Рыбный Мурман. 1968 г. Сентябрь.

к H t b2«tilll>rtlllH>irrY«t!UtltfllllllVnilllllirtllllIirtltllUII>VlllirillltflllH»»l E Wb ПЛАНАХ работы лабораторий и отделов НОТ в =Ё D основном фигурируют новейшие суда, и технологи- г: ческие линии. Однако научная организация труда Е предполагает, что не только современные, но буквально £ все производственные участки должны быть рассмотре- Е 1?Ь 1 под увеличительным стеклом хронометража н науч- Е ного анализа трудового процесса. На основе анализа Е должны быть созданы первичные планы НОТ, и в даль- Е идишем эти участки производства следует постоянно со- • Е вершенствовать. . Е : Худа типа РТ в нашем бассейне эксплуатируются уже Е десятки лет. На них прочно установились приемы рабо- Е ты и производственные схемы, выработались определен- ~ ные традиции. Однако на этих кораблях, в особенности Е на тех, которые работают на твердом топливе, еще Е очень высока, доля ручного труда. К тому же условия Е труда и быта моряков здесь довольно тяжелые. На фло- Е те, вольно или невольно, сложилось несколько непра- Е вильное отношение к указанным судам, как подлежа- Е Щим списанию в ближайшие годы. Конечно, на фоне современных кораблей РТ представ- EI ляются не заслуживающими особого внимания. Но та- Е кой подход, думается, нехозяйский, неделовой. = : Пожалуй, можно сказать и больше: не слишком ли мы Е увлекаемся закупкой большого количества д о р о г о с т о я ­ ще щих судов? Надо подумать о том, что в условиях новой г: Системы планирования и экономического стимулирова- s щия не так легко будет окупить балансовую стоимость 5? новых кораблей, на которых, кстати сказать, • часть Е оборудования ие используется, не приносит дохода. В то Е же время еще далеко не все сделано для совершенство- Е вания организации труда на судах бортового траления. Е Все эти соображения заставили нас включить в план Е работ 1968 г., наряду с совершенными судами типа «Да- Е урия», также РТ ка твёрдом топливе.* Последняятема ' Е разрабатывается совместно с лабораторией НОТ трало- Z j f вого флота; • - * 4 • i '>• Для составления рабочей программы исследования в Е июне сотрудники отдела выходили в море на траулере Е «Вайгач». Судно это шведской постройки, 1952 года. Е Экипаж одни из передовых на флоте. Годовой план им Е выполнен еще в июле. Е На траулере была создана творческая бригада НОТ в. Е составе: старшего механика Цыварева (председатель), Е старшего помощника капитана Юневича (зам. председа- Е теля), боцмана Стрелковского, мастера по добыче рыбы Е Мотчаного, рыбмастера Бражкина, консервного мастера Е Котлова, старшего кочегара Березина, помощников ма- Е стера ьо добыче Нечаева и Котейко, клипфискника Ва- Е сильковсксго и третьего механика Кузя. Е ГЪ СВОЕЙ СТАТЬЕ я расскажу о методе проведенных Е R хрономегражных раббт. Кроме того,' хоч^ТсЙ вы- Е . сказать некоторые ' предложения по организации Е труда экипажей рассматриваемого типа Судов.' ‘ Итак о фотохронометражных приемах;4 »-» * . '* л ^ -X ■ • ,'Ь "1 J ' \ = Ъ.ыла проведена.серля. наблюдении да .поддоад^-спу-, п, Е ском трала. Затем отобрано 18 подъемов-спусков, про- • Е исходивших в равных условиях, примерно на одипако- Е вых глубинах и т. п. Это сделано для того, чтобы можно 5 было сравнить между собой работу трех палубных вахт, Е Форма-карточка наблюдении содержала 12 фиксирован- Е ных событий на подъёме и 13 событий на спуске. Е Между фиксацией событий содержится обычно не- Е сколько одновременных операций. При этом одна из Е операций является критической. Например, при спуске Е трала между моментом «вытравлены кабели» и «готовы Е доски» происходит подключение носовой и кормовой 5 досок, а также переключение лебедки. При этом одна s из операции оказывается сдерживающей по вр един на- Е ступления результатирующего момента: «Доски готовы»* Е Это и будет критическая операция. . ' Е Если задержка сравнительно значительная, то еяеду- Е ет разработать более рациональные трудовые приемы. в ^ Т а к , сравнение среднего времени, затрачиваемого на 5 подъем и на спуск трала на траулере «Вайгач», показа- Е ло, что у третьей вахты оно равно 15 и 15 минутам, у Е второй — 19 и 16,5 минутам, а у первой — 22 и 18 ми- Е нутам. Е Пооперационный анализ работы первой вахты пока- Е зал, что потеря времени на подъеме трала у нее проис- Е ходит между моментом прихода носовой доски и прихо- Е дом кормовой клячевки.во время маневров судна. Е .Другая потеря времени происходит при взятии-иод- Е боры на борт. Это, как известно, зависит от расторопно- Е сти матросов, берущих вытяжные концы, и от матросов, Е «стоящих» на турачках. Указанный анализ позволит об- Е ратить внимание на отработку-маневрирования судном* Е а также на работу на турачках. Е При спуске трала потеря времени наблюдается после Е момента «готовы доски» перед началом травления вае- Е ров, когда, как известно, происходит исключительно Е только выход на курс и набор хода, т. е. опять-таки —• z: маневрирование судном. Е Наблюдения за разделкой улова показали, что в ми- Е »:уту на траулере разделывается в среднем около 20 ры НЕ ЗАБЫВАТЬ О СТАРЫХ о р А л о ПРОМЫСЛОВОЙ ЧАСТИ Механико-судозой службе тралового флота совмест» но с отделом добычи решить вопрос об увеличении рас­ стояния между роликами ваероукладчиков, т. к. в неко­ торых случаях чекели (скобы) свободно ие проходят, вследствие чего происходит задержка при подъеме и при спуске трала. На носовых дугах ролики вытяжных концов следует, приподнять с наклоном, так, чтобы вытяжной конец с фок-мачты шел в канавку ролика без перегиба. Если этого не сделать, то при спуске трала чекели обязатель­ но садятся на кромку щеки ролика, и каждый трал при­ ходится задерживать на устранение этой помехи в те­ чение нескольких секунд. Хронометраж показал, что средняя величина этой задержки 17 секунд. Если эки­ паж делает бколо ста тралений за рейс, значит потеря времени тЬлько от такого «пустяка» составляет полчаса. К этомх, мржио..добавить, что при устранении указан- ш?й задержки обычно возникает опасный момент. Мат­ рас, работающий па носовой доске, влезает на план­ ширь и, раскачивая вытяжной конец рукой, добивается соскальзывания чекеля в канавку шкива ролика. Не нужно пояснять, сколько элементов опасности в таких действиях* ' - ' г- ■ N У э ё Л . А •и?; . у.\ : •’ ‘ »;о »• у •л - < • Н а / г л о ^ / л у а ж с г Е бин. В рейсе ловилась в основном ровная и крупная Применяемая на некоторых РТ пластинка, - которая приваривается под ролик на дугу, решает вопрос лишь частично, так как ролик не вполне разворачивается по ходу вытяжного конца. Нужна не пластинка, а наклон­ ная площадка, на которую ложилась бы обойма ролика (см. схему). у. В соединении переходного конца с кабелем обычно оставляют неоклетневакной гашу кабеля; Как результат этого — постоянное застревание в кольце клубка из не- оклетневанных проволок с нацепившимися клочьями се­ тей. Казалось бы, простая и ясная вещь, по буквально иа всех траулерах бортового траления эго повторяется. Через застрявшую гашу ключом-крокодилом стараются осадить лапки доски на кабель. Лебедка остановлена. Опять идут секунды, минуты. „ Иногда происходит задержка при взятии ваеров на стопор, вследствие того, что гак мессенджера не всегда удается сразу накинуть. •* Кроме того, это опасная операция. Старший помощник капитана тов. Юневич предлагает упростить и обезопасить эту операцию. Для ьтого на носовой дуге каждого борта нужно укрепить короткий шкентель с глаголь-гаком. Гак "мессенджера—* накидывать на носовой ваер до начала травления вае- _ „ , ч -wvpoB и крепить его указанным шкентелем с помощью гла- = треска. В тонне сырца (по денежный строп) содержится^ Е голь-Г2ка д ля взятия ваеров к борту нужно будет толь- ^ в среднем ^ 09 рыбин. Следовательно, на разделку ° Д - ^ ко отдать глаголь-гак ломиком и затем внрать мессеид- — ной тонны улова требуется 1 час 40 мин. — 2 часа вре- жер Е мени. . г Следует отметить, что низкая квалификация палубной Е команды особенно заметна на разделке улова. Это объ- Е ясняется большой тек)*честыо кадров в траловом флоте. Е Причем с каждым годом квалификация рядового соста- Е ва снижается. Видимо, пора серьезно подумать о повы- Е шении квалификации палубного состава на флотах рыб- Е нон промышленности. Е Фотохронометражные работы па судах, по нашему Е мнению, должны стать основой изучения трудовых про- Е цессов. Но, кроме того, поиски «узких мест» должны Е развиваться в направлеьии чисто техническом, а также Е в форме анализа предложений личного состава в раз- Е личных областях судовой жизни. На последней операции •—виралии мессенджера — следует обратить внимание на то, что мессенджер часто бывает недостаточной длины или сильно изношен, либо иарощен тонким слабым концом. Вследствие этого слу* чаются обрывы. Судоводителям это доставляет особенно много неприятностей, т. к. сильно усложняет маневриро­ вание судном и создается опасность обруба ваеров или намотки мессенджера на винт. Во всяком случае/потеря времени неизбежная, а иногда приходится вирать трал и повторять спуск. • В отношении обработки улова хочется обратить вни­ мание на такой момент, как подача рыбы на рыбодел. По затрате мускульной энергии этот участок работы приближается к труду кочегара РТ иа твердом топливе. Судите сами, при обработке одной тонны ровной Б л Я X Е На основе опыта работы предлагаем провести на су - ; Е дах типа РТ следующие организационно-технические ме- трески матрос-подавальщик должен нагнуться, пример- Е роприятия. ’ - но, 1000 раз. Для того, чтобы облегчить труд матросов, r iHl t ! l i I l f i ! i l iH(H!MiHI ! l f l ! ! in! l l l l ! l i f t l t i ! l l l t lUl l l l l l l !ni l l !Ul l l i l lHUIHi ! l l l iHI IKI ! i l ! i l lUl tnUI I I ! i ! IUI t tni t lUl iUKI I I !MI I»I IHI I I IUUn! IUI I IHiHI ! l l l l i2IUI f iUIKIXIKI I iUEI t innSH!&!Ui lHI ! l ! !HUl iniHI inSHUISiUlHl i i следует в 2—3 ящиках сделать ящики-гильзы с решет* чатым дном для стока воды. На верхних углах такого ящика должны быть проушины, за которые — крепить строп из четырех лапок, соединенных грузовым кольцом нлн скобой. За эту последнюю скобу ящик с тонной сырца можно лодвирывать джильсоном до уровня рыбодела. Пода* вать рыбу легче, ие нужно будет, нагибаться ло палубы.-Кроме того, в начале работы, когда ящик по*: лон, рубщик может брать рыбу сам. В это время пода* вальщик может запяться другими делам:!, например, за* грузить в ящик упавшую рыбу, смыть палубу и т. п. Применяя такие вставные ящики, моряки лучше со* хранят улов, т. к. рыба будет менее загрязненной. Седловатость палубы траулера, особенно заметная в районе рыбных ящиков, способствует стоку от полубака бытовой грязи, содержащей микроорганизмы. Рыба, за* раженная микроорганизмами, портится значительно бы­ стрей. Сортность снижается. Кроме того, в таком ящике рыбу ие будут топтать сапогами, что, к сожалению, име­ ет место. ШТУРМАНСКОЕ ХОЗЯЙСТВО Предлагаем придерживаться строгого порядка в ор­ ганизации работы на мостике. Прежде всего, необходи­ мо соблюдать порядок в картовом хозяйстве. Верхний ящик стола удобнее всего использовать для карт иа переход. Во втором — складывать отработанные карты и больше никаких предметов в этих ящиках держать не следует. Среди прокладочных инструментов на кораблях не врннято иметь циркуль и курвиметр, а напрасно. Пара­ метры циркуляции, обычно известные, почти никогда не учитываются при промысловой прокладке. Между тем судоводители должны чаще определять местонахожде­ ние корабля. Причем для РТ, работающих в Баренце* вом море, особенно важно счисление, так как система ВРМ-5 ие во всех районах и не во всякое время суток дает надежные результаты. ЭТО НЕ МЕЛОЧИ На некоторых судах консервио-салогрейное помеще­ ние расположено в надстройке юта. При этом шпигат из мего выведен прямо на палубу. Жирные, скользкие по­ мои под ногами палубной команды в условиях качки в вблизи низкого сравнительно фальшборта затрудняю! работу с тралом и делают ее опасной. Необходимо сде­ лать отвод от шпигата консервно-салогрейного помеще* иия. Стоит, видимо, специально сказать о таком, казалось бы, пустяке, как хранение на корме багра. Он применя­ ется при каждом подъеме трала для придерживания иереходного конца. Однако места для хранения багра не предусмотрено. Его обычно вешают острием вверх на ехоб-трап, против кормовой доски. По этому трапу мо­ ряки ходят за продуктами на шлюпочную палубу, ж также — командный состав в салон во время свежей погоды. Необходимо приварить для багра пружиня- щие зажимы на переборке надстройки в районе кормо­ вых дуг. В статье старшего помощника капитана тов. Дмитрк- чеико «Беду отводи до удара» правильно ставится воп­ рос об оборудовании сушилки под полубаком на тех су­ дах, где она расположена в надстройке юта. К этому нечего добавить. Сушилку под полубаком можно и нуж­ но оборудовать. Это имеет особенно важное значение в осенне-зимний период плавания. Известно, что одним из главных недостатков системы бортового траления является постоянная опасность об­ руба ваеров и намотка сетей на вннт. Трудно учесть, сколько неприятно:тей доставляют штурманам эти 5—Ш минут вытравливания ваеров и взятия на стопор. И все-таки на флоте происходит много обрубов вае­ ров, несмотря на все предосторожности. Этого в значи­ тельной мере, если не полностью, удалось бы избежать, имей такие суда насадку на вннт. Установка насадкк несложная и может быть осуществлена при очередном слипованни. П Р ЕДЛОЖ ЕНИ Е ТРЕТЬЕГО МЕХАНИКА В. М. КУЗЯ На паровые суда бортового траления, не имеющие в штате машиниста второго класса, следует направлять в зимний период (примерно, с 1 ноября — по 28 февраля)! электрика. Этот период является наиболее напряженным для энергосистемы судна (круглосуточно работает па­ лубное освещение, на иных судах приходится одновре­ менно вводить в работу вторую динамомашину). Осенне-зимний период является наиболее тяжелым для третьих механиков. Если матрос, отработав вахту к иодвахту, помимо сна имеет еще 4 часа неприкосновен­ ного времени, то третий механик этих часов не имеет, так как в любое время суток его могут вызвать для ре­ монта освещения. А в зимнее время зачастую гаснут люстры, прожектора, замыкает электропроводка, выхо­ дит из строя освещение целого борта. Если учесть, что в заведование третьего механика вхо­ дит паровой котел, обслужквающие его устройства и механизмы, а также траловая лебедка, которая требует ежедневного тщательного наблюдения и ремонта, то становится понятным, что времени для серьезной рабо­ ты с электрооборудованием судна у механиков остается в обрез. . . В. ВАСИЛЬЕВ, начальник отдела научной организации труда ПИНРО. (Окои«а>1г : следует).