Рыбный Мурман. 1970 г. Июнь.

I Э т о р е а л ь н о : 2 г ода заводского ремонта МВД I 1 I < • ! К» траулере «Кронштадт» заслуженным авторитетом пользует» «яг кочегар Альбер? Иванович Елисеенко. За успехи а социалистов» «ком соревновании он неоднократно поощрялся, фамилия передо* вика — на судовой Доске почета. Фото Б. Осокина. Филе идет «на-гора» {Окончание. Нач. на 1-йстр.) подводила. Ее обслуживал молодой специалист меха* ник-наладчик Владимир Ма- заев, впервые столкнувший-* «я с таким механизмом. Од­ нако он в короткое время сумел разобраться в нем и а течение всего плавания под- держизал в хорошем состоя­ нии. Иногда надо ночью срочно вызвать механика- наладчика, и Владимир без лишних слов шел на рыб­ н ую фабрику и делал, что требовалось. Звание ударни­ ка коммунистического труда В. Мазаев оправдывал впол­ не. Вопреки ожиданиям, мы не ощущали недостатка в филейной рыбе. Был даже избыток ее. Как еще более зпзеличить выпуск продук­ ции? Этот вопрос интере­ совал всех. И, наконец, при­ шли к выводу: при самых обильных уловах, когда не­ минуемо судно будет лежать в дрейфе из-за обработки рыбы, на филе пускать не- разделанное сырье. Практически работу стро­ или так. После выливки уло­ ва в бункер, все становились за рыборазделочные столы и начинали шкерку. Крупные экземпляры трески, не про­ изводя с ними никаких опе­ раций, отбрасывали к голо­ ворубочной машине. Здесь один из рыбообработчиков обезглавливал рыбу и на­ правлял ее дальше к специ­ ально установленному тут же столу. Этот стол необходим при выпуске филе из нерэзце- ланного сырья. На нем отби­ рали печень и икру, отходы направляли по рядом прохо­ дящему транспортеру в со­ ответствующие накопитель­ ные емкости. Моряк, зани­ мающийся отбором печени, после выполнения своей «шерации подавал рыбу на «филенку». Получался замк­ нутый цикл выработки филе, в котором участвуют три че­ ловека. Такая организация труда позволила значительно по­ высить производительность. Если обычно мы за сутки вырабатывали до 12 тонн филе, то при перестройке производства — до шестна­ дцати. Одновременно увели­ чивалась и заморозка колод­ ки. Ведь теперь шкерщикам не надо было отвлекаться на обработку крупной рыбы, как делалось всегда. Выпуском филейной про­ дукции наш экипаж зани­ мался примерно 40 суток. За это время уложили в трюмы почти основное ко­ личество ее — 250 тонн. С таким результатом не могли сравниться даже коллекти­ вы промысловых судов. И. ТИТОВ, технолог БМРТ* 421 «Полярное сняние». П РИМЕРНО два месяца назад в «Извести­ ях» была напечатана статья, называв­ шаяся «Сколько футов под килем». В ней отмечалось, в частности, что в последние два—три года снижается эксплуатационное время кораблей и они много времени простаи­ вают в ремонте. Это положение можно под­ твердить примером из тралового флота. За первый квартал внеэксплуатационное время наших промысловых судов составило 42,8 про­ цента. В чем причина и какие меры надо принять, чтобы дело пошло на поправку? На мой взгляд, при сегодняшнем дефиците мощностей судоремонта вполне оправдает себя удлинение Сроков между чистками котлов, двигателей, межремонтных периодов. Передовые механики тт. Манаков, Минц и другие еще раньше доказали: чистки котлов можно производить через 180—200 суток, то есть спустя 4000—5000 часов их работы. Нор­ мой же ныне является 2—2,5 тысячи часов. Поэтому настала пора ставить конкретную за­ дачу —• эксплуатировать главные котлы в пре­ делах 2500—3000 часов. Было бы хорошо, если бы передовые меха­ ники флота поделились своим опытом, высту­ пив на страницах местных газет. Но самое главное — надо подумать о формах поощрения тех спе- циалистов, целиком машин­ ных команд, которые до­ бьются удлинения сроков между коглочистками до 3—3,5 тысячи часов. Техни­ ческие условия для этого со­ зрели, нужен теперь мате­ риальный стимул. Очень важным мероприя­ тием является перевод всех судов на двухгодичную экс­ плуатацию без заводского ремонта. То есть большую часть работ производить своими силами. Мера вполне реальная, но требует соот­ ветствующих людских, тех­ нических, материальных обеспечений, создания нор­ мальных условий для труда, отдыха моряков, особенно при стоянке у причалов го­ ловного судоремонтного предприятия. Что наблюдается сейчас? Ремонт судовых систем, ме­ ханизмов необходимо прово­ дить и зимой. Но о каких условиях работы можно го­ ворить, если температура наружного воздуха минус 10—20 градусов, а у рабочих мест нет ни камелька, ни электрической или времен­ ной паровой грелки. Ради пожарной сверхбезопасно­ сти мы забываем о людях. А ведь лет восемь назад разрешали в машинном от­ делении ставить камельки. Еще важный момент. При стоянке судна в ремонте не­ обходимо создать гибкую организацию вахтенной службы. Целесообразно, по- моему, сообразуясь с обста­ новкой, не выставлять лиш­ них вахтенных на вечер и ночь, обеспечивая участие большего числа людей на работах днем. Сошлюсь на личный опыт. В свое время, когда я был старшим механиком FT-3 «Красноармеец» и траулер находился у причала голов­ ного предприятия, по дого­ воренности с капитаном в отдельные периоды мы ме­ хаников на вахту не стави­ ли. Они каждый день выхо­ дили на ремонтные работы, и, естественно, эффект от этого был большой. Польза от ремонта своими силами на судах, стоящих на судоверфи, и расширения его объема видна на таких примерах. На РТ 172, 306, 191 машинные команды произвели переукладку ко­ ленчатых валов главных ма­ шин. Ту же работу произво­ дили судоремонтники на РТ 323, 329, но от этого срок ремонта увеличился до­ полнительно на два месяца. С другой стороны сейчас судовые специалисты не за­ интересованы в проведении ремонта своими силами ари нахождении судна у прича­ лов судоверфи. Причина яс­ на: даже переукладка колен­ чатых валов главных машин никак не оплачивается. Без пересмотра существующих инструкций нельзя ждать каких-нибудь сдвигов с ис­ пользованием этого резерва. Экипажи ремонтируемых кораблей получают от 70 проценгов от оклада. Х о ­ тя по условию за до­ срочный выход из ремонта предусмотрена доплата до 90 процентов, но фактически этого не бывает. Траулеры простаивают обычно больше нормированного времени. Нужен другой стимул. Для перевода судов на двухгодичную эксплуатацию без заводского ремонта сле­ дует создать несколько ре­ монтных бригад, привлекай в них специалистов из ре­ зерва. Конечно, их надо обеспечить всеми необходи­ мыми материалами и ин­ струментом, выделить поме­ щение, где можно было бы хранить спецодежду, инстру­ мент и т. д. Кроме того, крайне необходима своя бе­ реговая или плавучая мас­ терская, хотя бы до того пе­ риода, когда появится не­ большой просвет в обеспече­ нии флота полным лимитом на судоремонт. Такая мера позволит избежать многих дополнительных заказов. Касаясь судоремонта, надо отметить еще и следующее. Давным давно известен аг­ регатный метод производ­ ства работ. К сожалению, у нас он не прижился. Внедрение агрегатного ме­ тода ремонта полностью за­ висит от вышестоящих орга­ низаций. Эффект от него большой. Приведу такой пример. В 1964 году на РТ-3 «Красноармеец» требовалось отремонтировать питатель­ ный насос. Если бы работы производились обычным способом, на их выполнение ушло бы 10—12 дней. Потра­ тили же всего двое суток. И вот почему. Групповой меха­ ник для своей группы судов с большим трудом припас сменные механизмы, и заме­ на питательного насоса ни­ сколько практически не по­ влияла на продолжитель­ ность котлочистки. В связи с этим надо отме­ тить, что многие паровые суда уходят на слом с ис­ правными и хорошими ме­ ханизмами, которые могли бы еще служить да служить, если их использовать для агрегатного метода ремонта. Кстати сказать, на них же остается еще много и дру­ гого исправного оборудова­ ния. Групповые механики О удовольствием использовали бы их на других действую­ щих кораблях своей группы. Но где хранить их? Л. ПУРЛИЦИС, групповой инженер-механик тралового флота. Носим тяжести на пленах • • • В ЕСЬМА разнообразны ре­ монтные работы, произ­ водящиеся на судах тралового флота. Не ставя пе­ ред собой задачи полного ос­ вещения всей проблемы, я хо­ чу коснуться только тех труд­ ностей ее, с которыми прихо­ дится сталкиваться подмен­ ным, судовым экипажам и которые вызваны несогласо­ ванностью между нашим фло­ том и обеспечивающими его береговыми предприятиями. При подготовке любого ко­ рабля к предъявлению инс­ пекции Регистра СССР боль­ шое внимание уделяется улучшению технического со­ стояния судна, его корпуса, систем, механизмов. Поэтому моряки стараются выполнить посильные для них работы за­ благовременно. В стоянку же все крупные заказы, особенно по главной машине и вспомо­ гательным механизмам, они сдают судоремонтному заводу. Вот тут и появляется пер­ вая неувязка. Судоремонтни­ ки зачастую при приеме зака­ за отоваривают: доставку узлов должен производить лич­ ный состав траулера. Но ведь перегрузка с борта в цех та­ ких тяжеловесных деталей, как движение главной маши­ ны, — ответственное дело. Иногда переправлять их надо через 5 —6 корпусов, что свя­ зано с большими затратам физических сил, времени. Сейчас, говорят: вопрос о механизированной выгрузке тяжеловесов с кораблей и до­ ставке -их назад решен поло­ жительно. Такую обязанность принял на себя рыбный порт. Одна беда: это предприятие не выполняет договор. Под­ менные, судовые команды по- прежнему в нарушение при­ каза по управлению флота са­ ми выполняют перегрузочные операции. Вот несколько примеров. В середине мая нам вручную пришлось переносить с аро- мыслово-рефрижераторн о г о траулера «Прокопьевск» 78 аммиачных и восемь кисло­ родных баллонов только пото­ му, что не было краха." По этой же причине и на атом же корабле в течение суток не могли задраить трюмы. Нали­ цо грубые нарушения правил техники безопасности. И снова пример с «Про­ копьевском». После рейса с него следовало снять и доста­ вить на фабрику орудий ло­ ва для ремонта кошельковый невод. Подали заявку в рыб­ ный порт на кран и автома­ шину. В назначенное время их не выделили. Спустя сут­ ки, 15 мая в 8 часов 15 минут, прибыла автомашина. Кранов­ щик появился в 13 часов 40 мипут и потребовал выписать документ на семь часов рабо­ ты крана. Ни за что ни про что. «Кошелек» остался на борту. В связи с этим отмечу, что фактов явных вымога­ тельств работниками рыбного порта много. Так, прп осмотре подводной части корпуса БМРТ^25 водолазами Смирно­ вым и Пирначом, пробывшими под водой по одному часу 20 минут, ови потребовали офор­ мить документы с указанной подводного времени но 2 часа 10 минут. Когда вахтенный штурман Натахин сделал при­ мечание в акте, в его адрев посыпались оскорбления. В конце марта по лишних 40 минут приписали себе во­ долазы Игнатюк и Турин, ос­ матривая подводную часть корпуса БМРТ-4И. Данные о таких безобразиях взяты из актов водолазного осмотра. Давно пора работникам всех предприятий главка «Севрыба» понять: мы делаем одно общее государственное дело, поэтому п отношения должны быть деловыми. Для решения проблемы до­ ставки тяжеловесных дета­ лей в цех было бы хорошо за­ крепить за заводом кран, ав­ токару, обеспечить его гара­ жом. Для подменных экипа­ жей необходимо выделить де­ журный токарный, сверлиль­ ный, наждачный станки. Тут нужна помощь СРЗ. Б. КОМАРОВ, старший ме­ ханик подменных экипа­ жей тралового флота. ■А *