Рыбный Мурман. 1971 г. Май.

В МУРМАНСКОМ РЫБНОМ ПОРТУ. Фото JI. Кузнецовой. 1Ш1111Н1111Ш1Н1И1Ш111111!111!1111111111|П1Ш111ШН1№ ОРГАНИЗАЦИЯ ИСПЫТАНИЙ И П Р И ЕМК И С У Д О В Д ИРЕКТИВАМИ XXIV съезда КПСС по пятилет­ нему плану развития на­ родного хозяйства СССР на 1971 —1975 гг. предусматрива­ ется значительное пополнение флота рыбной промышленности высокоэффективными судами, оборудованными автоматизиро­ ванными и механизированными линиями по добыче н обработке рыбы, обеспечивающими комп­ лексную переработку улова и полное использование отходов для производства кормовой му­ ка. Высокая эффективность ис­ пользования входящего в строй флота в значительной степени эивисит от уровня его техниче­ ского состояния, обеспечиваю­ щего максимальную продолжи­ тельность нахождения судов в эксплуатации. Большое значение в обеспе­ чении высокого технического уровня судов имеет системати­ ческое наблюдение во стороны заказчика за строительством нораблей на заводах, а также “надлежащая организация испы­ таний судов и приёмка их в эксплуатацию. В настоящее время в системе Министерства рыбного хозяйст­ ва СССР организовано наблюде­ ние за строительством судов более чем на 25-ти отечествен­ ных судостроительных заводах разных ведомств. Однако в си­ лу сложившихся традиций, ис­ пытания и сдача судов на раз­ личных заводах производились ие одинаково и оформлялись различными документами. Представители заказчиков так­ же предъявляли разные требо­ вания, что вносило большое разнообразие в организацию испытаний и приемки судов. Тан, например, в системе Ми­ нистерства морского флота СССР принято, что швартовые испытания как головных, так и серийных судов принимает группа наблюдения на заводе- строителе и только ходовые ис­ пытания — приемная комиссия заказчика. Из-за отсутствия единых руководящих докумен­ тов по испытаниям и приемке судов нашим группам наблю­ дения за строительством судов и приемным комиссиям приходи­ лось пользоваться различными нормативами других ведомств, не имеющими подчас юридиче­ ской силы, а главное, ие учиты­ вающими специфику рыбопро­ мыслового флота. !■ Н и v;? В связи с этим в 1970 году «Гипрорыбфлотом» была выпу­ щена «Временная инструкция по организации испытаний и приемки судов флота рыбной промышленности», в которой определен единый порядок под­ готовки и проведения приемно­ сдаточных испытаний судов, от­ вечающий задаче постройки су­ дов на высоком организацион­ но-техническом уровне, обеспе­ чивающий полную и всесторон­ нюю проверку соответствия по­ строенных судов утвержденным проектам и требованиям, обу­ словленным договорами на их постройку. В первом разделе инструк­ ции определены цели и объемы приемно-сдаточных испытаний головных и серийных судов про­ мыслового флота. Так, испыта­ ния головных судов произво­ дятся в три этапа: 1. Швартовые испытания на акватории завода-строителя. 2. Ходовые и производствен­ ные испытания в море (под про­ изводственными испытаниями понимаются испытания промыс­ лового и технологического обо­ рудования при работе по пря­ мому назначению). 3. Комплексные эксплуата­ ционные испытания на промыс­ ле, которые проводятся по спе­ циальной программе судовла­ дельцем в период опытной экс­ плуатации судна. Приемно-сдаточные испыта­ ния серийных судов производят­ ся в два этапа: 1. Швартовые испытания на акватории завода-строителя. 2. Ходовые испытания в мо­ ре, реке или водохранилище. В этом же разделе излагают­ ся требования, которым долж­ ны удовлетворить программы приемно-сдаточных испытаний, порядок их разработки, согласо­ вания и утверждения. Второй раздел инструкции посвящен работе приемных ко­ миссий по приемке головных и серийных судов, строящихся на отечественных судострои тель­ ных предприятиях. Определены состав, порядок назначения, ос­ новные задачи приемных ко­ миссий, а также права и обязан­ ности председателя приемной комиссии. Все вопросы, касающиеся швартовых испытаиий, изложе­ ны в третьем разделе, при этом большое внимание уделяется подготовке и предъявлению су­ дов к швартовым испытаниям. Г1о ряду причин некоторые су­ достроительные предприятия стремятся начать швартовые ис­ пытания до окончания части до­ строечно-монтажных работ на судах, а также без проведения в надлежащем объеме пуско­ наладочных заводских испыта­ ний механизмов и оборудования судов. Это обстоятельство за­ трудняет работу приемных ко­ миссий, вызывает срывы и по­ вторные испытания отдельных механизмов, оборудования и устройств и в конечном счете ведет к увеличению продолжи­ тельности испытаний и приемки судов. Поэтому предусматрива­ ется начинать швартовые испы­ тания как головных, так и се­ рийных судов только После окончания всех построечных н монтажных работ, устранения недоделок и дефектов, а также окончания наладочно-регулиро- вочаых работ. В четвертом разделе опреде­ лены подготовка и проведение ходовых и производственных испытаний, приводятся причи­ ны перерывов в испытаниях, приведен порядок проведения ревизии . механизмов и конт­ рольного выхода в море. Подробно изложены условия, при которых ходовые и произ­ водственные испытания можно считать оконченными, даны ука­ зания по составу и оформлению приемной документации. При­ водятся и типовые формы гра­ фиков и актов, оформление ко­ торых необходимо в процессе испытаний и приемки судов, а также форма приемного акта судна. Последний, пятый раздел ин­ струкции регламентирует прове­ дение комплексных эксплуата­ ционных испытаний головных судов, после проведения кото­ рых и устранения недостатков судно, на основании решения приемной комиссии, считается окончательно принятым от за­ вода-строителя. Инструкция предназначена для специалистов, участвующих в работе приемных комиссий при испытаниях и приемке го­ ловных и серийных судов, строя­ щихся для флота рыбной про­ мышленности, а также может быть использована в качестве руководящего материала всеми работниками аппарата наблюде­ ния. а также членами экипажей, принимающих суда в эксплуа­ тацию. Ю. ШЕНЬЯН, ведущий конструктор «Гип- рорыбфлота». «МЕЛОЧИ», КОТОРЫЕ РОЖДАЮТ УДАЧУ Н А Т Р А У Л Е Р Е «Кронштадт» я совер­ шил всего четыре рей­ са, каждый из которых длил­ ся не более двенадцати суток. Так что помнятся они хоро­ шо, тем более, что проходи­ ли в одном месте — на Мед- вежинской банке: промышля­ ли здесь палтуса. Во всех че­ тырех плаваниях экипаж пе­ ревыполнял задание и теперь имеет на своем счету 4524 центнера заготовленного по­ луфабриката. Это — более чем пятимесячная норма. Успех коллектива, без­ условно, заметен. Ведь в се­ годняшних промысловых ус­ ловиях, сложившихся в Ба­ ренцевом море, моряки даже лучших по техническому со­ стоянию судов не могут при­ вести таких цифр. Так в чем же дело? Может, «Кронш­ тадт» из «везучих» трауле­ ров? Но было бы слишком легко объяснить все таинст­ венным «везением» или «не­ везением». На примере рабо­ ты палубной команды я и хо­ чу поделиться, как у нас ор­ ганизован труд, ибо от этого в первую очередь зависит ис­ ход промысла. Начну вот с чего. Вернув­ шись из последнего рейса, уже при стоянке в порту мы были готовы к очередному плаванию. То есть еще на пе­ реходе в порт проверили тра­ лы, промерили ваера, кабе­ ли, выполнили другую рабо­ ту. Она очень важна. Веж простой пример. Обнаружили разницу в длинах кабелей, предположим, в 30 сантимет­ ров. Казалось бы, и обращать внимания на это не стоит. НО такое отношение к делу к хо­ рошему ие приведет. И ми дополнительно поставленным гужиком выравниваем кабе­ ли. Или вот еще. Нельзя до­ пускать даже маленького люфта подшипников дуг тра­ ловых досок. К этому надо строго и строго подходить. Применяем мы, в отличие от других, 150-метровые ка­ бели, составленные из двух отрезков 9 0+ 60 метров. Счи­ таю, такая длина оправданна, что и подтверждается резуль­ татом нашей промысловой деятельности. А уж коли го­ ворить о расходе кабельного троса, то тут опять же мно­ гое зависит от мастеров по добыче. У нас одна пара ка­ белей служит уже два рейса и еще пригодна к использова­ нию. Как известно, кабель боль­ ше изнашивается с той сторо­ ны, которая идет к клячевке. Своевременно поменяешь концы — обеспечишь более продолжительную эксплуата­ цию троса. А О постоянной Контроле за соединительным гужиком и говорить не при­ водится. Он должен быть все­ гда крепким. Иначе при пер­ вом задеве можно трал поте­ рять или поднимать его с большими хлопотами, поте­ рей времени. Вообще за траловым хо­ зяйством нужен глаз да глаз. Это относится и к проверке тралов — не перекосился ли он, что делаем через сутки работы, и строго промеряем каждую деталь промыслового Снабжения, полученного со склада, хотя на них и есть фабричные бирки. Когда сам Во всем убедишься, потом в море спокойнее. Возможно, все адесь ска­ занное никаких секретов не представляет. Не «крою. Но В том-то и дело, что порой от­ ступление от всем известной истины приводит экипаж к пролову. Возьмем такой факт. Под­ няли трал, увидели, что под­ бора нижняя набита равно­ мерно, но один из бобинцев ржавый, не «работает», как в таких случаях говорят ры­ баки. Надо срочно принимать меры. Обычно мы к этому бо- оинцу добавляем небольшой груз. Вот из этих мелочей и складывается повседневный |р у д палубной команды. Именно всех: матросов, ма­ стеров по добыче. От актив­ ного участия каждого зависит многое. Мне особенно хочет­ ся подчеркнут*» старатель­ ность, знание орудий лова мастера по добыче Виктора Фиалковского, старшины вахты Александра Харитоно­ ва. И последнее. В минувшем рейсе экипазк промышлял да­ же лучше, чем в предыду­ щем. Безусловно, тут сказа­ лось то, что судоводители, руководимые капитаном тов. Давыдовым, лучше узнали Тот район, проявляли вы­ держку — не гонялись за «большой» рыбой, а заботи­ лись об увеличении режима Траления. В некоторые дни трал находился в воде по 19—20 часов, а каждое тра­ ление продолжалось до пяти ? асов. Расчет был простой. 1усть удастся сделать в сут­ ки 4—5 тралений, то при уловах в 1 ,5—2 тонны обес­ печивается выполнение суточ­ ного задания. В действитель­ ности у нас выходило лучше. За 6 промысловых дней взя­ ли 70 тонн палтуса. М. ЮМАЕВ, старший мастер по добы­ че РТ-108 «Кронштадт». ПРОЕКТ ПОДВОДНЫХ ТАНКЕРОВ Американская компания «Дженерал дайнэмикс Корп.» провела технико-экономическое исследование возможности стро­ ительства подводного танкера с атомной энергетической уста­ новкой. Согласно заявлению президента фирмы, исследова­ ние показало, что использова­ ние таких судов для транс­ портировки нефти с Аляски в незамерзающие порты североат­ лантического побережья США возможно и экономически вы­ годно. Такие танкеры смогут проходить подо льдами Ледови­ того океана, они будут специ­ ально приспособлены для пла­ вания в арктических водах. За­ грузку их можно будет осуще­ ствлять как в надводном, так и в погруженном положении. Сто­ имость строительства подводно­ го танкера с атомной энергети­ ческой установкой, рассчитанно­ го на транспортировку 170 тыс. т нефти, фирма определя­ ет в 100 млн. долл. Размеры его будут следующими: длина — 274,3, ширина — 42.7. вы­ сота корпуса — 25,9 м. Судно будет иметь два виита и сможет развивать скорость >18 узлов.