Рыбный Мурман. 1965 г. Январь.

г \ Некоторые промысле В. ВЛАСОВ, морской инспектор Севгосрыбфлотинелекции Современный морской промысел рыбы характерен большнм скоп­ лением промысловых судов на ограниченной площади моря. Груп­ повой промысел, сложный сам по себе в обычных условиях, еще бо­ лее усложняется и становится весьма опасным при ухудшении види­ мости. Единственном фактором безопасного плавания и ведения про­ мысла в группе судов является своевременное и точное выполнение Правил предупреждения столкновений судов в море. Расследование и анализ аварийных случаев с судами и орудиями лова, происшедших на промысле, показывают, что отдельные судово­ дители нетвердо знают эти правила, недостаточно хорошо уяснили их смысл и в результате этого, а иногда и сознательно, допускают грубые нарушения ППСС. ~ v Судоводитель, плохо усвоивший ППСС, не может чувствовать себя уверенно на мостике судна. Эта неуверенность в сочетании с неправильным использованием радиолокационной информации и пре­ небрежением к рекомендациям хорошей морской практики порожда­ ет У судоводителя растерянность при возникновении сложной ситуа­ ции. Он делает одну ошибку за другой, что в конце концов часто приводит к столкновениям судов или к авариям орудий лова. Опыт подсказывает, что наилучшие результаты для глубокого об­ нимания ППСС дает не механическое заучивание правил, а изучение мх с разбором причин конкретных столкновений судов. ‘ Рассмотрим несколько характерных случаев столкновений судов на промысле во время тумана. 7 июля 1962 года в Баренце­ вом норе на Мурманском мелко­ водье произошло столкновение траулера «Рыбец» со средним тра­ улером «Бугрино» (см. схему). Иегода: ветер слабый, малая зыбь, туман, видимость менее 1 кабель­ това. «Рыбец» следовал с тралом ИК 163е со скоростью 3,1— 3,2 уз­ ла. На мостике находились капи­ тан и его вахтенный третий по­ мощник. Впередсмотрящий вы­ ставлен не был. Работала судовая РЛС, на экране которой просмат­ ривались другие промысловые суда. Подавали туманный сигнал — один продолжительный гудок паровым свистком. Около 10 чае. 15 мин. капитан вышел с мостика в радиорубку. Продолжая следо­ вать прежним курсом и той же скоростью, третий помощник ка­ питана на экране РЛС увидел приближающееся слева встречное судно. С этого же направления доносились туманные сигналы — два продолжительных звука. В 10 часов 30 минут встречное судно по. РЛС отмечалось на КУ 50е ле­ вого борта в 5 кабельтовых. Че­ рез 2 минуты слева был услышан сигнал — один продолжительным и два коротких гудка. Еще через две минуты открылся силуэт сред­ него рыболовного траулера «Буг- рино», идущего большим ходом наперерез курса траулера «Ры­ бец». Дали полный ход назад, руль положили право на борт. Б 10 часов 35 минут произошло столкновение. Согласно записям в машинном журнале, задний ход машине был дан в момент столк­ новения. На среднем рыболовном трау­ лере «Бугрино» события разви­ вались так. В 10 час. 20 мин. на нем начали спуск левого трала. Подавали туманный сигнал — два продолжительных гудка. На мостике находились капитан, лич­ но управлявший судном, и его вахтенный третий помощник. Суд­ но радиолокатором не оборудова­ но. * С южных направлений были слышны многочисленные туман­ ные сигналы, поэтому капитан решил произвести вытравлива­ ние ваеров на северо-запад, отку­ да сигналов не прослушивалось. В 10 часов 30 минут дали полный ход вперед и на ИЕ 335° начали вытравливать ваера. На вое судна был выставлен вперед­ смотрящий. Стали подавать туман­ ный сигнал — один продолжи­ ; I•« ! о РТ„ Рыбец " СРТ 5*гринот I — ночоло выт­ равливания вае­ ров СРТ бугрино " /7 по борот СРТ „бхгрино" влево Ш - сто л кн о вен и е судов \ it тельный и два коротких гудка. Вначале травления ваеров, а за­ тем в 10 часов 33 минуты, спра­ ва но курсу услышали туманные сигналы судна, идущего с тралом. Желая уклониться от него, нача­ ли подворачивать влево. Еще че­ рез минуту справа на КУ 10е увидели силуэт траулера «Рыбец», идущего наперерез курса. Дали полный ход назад, положив руль лево на борт. В 10 час. 33 мин. средний траулер «Бугрино» сво­ им форштевнем ударил в левую часть форштевня траулера «Ры­ бец» в районе якоря. В результате столкновения оба судна получили повреждения. На траулере «Рыбец» образо­ валась вмятина площадью 4,5 н2 с пробоиной ниже якорного клю­ за размерами 600x800 мм, де­ формирована главная палуба. На среднем траулере форштевень вы­ ше главной палубы завален внутрь с разрывом фальшборта по длиш, 1400 мм с обоих бортов, разорван сварной шов между главной палу­ бой и обшивкой с образованием отверстия 300x150 мм, дефор­ мирован носовой набор корпуса. Расследуя это столкновение, Севгосрыбфлотинспекция опреде­ лила равную ответственность сто­ рон. На обоих судах допускались отступления от правила 15(1Х) ППСС, которое предписывает су дам, занятым рыбной ловлей, во время тумана подавать однн звук, а вслед за ним звонить в колокол. Вместо этого на траулере «Ры­ бец» подавали один продолжитель­ ный звук, а на среднем траулере «Бугрино» — один продолжитель­ ный и два коротких. Оба судна нарушили правило 16, т. к., услышав впереди свое­ го траверза туманный сигнал дру­ гого судна, положение которого не определено, не застопорили свои машины. Это нарушение по­ служило основной причиной столкновения. Судоводителями траулера «Ры­ бец» было нарушено также пра­ вило 29, т. к. на нем не был вы­ ставлен впередсмотрящий. Кроме того, третий помощник капитана этого судна, наблюдая по РЛС сближение со встречным судном, не принимал никаких мер для предотвращения столкнове­ ния, пока ие обнаружил СРТ ви­ зуально. Следует отметить ошибочное решение капитана среднего трау­ лера «Бугрино» уклониться вле­ во, когда справа был услышан еигнал встречного судна. Морская практика не рекомендует судово­ дителям изменять курсы сближа­ ющихся в тумане судов, если они не знают положения друг друга. Изменение курса в тумане для расхождения с другим судном, положение которого не определе­ но, является чрезвычайно опас­ ным и зачастую приводит к столк­ новениям. Действительно, средний траулер «Бугрино» и траулер «Рыбец» сближались почти па­ раллельными встречными курсами (см. схему), которые, по-видимо­ му, не вели к вероятному столк­ новению. Изменение курса «Буг­ рино» влево лишь усугубило по­ ложение. В этой связи полезно рассмот­ реть столкновение больших моро­ зильных траулеров «Мурманск» и «Златоуст» 23 июля 1962 г. Траулеры занимались промыслом рыбы на банке Джорджес в Ат­ лантическом океане. Был туман, видимость — от нуля до полука­ бельтова. Столкновение произо­ шло в 07 час. 45 мин. на вахте старших помощников капитана. Оба судна шли с тралами: «Мур­ манск» — ИК 73°, «Златоуст» — ЙК 260е. На обоих судах работа­ ли судовые РЛС, впередсмотря­ щие не выставлялись. . Основной виновник столкнове­ ния старший помощник капитана ^ точка пересечения курсов «Мурманска», неправильно ис­ пользуя радиолокационную ин­ формацию (по его словам, РЛС ра­ ботала ненадежно), проявил рас­ терянность и допустил ряд грубых ошибок. Не определив положение встречного судна, видимого на эк­ ране РЛС, и руководствуясь жела­ нием разойтись с ним левым бор­ том, он произвел поворот вправо. Этот необоснованный поворот и послужил главной причиной стол­ кновения. Из сопоставления фак­ тов по материалам обоих судов установлено, что если бы «Мур­ манск» не изменил свой курс не­ посредственно перед столкновени­ ем, суда разошлись бы чисто. По­ ворот вправо был произведен уже после того, когда точка пересече­ ния курсов была пройдена (см. схему). В результате столкновения оба судна получили повреждения корпусов выше главной палубы. Говоря о правильном использо­ вании радиолокационной инфор­ мации для расхождения судов в тумане (не задаваясь целью все­ стороннего исследования этого большого вопроса), нельзя не от­ метить существенные особенности, отличающие работу судоводителя на промысловом судне. В обста­ новке интенсивного группового промысла на экране РЛС судово­ дитель видит множество эхосигна- лов других непрерывно маневри­ рующих промысловых судов. В таких условиях очень трудно и, пожалуй, даже невозможно из-за недостатка времени определить положение встречных судов по смыслу ППСС. В то же время су­ доводителю приходится решать це­ лый ряд других задач, связан­ ных с маневрированием своего судна на рыбном косяке, эксплуа­ тацией орудий лова, осуществле­ нием контроля за работой экипа­ жа и т. п., которые отвлекают его внимание от решения задачи рас­ хождения с другими судами. Коро­ че: 4 обстановке группового про­ мысла судоводитель часто не име­ ет возможности определить по ра­ диолокатору ’ положение встреч­ ных судов. Радиолокатор дает ему лишь общее представление о рас­ положении промысловых судов в данном районе. Этот вывод имеет весьма важ­ ное принципиальное значение, подчеркивая безусловную необхо­ димость неукоснительного выпол­ нения правила 16 ППСС. Нельзя считать оправданным стремление судоводителей осуществлять рас­ хождение судов в тумане при групповом промысле только пово­ ротом в ту или другую сторону на основе обзора общей обстанов­ ки но РЛС. Во исполнение прави­ ла 29 судоводители должны за­ благовременно принимать меры предосторожности. Вот здесь-то радиолокатор оказывает неоцени­ мую услугу, позволяя видеть сбли­ жение судов. Ведь если бы судо­ водители траулеров «Рыбец», «Мурманск», «Златоуст» заблаго­ временно застопорили свои маши­ ны, усматривая опасное сближе­ ние, столкновений не произошло бы. Известно, что идущее с тра­ лом судно, застопорив машину, быстро теряет ход. Но стопорить машину надо заблаговременно, а не в последний момент. Некоторые судоводители, в си­ лу своей малоопытности, ошибоч­ но полагают, что Продвижение в сторону сектора горизонта, свобод­ ного от эхосигналов других су­ дов, или туда, откуда, не елышнв туманных сигналов (если судно без РЛС), является безопасным. Но это положение может быть справедливым только при опреде­ ленных условиях. Чтобы так по­ лагать, надо знать элементы дви­ жения других судов. Хорошей ил­ люстрацией сказанному может служить случай столкновения БМРТ «Новиков-Прибой» и БМРТ «Чернышевский» («Запрыба») 2 сентября 1962 года на банке Джорджес (схема). Видимость в тумане была около кабельтова. «Новиков-Прибой» выходил для очередного траления на промыс­ ловые глубины ИК 194° перемен­ ными ходами от среднего до мало­ го. Был выставлен впередсмотря­ щий. В 11 часов 10 мин. капи­ тан вышел в радиорубку, поручив* управление судном старшему по­ мощнику, только что поднявшему-, ся на мостик. На экране радио­ локатора впереди по курсу наблкг далась большая группа судов. Поэтому в 11 часов 20 минут ! старший помощник капитана от­ вернул вправо на ИК 244°, в«- тавляя группу судов слева, и при­ ступил к спуску трала на еамом малом ходу. Судов впереди по но­ вому курсу РЛС не отмечала. Ближайшие эхосигналы слева: один на КУ 30° в дистанции 6 кат бельтовых, а другой на КУ 15° в дистанции 9 кабельтовых. В дальнейшем первое судно изменя­ ло пеленг к корме и опасности но представляло, а другое еудно при­ ближалось к курсовой черте. Не выяснив его положения, 'старший помощник капитана БМРТ «Новн- ков-Прибой» решил уклониться о? него поворотом вправо. Поворот выполнялся нерешительно, куре изменялся три раза по 10°. В 11 час. 26 мин., когда «Новиков- Прибой» пришел на ИК 274й, от? крылся силуэт «Чернышевского», пересекающего курс слева напра­ во. Дали полный ход назад, руль положили лево на борт. Однакв столкновения избежать не удалось и «Новиков-Прибой» своим форш* тевнем ударил в правый «Чернышевскому». Как видим, в данном случае старшим помощником капитана «Новикова-Прибоя» были допуще­ ны те же ошибки, которые отме­ чены в рассмотренных ранее слу­ чаях столкновений: необоснован­ ный поворот для расхождения со встречным судном, сохранение хода до последнего момента. Вме­ сте с тем здесь обращает на себя внимание следующее. Капитан пе-' редал управление судном своему старшему помощнику, когда тЬау- лер был в непосредственной бли­ зости от группы судов. Столкно­ вение произошло через 15 мивут после* прибытия на мостик стар­ шего помощника. Ясно, что он, принимая управление судном в приступая к спуску трала, не мог детально разобраться в окружаю­ щей сложной обстановке, еще не успел «вжиться» в нее. Ему сле­ довало бы для выбора безопасно­ го курса вытравливания ваеров остановить ход, определить эле­ менты движения судов и тогда уже решить, можно ли считать сектор, свободный в данный мо­ мент от эхоеигналов, безопасным для производства спуска трала. (Окончание следует).