Рыбный Мурман. 1968 г. Июль.

j r . CPT И БОЛЬШИЕ ГЛ У БИ НЫ У -РЫБАКОВ Северного, Западного и Дальневос­ точного бассейнов в ио- «слсдн-ае годы появилась теп- г&онция к расширению районов щромысла за счет освоения ^больших глубин, где имеются денные промысловые рыбы. Однако из-за встретившихся grpудноетей глубоководный лов тюка не получил массового применения, особенно с судсьв -среднего тоннажа, так назы­ ваемых СРТ (средних рыбо­ ловных траулеров). А корабли этого типа имеют немалый •удельный вес в составе рыбо­ ловного флота Советского Со­ мова. Основными сдерживающи­ ми факторами освоения боль- ш к глубин экипажами СРТ я вляются: недогтаточна я кана - тоемкость барабанов траловых лебедок, а также отсутствие в •доста точных количествах проч­ ных глубоководных кухтылей, -способ?Iых выдерж ииа гь дав- яеиие 120—150 атм. К}н>ме кухтылей, для верти - «гального раскрытия трала при­ меняются подъемные деревян­ ные чцитки типа -♦Змеек». Практика иримeiiейия деревяи- пых подъемных щитков пока­ зала, что они не всегда эффек­ тивны. Дерево быстро намока­ ет, становится тяжелым, ' теря­ ет плавучесть, и такой щиток вместо подъема может со­ рваться вниз и, прижавшись к грунту, закрыть трал. К тому же щитки имеют не­ сколько сложную тросовую «оснастку, требующую к себе особого внимания при работ* с тралом, особенно при спуске последнего. По лим двум существенным причинам деревянные щитки до настоящего времени не по­ лучили широкого применения. Вернемся к траловым лебед­ кам на СРТ. Кзиатоемкость барабанов траловых лебедок 'При диаметре троса 22 мм со­ ставляет: на СРТ-р-400 л. с. 990 метров, пи СРТ-р-540 л. г. -• 1000 метров, СРТ-м* Ж00 л. с. — 1200 метров. Если применить траловые доски, лесом намного -больше превышающие их нормальный вес, то и тогда .длина ваеров должна быть не менее двух глубин. А это значит, что ГРТ-р-400 л. с. смогут рабо­ тать па глубинах не более 400 ветров, СРТ-р-540 л. с. не бо­ лее 500 метров, СРГ-м-ЖЮл. с. «е более (>00 метров. Правда, у дальневосточни­ ков есть небелыпой опыт уве­ личении канатоемкости бара­ банов траловых лебедок за ’счет использования более тон­ кого 18-мм грека со стальным сердечником, по -более «прочно­ го Так например, в Берипро- вом морс, экипажи СРТ-м-ЖЮ я. с. на облове угольной .рыбы и палтуса достигали глубин '800 метров и успешно вели промысел. Но это предел, при­ чем только для судов типа ОРТ м -800 л. с. .Хуже было с кухтылями. Из 60—70 кухты­ лей, подвязанных к верхней подборе, после -одного спуска оставалось целыми I0— !5. О с ­ тальные разрушались. Повреж­ денные кухтыли заменялись новыми, и таким образом пос­ ле 5—6 тралений происходил отбор особо прочных кухтылей на один трал. Полученные экипажами подъемные деревянные шитки из-за их нестабильной ребеты и сложности «оснащения tie применились. ЩАТЕЛЬНО изучив 1 -опыт работы экипажей на глубинном лове, ав- Т 1 >ры этой статьи предложили иромышле и ности свою схему глубоководного траления н;з одном ваере. На конкурсе па лучшее рацпредложение, про- -голимом главным управлением «Дальрыба», эта схема была одобрена и отмечона второй премией. Суть схемы глубоководного траления заключается в ис­ пользовании длины обоих вае- ро-в, соединении их последова- тельж>, чтобы достичь глубии: с судов типа СРТ-р-400 л. е. 000 метров, СРТ-р-540 л с.. 1000 метров, СРТ-м-800 л с —* 1200 метров. Одновасриая схема по тре­ бует иергоборудования судма или установки каких-либо до­ полиительных м ехаиизмоз, кроме как установки в районе нормоной траловой дуги двух прочных стопорных устройств, состоящих из однометровых •отрезков якорной цели (калибр :25 мм) и двух гаков № 6. Обязателыiым условнем од- тмлазерной схемы является :вы­ сокая прочность самого ваера. Таким каером может служить стальной трос диа метром 22 мм со шальным сердечни­ ком (ГОСТ 7680-55). Разрыв- нее усилие его равняется 32.2 тонны. Как показывает прак­ тика. сопротивление ниточных капpoiювых трал<>i>. которыми ..работают СРТ, не превышает А 5 та:и» вместе с распорными средствами, а поэтому указан­ ный грек вполне выдержит та­ кую нагрузку даже при усло­ вии неспокойного моря. Во избежание обрывов вае- ра при задевах трала, групт- роп долже н быть слабее ваера на 50 GO продеигов. едения траловых досок, я, со- * ответствуя\ но, и норма л ьного коризонтального ра с крытия трала, предусматривается уст­ ройство ^из двух отрезков стального 15 мм троса, так на­ зываемые -сусы» (рис. I поз. 5), •длина которых зависит от дли­ ны применяемых кабелей. Е с­ ли длина кабелей равняется 50 метрам, то -♦усы» делают ио *200 метров, если же работа предстоит донным (камбаль- тым) тралом без кабелей или эта кабели незначительны •(10-20 At ), то длина -«.усов» межег быть 70—100 метров. И ^наоборот, если кабель более 50 метров, пропорционально ♦удлиняются и -«усы», но не 'бо­ лее чем до 300 метров. Па -соединении «усов» г вае- «ром подвешивается груз весом ■400- 500 кг, назначеп!!е кото­ рого предупреждать скручива­ ние *«усов» и в какой-то -мере ^ыть дополнительным углуби­ телем. Одноваериую схему можно /использовать как иа допных, так и пелагических тралениях. В СВЯЗИ с тем. что суще- *етвующне кухтыли не ьI л держ IIBа к>т бол ь !ии х глубин и разрушаются, вместе е одиоваерпой схемой предло­ жено гидродинамическое уст- ронггно дли осуществления дертикального раокрыгия тра­ ла. Уетронстзо работает по •принципу «змейкам, так же, как деревянный щиток, но бо­ лее устойчиво. Гидродтшамиче- ское устройство может рабо­ тать иа любых глубинах, не разрушаясь. Профиль корпуса выполняет­ ся по форме крыла самолета. Иа плоскости имеются стаби­ лизаторы, удерживающие уст­ ройство в заданном направле­ нии. и депрессор, удерживаю­ щий устройство от срыва. Внутри устройство полое, сварные швы герметичны и хорошо удерживают имеющий­ ся внутри воздух, который в свою очередь удерживав при­ способление на плаву в поло­ жении ия «всплытие» при спу­ ске трала. 1\!обы нри 1 нособление не было раздавлено иа глубине, со?дается противодавление. Для этого у задней кромки .имеются .два отверстия диа­ метром но 20 мм каждое, че­ рез которые гидродинамиче­ ское устройство частично за­ полняется водой. Давление внутри его уравно­ вешивается, в передней части образуетея воздуи»иая подуи?- :ка, которая при спуске трала •поддерживает приток иа «всплы­ тие» и с увеличением глубины ?все больше сжимается. На большой глубине воздушная подушка теряет свое значейие. как плавучесть, и подъемное* ■устройство работает -за ечет гидродинамических сил, соз­ дающихся при буксировке уст­ ройства с тралом. Благодаря депрессору и п°- •ргдиему подрезу гидродинами­ ческое устройство может всплывать и с грунта после остановки, как только возобно­ ви тея букел I ровка трала. Л 11 злог-ичкые усгройсгва ужt испытаны в управлении трало- вог<> фл (7г а Сахалинрыблрома. ! Iолучены 1 i(> ложительпые гро­ зультаты. Гидродинамическое устрой- пво для вертикально: о ра­ скрытия трала может быть ис­ пользовано на всех сущест­ вующих тралах и полностью заменигь кухтыли на больших и малых глубинах. Широкое внедрение схемы производства тралении на ол ном ваере позвол;«г ж; i\ iажям средних рыболов* *ых трауле- р 0*1 j зиачителы;о раси \п рит ъ районы промысла за счет ос­ воения больших глубин и ве­ сти круглый год промысел та­ ких ценных пород рыб, кап палгус. угольная рыба, окунь, .макрурус и других. Г. ГРИЩЕНКО, на.'альпии Г.ахплиис кого ф i*лиа а ДВЦЭЬ, М. КИСЛЯ К. СТ. инженер. 6 НА СХЕМЕ; 1 — гидроди­ намическое устройство; трал; 3 — кабели; 4 — доски; ft — «усы»; 6 — груз; 7 первый ваер; 8 — второй наер. Для нормального расхож- Н ат ат а Гераськина работает на Кандалакш­ ском механическом заво­ де х имико м-лабораито м. Ока в числе лучших ра- ботнкц. Фото Л. Брысова. РЕЙ С МОЖ НО ПРОДОЛЖАТЬ... ‘TlijI тсего десятый д/лнь рейса. 11оп»дя' благ«гнри:т* ,т.во - J г,ала. (:удн ио первым дня-м. и[)ед:тонл оопльимй jh>b рыбы. И вдруг тренога: выбило сальник дейдвуда греби оно пала. (Збравоваласг. течь. Машину стало зз:гивать водой. Мы i i fU ine . i i ! в д п и с т в и р нее <лзсв!^пкак»и^П(‘ е.редетна. Тщг^гно. Вода 1 Г]>ибыва. 1 а и прибывала. Остановили маишпу. Легли в дреЙ 1 [»: случай исьлючитемьный. (ддпл:и. рядили, делать нечего; и-риходитен прерывать р<*г.с, вьптьшать буксир дли следовашя в порт или в укры­ тие. Пр.чшда. монлю выавать в*одолазов в мо]и\ по на ме^.те а.ва |ьш! будет уотранона и быстрщ>, и надежнее. ГЬютому p(M.iьил41 вызнать букоггр. Ьсс.ь ко-мацдпьп! g ос.тал траулера ^.^апад» шшслся па этом. Ве<*ь, кроме втодмнз! мехянльм О рг ея Павловича Н о чшпчова. On, H(<vKo.TbKo медлительный, урлнковеиюлтный и пемтю- гослхйВчыи, сказал: i l l1 нужно с.не- шитг». Вызвать буксир легче всего. А н думаю, мы и сами сможем аварию ликкндн.]нлшть. У меня л ира.кгпке ужо такой случай был. Старший механик колебался. Дайте добро. <и я попытаюсь, — настаивал П оч ^ илкоб , Капитач И. А. Лмтвапо-в у:че н^н»дно«к.])а'П {'0 убеждался, насколько хо}к*шо т<;х* 1 Шче-ойи нодготоа:лен второй мехаллис, и, подумав, дал согласие.. Ьесь нкппанч < полнел нем наолк>дал -за вторым механи­ ком, за каждым его движением. А он ш^р^тделг.и, взял за ­ пасной сальнтгк и пошел в машинное отделелгие. Там ол сделал «еобходамыз за\ге<ры и, несмот]>я на то, что ого за- ллкзало воудон, довольш» быстро набил новый сальник. За его мпшой все ото время неотступно стояли лю;си. А когда течь воды прекратилась, бывалые м.огртси облег­ ченно вздг>х.нули и се»рд^но поздравили Сергея Павловича. Он вышел наверх ц промокшей до последней нитки одежде, намного усталый, носмогрел вдаль и коротко сказа jr. — Все в порядке, товарищ капитан! Теперь можно про­ держать рейс. Е. 'АВГУСТИНЧИК, старпом РТ «Запад».