Рыбный Мурман. 1970 г. Июнь.

рос Кокарев — клипфискн'иком, матрос Погодаев — засольщиком, матрос Дудин — машинистом. Движение «тридцатитысячников» в Мурман­ ском траловом флоте развернулось в то памятное время, когда по стране разнеслась громкая слава о рекордах А. Стаханова, Н. Изотова, А. Бусыгина, Н. Сметанина, когда родилось знаменитое стаха­ новское движение. Оно открыло для моряков про­ мыслового флота широкие горизонты. Борьба за повышение производительности труда, улучшение качества продукции, за максимальное использова­ ние техники приобрела массовый характер и осо­ бый накал. Стахановцы приводили в действие мощ­ ные резервы улучшения работы. В первом полугодии 1935 года тралфлот потерял из-за ожидания причалов, буксировки, выгрузки и погрузки 810 судо-суток промыслового времени. Стахановцы объявили войну этим потерям и взя­ ли за счет этого дополнительно тысячи центнеров рыбы. Активная работа с тралом по флоту занимала 60 процентов промыслового времени. Стахановцы довели этот процент до 75. На спуск и подъем тра­ ла в среднем по флоту моряки тратили 45—50 ми­ нут. Стахановцы делали это за 35 минут. Раскрывая особенности стахановского движения среди моряков промыслового флота, мурманская окружная газета в октябре 1835 г. писала в пере­ довой статье: «Работать по-стахановски для команды трауле­ ра означает: во-первых, максимально увеличить время пребывания траулера в море и сократить до предела пребывание его в порту; во-вторых, улуч­ шить режим работы с тралом; в-третьих, заста­ вить машины траулера работать на полную мощ­ ность». В траловом флоте одним из первых откликнул­ ся на почин Алексея Стаханова экипаж РТ-72 «Ленинград*. Когда газеты и радио принесли в Мурманск волнующие известия о стахановских ре­ кордах, «Ленинград» стоял в ремонте. Команда траулера сама энергично включилась в работу и помогла судоремонтникам досрочно выпустить суд­ но на промысел. «Ленинград» вышел в первый стахановский рейс- Настроение было приподнятым у всех, начи­ ная с капитана Пайкачева и кончая поваром те­ тей Липой. Парторг механик Уваров ходил име­ нинником: его машинисты и кочегары с задором приняли вызов палубной команды и явно побеж­ дали. Все 18 дней рейса на корабле *все кипело и бур­ лило. Вахты работали в бешеном ритме, ни разу не подвела машина. Рейсовое задание оказалось перекрытым в два раза. Моряки радовались: и слово сдержали и заработали. Один за другим уходили суда тралфлота в ста­ хановские рейсы, и каждый возвращался с победой. 29 траулеров досрочно выполнили задание 1935 года. В первой десятке шли РТ-29 «Киров» (капи­ тан Тиеленко), РТ-10 «Лебедка» (капитан Скорня­ ков), РТ-12 «Трал» (капитан Стрелков), РТ-72 «Ле­ нинград» (капитан Пайкачев), РТ-61 «Водник» (ка­ питан Форощук), РТ-71 «Москва» (капитан Урпин), РТ-62 «Ворошилов» (капитан Богданов), РТ -68 «Урал» (капитан Зотов), РТ-81 «Коломна» (капи­ тан Самков) и РТ-75 «Саратов» (капитан Крапот- кин). Однако преодолеть тридцатитысячный рубеж в 1935 году удалось лишь экипажу РТ-29 «Киров». С начала 1936 года стахановское движение а траловом флоте приняло массовый и организован­ ный характер. Рыбаки поняли его принципы и уви­ дели первые результаты. На этот раз удивили весь флот моряки РТ-10 «Лебедка». До 1934 года этот траулер, пришедший из Гер­ мании в 1931 году, систематически отставал, на нем часто менялась команда, царило запустение в машинном отделении. Но вот на судно пришел но­ вый капитан Николай Ефимович Скорняков, чело­ век строгий и умный. Начал он с наведения эле­ ментарного порядка на судне, потом занялся ма­ шинным отделением. Скорость судна поднялась до 9 миль в час. Увеличились уловы и, естественно, заработки. «Своей хорошей, добросовестной работой, — пи­ сал Н. Е. Скорняков, — моряки добились повыше­ ния заработков. Раньше за рейс механик зарабаты­ вал 600—700 рублей, сейчас — 1000—1200 рублей. Матросы раньше зарабатывали 150—180 рублей, сейчас 400—500 рублей. Теперь появилось много охотников плавать на РТ-10, на том самом трауле­ ре, с которого раньше бежали». В 1935 году экипаж «Лебедки» добыл 24,5 тысячи центнеров рыбы, выполнив план на 117 процентов. Но Н. Е. Скорняков считал, что его команда еще не сказала последнего слова. Шродвлжение следует). штш РАЛЕНИЯ ОТ ДЛИНЫ ВЫТРАВЛЕННЫХ В А Е Р работы двигателя изменялся с таким расчетом, чтобы по­ лучить скорость траления 2,5 узла, и вторично проводился трехкратный замер скорости. После этого режим работы двигателя изменялся с рас­ четом получения максималь­ ной скорости траления (око­ ло 4,0 узлов) и в третий раз промерялась скорость. З а ­ тем судно поворачивало на обратный курс, и все замеры повторялись. Результат на­ блюдений наносился на гра­ фик и осреднялся. Таким образом, выявлялась зависи­ мость скорости траления от оборотов гребного винта при определенных глубине и длине ваеров. При обработав же данных, полученных на различных глубинах, удалось устано­ вить, что действительно с увеличением глубины ско­ рость судна заметно снижа­ ется. Так, если судно при ра ­ боте донным тралом перехо­ дит с глубины 45 м, где вы­ травливали 200 м ваеров, на глубину 475 м, где нужно вытравливать 1000 м ваеров, то при тех же оборотах греб­ ного винта и вооружении трала его скорость снижает­ ся на 0,8 узла. Причем, это снижение не зависит от ве­ личины фактической ско­ рости. Найденная зависимость скорости траления от глуби­ ны промысла оказалась не­ прямолинейной и поэтому несколько неудобной при практическом пользовании. Наиболее удачной оказалась зависимость скорости трале­ ния от длины ватравленных ваеров. А именно: если уве­ личение длины ваеров вы­ звано увеличением глубины промысла, то на каждую сотню метров добавленных ваеров скорость судна сни­ жается на 0,1 узла. С целью проверки полу­ ченной зависимости и полу­ чения подобной зависимости для судов типа БМРТ были обработаны результаты ис­ пытаний тралов на БМРТ- 252 «Некрасов», проходив­ ших с января по март 1961 г., БМРТ-404 «Мир» — с ноября 1962 по март 1963 г., а также результаты замеров скоро­ сти БМРТ-241 «Душанбе», выполненные под руковод­ ством капитана Г. Г. Хода- кова в 1967 г. Результаты обработки указанных мате­ риалов выглядят так. Экипаж БМРТ-252 работал тралом чертежа 1625 с при­ менением однощелевых до­ сок на Большой Ньюфаунд­ лендской банке. Первый за­ мер моряки сделали при длине ваеров 350 метров, вто­ рой — 1150. При этом ско­ рость траления изменилась на 1,25 узла, а в расчете на 100 метров ваеров —- 0,15 узла. На вооружении моряков БМРТ-404 был трал чертежа 240-а, трехщелевые доски. Промышляли они в Норвеж­ ском море. При разности первого и второго замеров в 700 метров скорость трале­ ния у них изменилась на 0,6 узла, в расчете на 100 метров вееров — на 0,09. Здесь же работал коллектив с приме­ нением трала чертежа № 340-а и однощелевых до­ сок. Замер сделали при дли­ не ваеров 400 метров и 800. Скорость изменилась на 0,4 узла, на 100 метров ваеров — 0,10. В Баренцевом море экипаж вооружил трал чер­ тежа № 326. Доски были од­ нощелевые. С этим же тра­ лом, но е трехщелевыми плоскими досками промыш­ лял на Джорджес-банке, а с решетками — на банке Сейбл. Замеры делали везде при длине ваеров 800 метров и 1050. Разность скоростей при этом получалась 0,15 уз­ ла. В расчете на 100 метре® ваеров — 0,06. И последний пример. На Джорджес-банке тралом чертежа № 326, однощелевы­ ми и трехщелевыми досками вел промысел коллектив БМРТ-241. Замеры он про­ изводил при длине ваеров 350 и 900 метров. Изменение скорости траления составило 0,58 узла, а з расчете на 100 метров ваеров — 0,10 узла. Кроме того, замеры сопро­ тивления тралов, выполнен­ ные в этих испытаниях, подтверждают высказанное выше предположение, что с изменением длины ваеров сопротивление тралового комплекса изменяется зна­ чительно больше, чем сопро­ тивление самк:х ваеров. Так, согласно рисунку, при уве­ личении длины ваеров ди­ аметром 25 мм с 400 до 800 м их сопротивление увеличи­ вается на 400 кг, а по заме­ рам на БМРТ-404, во время траления тралом по черте­ жу № 240а, увеличение дли­ ны ваеров с 400 на 800 м да­ ло увеличение сопротивле­ ния всего тралового комп­ лекса на 1800 кГ. Как видно из приведен­ ных примеров, при работе донным тралом по чертежу № 326 и разноглубинным тралом по чертёжу № 240а каждые 100 м дотравленных ваеров, как и в случае тра­ ления донным тралом на РТ, приводят к снижению скорости траления пример­ но на 0,1 узла. С тралом же по чертежу № 1625 было замечено значительно боль­ шее снижение скорости, что несколько противоречит ло­ гике. Казалось бы, такой сравнительно малый трал должен был дать меньшее изменение скорости. По-ви­ димому, при испытании это­ го трала на больших глуби­ нах судно случайно попало в район, где вязкость грун­ та была больше средней. Промысловикам извест­ но, что грунт может иметь различную вязкость. Иногда даже попадаются районы промысла с таким грунтом, при тралении по которому трал увязает в него, и трау­ лер, с работающей на пол­ ную мощность машиной останавливается на месте. Поэтому естественно, что введенная здесь поправка является ориентировочной или действительна только для средних грунтовых ус­ ловий. В то же время во многих случаях она может оказаться незаменимой. Можно рекомендовать поль­ зоваться этой поправкой при работе тралом любой конструкции и на любых типах судов. Во всех случа­ ях рассчитанная скорость будет точнее, чем прини­ мать ее одинаковой для всех глубин траления (как это делается зачастую в на­ стоящее время). Естественно, что при на­ личии возможности рассчи­ танную скорость траления следует уточнять путем при­ менения более совершенных методов. Например, судно промышляло на глубине 230 м, где вытравливалось 600 м ваеров. При этом ско­ рость траления была 3,5 уз­ ла. Спрашивается, какую следует ожидать скорость траления при тех же оборо­ тах гребного винта и воору­ жении трала после перехо­ да его на глубину 475 м, где потребуется вытравливать 1000 м ваеров? Расчет прост. 1000 — 600==400 м. Значит, скорость понизщея на 0,4 узла. После перехода ско­ рость будет: 3,5— 0,4 = 3,1 узла. . Е. ЛЕБЕДЕВ, капитан дальнего плава­ ния. В ПРАКТИКЕ тралового флота известно, что с увеличением глуби­ ны промысла сопротивление трала, досок, ваеров возрас­ тает. Неизвестным остается величина этого изменения сопротивления. На основании многочис­ ленных измерений углов между ваером и отвесом, выполненных автором в различных районах Барен­ цева моря в период с 1958 по 1965 годы, удалось вывести закономерность их измене­ ния, что в свою очередь да­ ло возможность по извест­ ным гидродинамическим формулам (И. Р. Матросов, «Рыбное хозяйство» № 6 , 1961) рассчитать сопротивле­ ние ваеров диаметром 16, 22 и 25 мм. Результат расчета для скорости три узла пока­ зан на рисунке, где видно, что на больших глубинах промысла сопротивление ваеров может достигать зна­ чительных величин. Так, на глубине 725 м, где вытравли­ вается около 1500 м ваеров, при скорости три узла, ваера диаметром 22 мм имеют сопротивление 1360 кило­ граммов. Эта величина до­ вольно большая, если учесть, что трал по чертежу №1605 вместе с траловыми доска­ ми, которыми работают суда типа РТ, на средних глуби­ нах промысла при той же скорости траления имеют со­ противление 3200 килограм­ мов. Нетрудно догадаться, что при прочих равных усло­ виях с увеличением глубины и, значит, длины ваеров, кроме увеличения сопротив­ ления собственно ваеров, увеличивается сопротивле­ ние и трала. Это происхо­ дит, с одной стороны, за счет увеличения его горизон­ тального раскрытая, а с дру­ гой, у донных тралов, за счет увеличения вязкости грунта. Но с увеличением сопротивления трала при той же затрачиваемой мощ­ ности снижается скорость траления и соответственно вылов рыбы. Для проверки этого пред­ положения на практике на РТ «Треска» и РТ «Веха» были выполнены 36 «сеан­ сов» замеров скорости в раз­ личных районах Баренцева моря на глубинах от 45 до 500 м, при вооружении суд­ на двадцатипятиметровым тралом по чертежам № 1605 и 1364 с однощелевыми дос­ ками Матросова. Причем каждый «сеанс» замеров выполнялся следующим об­ разом. В тихую погоду (ве­ тер не более двух баллов) во время траления на прямом курсе проводился трехкрат­ ный замер скорости по план- ширному лагу. Затем режим