Рыбный Мурман. 1966 г. Декабрь.

СЕТИ ИЗ КАПРОНА УЛОВИСТЕЕ И ЭКОНОМИЧНЕЕ ! i г Дрифтерный промысел сельди — единственный способ рыболовства, где до настоящего времени прочно удерживаются сетематериалы и канаты из растительных волокон (х/б, пенька, сиза ль). Попытки внедрения капроновых сетей в дрифтер­ ном лове проводились еще в 50-х годах. Однако ис­ следователи и специалисты промысла опытные ра­ боты проводили с сетями, изготовленными из тонких ниток 34/3, 34/4, 34/6, которые, обладая высокой эластичностью и уловистостью, сильно травмирова­ ли сельдь при объячеивании и вытряхивании. Коли­ чество техрвани доходило до 4 0 процентов. Кроме того, узловые соединения ячей сетного полотна бы­ ли непрочны, поэтому после нескольких дрейфов происходило массовое переползание узлов , ведущее к перекосу сетного полотна и резкому снижению уловистости. В промышленности в те годы утвердилось мнение о невозмож­ ности внедрения капроновых се­ тей на дрифтерном промысле. Снова к этому вопросу верну­ лись только в 1964 году. В Западном бассейне было принято решение испытать се ­ ти,. изготовленные из капроновой дели .нитки 10,7/3, 34/9 с ячеей размером 2 6 —2 8—30 мм. При­ том для получения более до­ стоверных результатов масштабы работ резко у в е ­ личить. Эта работа была поручена специалистам Лиепайской базы Океанрыбфлота Латвийского про­ изводственного управления рыбной промышленнос­ ти. Во второй половине 1964 года и в I квартале 1965 года капроновые сети были выданы на 34 СРТ. За 1965 год в эксплуатации находилось уж е 11 ,6 тысячи сетей, которые работали на 60 судах . Боль­ шинство экипажей капроновые сети использовало комбинированно с хлопчатобумажными. В 1966 году в эксплуатации находилось 32 ,7 тысячи капроновых сетей. .Массовый характер внедрения капроновых сетей дозволил более точно установить их относительную уловистость и экономическую целесообразность. В период внедрения сетей производились работы по со­ вершенствованию их конструкции (различные спосо­ бы посадки), выбору канатов для подбор (стальные, сизальские , капроновые, лавсановые) , способам кре­ пления поплавков (индивидуальная привязка, нани­ зывание на подбору, нанизывание на ножку огнива). По мере совершенствования конструкции сетей увеличивалась и их уловистость и долговечность. В результате анализа работы 9 судов Лиепайской ба- • зы смешанными порядками сетей в осенне-зимний период 1965 — 1966 гг ., было определено, что в среднем уловистость капроновых сетей на 3 6 про­ центов выше, чем у хлопчатобумажных. Оценку экономической целесообразности внедре­ ния капроновых сетей в дрифтерный промысел мож­ но дать на основе показателей работы дв ух групп судов , которые промышляли в одном районе в пе­ риод июля—декабря 1965 года. Суда , работающие капроновыми сетями, только ва их износе сэкономили 110 ,5 тысячи рублей. В четвертом квартале 1965 года — первом 1966 года в Северном бассейне «Мурмансельдью» также проводились работы по внедрению капроновых се­ тей в дрифтерный промысел. Капроновые узловые сети {ячея 28 мм, нитка 34/9) по сравнению с хлоп­ чатобумажными сетями дали повышение уловистости на 17,7 процента, техрвани — на 0 ,3 процента, из­ носоустойчивости в 2 ,5 раза. Капроновые сети 28 мм, нитки 34/9 с повышенной круткой дали увеличение уловистости по сравнению с хлопчатобумажными сетями на 40 ,8 процента, а техрвани — на 3 ,0 8 процента. В 1966 году в Лиепайской и Калининградской базах Океанрыбфлота проводятся испытания безуз- ловых капроновых 'сетей трикотажной вязки нитки 34 ,5/9. Предварительно полученные сообщения сви­ детельствуют, что уловистость их несколько выше, чем у капроновых, а процент техрвани такой ж е и д аж е немногим меньше. В Калининградской базе Океанрыбфлота в про­ цессе испытаний находятся также вшюловые и поли­ пропиленовые сети. Полипропиленовые сети имеют более низкие технико-экономические показатели. Уз­ ловые соединения ячей полотна непрочны, наблюда­ ются большие переползания ячей и перекос полот­ на. Такие ж е выводы получены по полипропилено­ вым сетям и в «Мурмансельди» . У виноловых сетей технико-эксплуатационные по­ казатели лучше, чем у полипропиленовых, но улови­ стость их, по данным «Мурмансельди» , только на 10 процентов выше, чем хлопчатобумажных, а тех ­ рвани .на 3 ,5 процента больше. В «Мурмансельди» испытывались сети и из нитки 34/12, последние дали снижение уловистое™ на 6 ,5 процента по сравнению с капроновыми сетями из нитки* 34/9. В процессе внедрения капроновых сетей накоплен некоторый опыт по рациональному подбору канатов дл я подбор, посадке сетного полотна, привязке по­ плавков. Растительные канаты совершенно не пригодны для подбор. Они выходят из строя раньше сетного полотна. Стальной оклетневанный трос диаметром 6 ,4 мм для подбор гамже непригоден. Окле гневна быстро нарушается, трос ржавеет и портится. Подборы из стального троса при укладке сетей создают колыш­ ки и способствуют их запутыванию при выметке. На капроновом фале плохо фиксируются узлы по­ садочной нитки (10,7/18 вдвое). В процессе работы они переползают ка подборе, сетное полотно дефор­ мируется , уловистость резко падает. Мало пригоден для подбор и капроновый канат диаметром 3 0—35 мм, так как в процессе эксплуа ­ тации он подвержен значительной деформации^ у д ­ линению). Остаточное удлинение составляет 1 0— 13 процентов. Чтобы не нарушать посадку сети, стан­ дартную пятидесятиметровую ку кл у необходимо с а ­ дить на кусок каната длиною 27 метров. Для уменьшения переползания узлов посадочной датки по подборе целесообразно через 6—8 огнив делать пробивку посадочной нитки сквозь канат. С внедрением сетепосадочных машин переползание узлов полностью устранится. Наиболее пригодны для подбор капроновых сетей 3 0 —35 мм или 20 мм л а в ­ сановые канаты. Специалисты Лиепайской базы считают лучшей форму посадки сети «на б е гу » (без фиксации ножки огнива узлом) , а крепление поплавков способом на­ садки на подбору. В этой базе на капроновые сети не ст ав я тся пожилины. Отмечено, что капроновые пожилины сильно уд ­ линяются, провисают и при вытряхивании рыбы ма ­ шиной наматываются на трясуны, что приводит к порыву полотна -и остановкам в работе. На 1967 год «Запрыбе» выделяется 115 тысяч капроновых узловых кукл . С посадочным материа­ лом вопрос не решен. Как отмечалось, наилучшим материалом для подбор сетей зарекомендовал л ав ­ сановый 3 0—35 мм канат. Лавсановый канат хоро­ шо работает и в качестве поводцов. Однако поставки лавсановых канатов крайне не­ значительны. Необходимо добиться выделе­ ния рыбной промышленности лавсановых канатов. Крайне ма ­ ло выпускается безузловых кап­ роновых кукл . Их производство следует резко увеличить. Необходимо расширить рабо­ ты по разработке рецептур по­ крытия сетей смолами для при­ дания сетному полотну жестко-, сти, чтобы снизить процент травмированной сель­ ди в уловах. В первом квартале 1967 года бу ­ д у т испытываться 3 тыс. сетей с латексным покрытием. Нужно параллельно испытать ре­ цептуры оомолок, разработанные АтлантНИРО и БалтНИИРХом. Накопленный опыт эксплуатации капроновых сетей позволяет уж е выработать еди­ ные технические условия для их сооружения. Ука ­ занную работу следует осуществить в 1967 году . Сетевязальным фабрикам необходимо принять меры но фиксированию узлов сетных полотен. На промысле еще часто наблюдаются массовые пере­ ползания узлов , что приводит к резкому падению уловистости сетей. Желательно всем дрифтерным к укл ам и сетному полотну, идущему на изготовле­ ние дрифтерных сетей, производить термостабйли- зацгию. Специалисты «Запрыбы » считают, что, несмотря в а большие работы, проводимые по освоению ко­ шелькового, близнецового и разноглубинного тра­ лового лова сельди в Атлантике, в текущей пяти­ летке др**фтерный промысел .еще будет занимать доминирующее положение. Нельзя сбрасывать с учета и такой немаловажный факт, что кошелько­ вый, близнецовый и разноглубинный траловый лов с судов средних измерений можно осуществлять при волнении моря до 5 баллов. Дрифтерными же сетями экипажи работают до 7 баллов. Полный отказ от дрифтерного лова поста­ вит в тяжелые условия обрабатывающий и транс­ портно-обслуживающий флот, так к ак поступление сырья будет* не стабильным, а резко скачкообраз­ ным. Вели экипажи судов средних измерений будут работать комбинированно, в зависимости от промыс­ ловой обстановки (сетями, тралами, кошельковыми неводами), то использование флота будет эффектив­ нее, а промышленность сможет обеспечивать рит­ мичное выполнение плановых заданий по улову сельди, выпуску необходимой продукции. С. ШЕВЦОВ, инжгиер гл авка «З апры б а» . Из материалов Всесоюзного _ совещания по промышленному рыболовству В ходе социалистического со­ ревнования з а досрочное вы­ полнение плана первого года пятилетки в третьем квартала замечательных трудовых успе­ хов добился экипаж среднего рефрижераторного траулера № 715 «Коршун». Ему по ре­ зультатам работы за квартал был присужден переходящий вымпел главка «Севрыба» и ЦК профсоюза рабочих пище­ вом промышленности. В достижение этого успеха свой вклад сделал и передовой моряи этого судна П. А. Ба- »юлнн. Ему, как говорится, лю­ бое дело по плечу. На снимке внизу и запечат­ лев передовой моряк. Фото С. Александрова. к ОГДА я поднялся на борт траулера «С ом » , раз груз ­ ку ва нем уж е закончили. = На палубе чистота, у фок-мачты Е табличка с аккуратно ©ыведен- = ным-и фамилиями вахтенных. В Е помещениях необычно тихо, и = лишь в кормовых каютах не- = сколько моряков оживленно раз- § говаривали. По их рабочей оде- = жде нетрудно было догадаться, Е что они имеют прямое отноше- = ние к механизмам. = На мой вопрос один из моря- = ков весьма решительно заявил: = — А мы всегда хорошо рабо- = таем. = Вероятно, моряк шутил. Хотя Е я не сомневаюсь, что и механи- Е ли, и матросы на «Соме* тру- Е дятся на совесть. Дело в др у ­ гом. С начала года экипаж вы ­ полнил рейсовое задание лишь в последних д в ух плаваниях. Объяснить неудачный промы­ сел можно всегда . На балансо­ вой комиссии плановики деталь- Именно gb 'гаком положении оказались моряки траулера «Сом » . Это судно относится к третьей группе, а следователь­ но, должно находиться в море 14 ,5 суток . С учетом этого дает- 1 м и м а м а > а й Парадокс планирования 8 в в в в в в в в в в а в в в в в в в в в в в в в в а в а в в в в в а в в а в в в в в в в в в в в в в в а в в в в в в в в в в в в в в< но анализируют финансовую, хозяйственную деятельность коллектива, указывают , что, мол, столько-то времени потеря­ но на непроизводительные пере­ бежки, за которое можно было бы выловить, например, сто центнеров трески, что улов на час траления 'ниже, чем у др у ­ гих экипажей, и т. д. Подобный анализ помогает морякам у ви ­ деть свои ошибки, избежать их в будущем. И я не думаю, что на «Соме» забыли об этом. Но тем не менее судно в числе от­ стающих. Тогда, может, есть другие причины, влияющие на резуль ­ таты работы? Судите сами. Каждый капитан, уходя в пла­ вание, получает солидную б ум а ­ гу , «в которой ясно и конкретно ук азы в ается , что вверенный ему корабль должен находиться в море 15 суток , экипажу нужно выловить 65 тонн рыбы, из ко­ торой следует вырабатывать со­ леный и охлажденный полуфаб­ рикат © определенной пропор- щги. Рейсовое задание — это приказ. И вдру г оказывается , его отдают, зная заранее , что он не будет юьгоолнен. Пара­ докс. ся и .задание ало вылову рыбы, которое составляет 6 4 тонны. Посмотрим на фактическую сторону дела . Суточный расход у гл я на «Сом е » в среднем 15 тонн. Перед выходом в рейс его берут 200 тонн. Простой ариф­ метический расчет говорит, что траулер может вести промысел чуть более тринадцати суток. А если учесть , что капитанам и старшим механикам предусмот­ рительно предписывают перед подходом к заливу иметь на борту двухсуточный запас топ­ лива, то тогда совсем станет очевидно, насколько задание расходится с действительными возможностями. Знают ли об этом руноводи- тели (механико-судовой службы, главный инженер флота, пла­ новый отдел? Бесспорно, зна­ ют. Вот доказательство. Два рейса назад, когда моряки при­ везли в порт рыбы на 2 тонны меньше задания и плавание все по той же причине было короче на двое суток, капитан подал ра­ порт главному инженеру, в ко­ тором «просил привести план по вылову рыбы в соатветстеие с временем нахождения « а про­ мысле. Результатом такого на ­ поминания была очередная бу­ мага , прошедшая через- руки работников . теплотехнической группы, в которой черным по белому было записано, что РТ- 52 «Сом » может находиться в море 12 ,5 суток. О пересчете задания по выработке полуфаб­ риката и в этот раз и в последу­ ющих рейсах скромно умолчали. А это немаловажный вопрос. Заранее обрекая моряков на не­ выполнение плана, тем самым лишают ик материальной заин­ тересованности. А с ней связано многое. И прежде всего посто­ янство команды. На траулере большая текучесть кадров и в первую очередь палубного со­ става , кочегаров. Им, кстати* вдвойне тяжело. Пар «стоит » плохо. После каждого продол­ жительного траления судно ле­ жит в дрейфе, работа на палубе замирает . Приходится ждать , пока стрелка на кот.ельном ма ­ нометре не коснется нужной цифры. О капом режиме трале­ ния можно говорить в таком случае . 4 «Сом » должен второго октяб­ ря быть поставлен в ремонт. Этот срок (перенесли. А ремонт котла необходим, учитывая по­ вышенный расход топлива и все трудности, связанные с « у д е р ­ жанием» пара на марке . И уж коли нет возможности поставить сейчас траулер к причалу судо­ ремонтного предприятия, то на­ до сделать ' так , чтобы моряки от этого не страдали. В . ХРЯШКОВ.