является обеспечение флота запасными частями. Для повышения экономической эффективности ае* обходимо не допускать излишков запасных частей и неустановленного оборудования. Однако на складах флота количество запасных частей все время увели­ чивается. Основными причинами такого положения являются: — отсутствие технически обоснованных норм рас­ хода и хранения запасных частей и оборудования по ряду типов судов. Пока нет норм по ПРТ типа ч<Гру- мант» и БМРТ типа «Алтай». Лишь в сентябре 1972 г. получены они на БМРТ типа «Пушкин» и «Лесков»;