Рыбный Мурман. 1965 г. Январь.

п 1 АIЬПБМ Ш Ш На состоявшемся в декабре прошлого года заседании эконо­ мического совета тралового флота обсуждались предварительные ито­ ги работы судов бортового трале­ ния в Северо-Западной Атлантике. В «Рыбном Мурмане» рассказыва­ лось о ходе этого еовещания, о больших убытках, которые понес флот, о том, что надо сделать для рентабельной работы экипа­ жей. Экономическая лаборатория управления тралового флота в свою очередь сделала анализ ра­ боты различных групп кораблей на Дальнем Западе, произвела расчет эффективности их исполь­ зования в 1965 году в зависимо­ сти от сроков плавания, способов заготовки полуфабриката и об­ служивания приемо-транспорт- ным флотом. Полученные данные представляют интерес не только для руководителей отделов и служб, но и для членов экипа­ жей, помогут им успешнее бо­ роться за снижение себестоимо­ сти продукции. Бот некоторые из расчетов. Экипажи судов типа «Пионер» в феврале — июне прошлого го­ да работали совместно с производ­ ственным рефрижератором «Со­ ветск» и дали прибыль 380 ты­ сяч рублей В пересчете на один траулер прибыль составила 63 тысячи рублей. В июне—октябре эффективность промысла судов этого, типа упала из-за снижения уловов и непроизводительных потерь промыслового времени. Корабли на жидком топливе первой, второй, третьей и четвер­ той групп дали флоту сплошные убытки, так как имели большие потери промыслового времени из-за нехватки плавбаз, топлива, заготовляли в основном соленый полуфабрикат. Общий убыток от работы трау­ леров в Северо-Западной Атлан­ тике превысил ' 2 миллиона руб­ лей. В 1965 году судами бортового траления в районах Дальнего За­ пада планируется добыть 1 мил­ лион 775 тысяч центнеров рыбы. Важно не только справиться, с заданием, но и не допустить убытков. Возможности для этого имеются. Расчеты показывают, что ра­ бота экипажей всех групп судов с посольными базами убыточна и поэтому нежелательна. Наибольшую рентабельность будут иметь экипажи судов ти­ па «Пионер», обслуживаемые производственными рефрижерато­ рами, особенно типа «Даурия», при рейсообороте 130 суток, на­ хождении на промысле 96 суток и добыче не менее 150 центне­ ров рыбы в сутки прибыль за рейс каждого корабля составит 80— 90 тысяч рублей. Суда первой группы на жид­ ком топливе при' продолжитель­ ности плавания 100 суток, су­ точной добыче 150 центнеров и совместной работе с* производст­ венным рефрижератором «Со­ ветск» могут дать прибыль по 12,8 тысячи рублей. Еели эти ко­ рабли станут обслуживать ре­ фрижераторы типа «Даурия», прибыль на траулер увеличится до 15,4 тысячи рублей. Дело в том, что на рефрижераторах это­ го типа производительность мо­ розильной установки выше, чем на всех остальных. Корабли третьей группы на жидком топливе при работе на Дальнем Западе даже совместно с рефрижератором дадут флоту убыток в 33 тысячи рублей каждый. Они имеют рейсооборот 78,5 суток. При таком рейсообо­ роте удельный вес времени на переходы и стоянку в порту уве­ личивается, а промысловое вре­ мя сокращается. Добытой экипа­ жами судов этой группы рыбы и выработанной из нее продукции не хватит, чтобы окупить расхо­ ды, связанные с эксплуатацией рефрижератора. А вот что показывают расчеты эффективности использования су­ дов третьей группы на промысле в Баренцевом море. Исходные данные: автономная работа ко­ раблей без доснабжения в море, рейсооборот 29,5 суток, вылов на промысловые сутки в сырце 85 центнеров. При этих условиях экипажи станут давать убыток, который за рейс составит 2 ты­ сячи рублей. Но это уже на 30 тысяч рублей меньше, чем при ра­ боте в Северо-Западной Атланти­ ке. Отсюда вывод — целесообраз­ нее в экономическом отношении, чтобы корабли третьей группы больше работали в 'Баренцевом море. А при увеличении добычи, а также при организации доснаб­ жения убытка можно вообще из­ бежать. При среднесуточном вылове в сырце 85 центнеров и рейсообо­ роте 38,5 суток траулеры на жидком топливе первой группы в Баренцевом море будут давать такую же прибыль, что и при ра­ боте с производственным рефри­ жератором в Северо-Западной Ат­ лантике. Это объясняется сокра­ щением затрат, связанных с-со­ держанием рефрижераторов, тан­ керов, увеличением удельного ве­ са промыслового времени в об­ щем эксплуатационном и т. д. Однако на Дальнем Западе вылов на траулер планируется в первом квартале на 27 процентов выше. Удельный вес свежемороженой продукции там составит 85 про­ центов, тогда как при работе в Баренцевом море только 23,5— 25 процентов. Произведенные расчеты по­ казывают, что у руководителей отделов и служб флота есть воз­ можность для маневрирования. Учитывая состояние сырьевой ба­ зы, промысловую обстановку, на­ личие рефрижераторов и т. д., всегда можно выбрать наилучший вариант использования флота. Поскольку на производствен­ ных рефрижераторах типа «Дау­ рия» имеется линия по обработке сельди, целесообразно переклю­ чать часть судна на облов сель­ ди н хека. * При подсчете эффективности МУП 4 АН экономисты лаборатории исходили из того, что производственные рефрижераторы должны прини­ мать свежеразделанную рыбу бес-! контактным способом, максималь­ ное время находиться на промыс­ ле. Для повышения рентабельности работы флота в Северо-Западном Атлантике экипажам нужно добы­ ваться перевыполнения суточных заданий по добыче рыбы, экономно расходовать топливо, орудия лова. Важно обеспечить постоянную за­ грузку сырьем рыбомучных уста­ новок производственных рефриже­ раторов, изыскать возможность установки на рефрижераторах фи- летировочных машин, передачи рыбной муки и консервов на транспортные рефрижераторы. У коллектива тралового флота есть возможность добиться эффек­ тивного использования кораблей бортового траления на Дальнем Западе. Надо, чтобы моряки про­ мысловых судов, экипажи произ­ водственных и транспортных ре­ фрижераторов постоянно сравни­ вали свои доходы с расходами, внедряли все ценное, что позво­ лит увеличить добычу рыбы, вы­ работку из нее готовой продукции и снизить себестоимость. В заключение следует сказать, что приведенные расчеты сдела­ ны, ориентируясь на минималь­ ный плановый вылов. При увели­ чении добычи эффективность, без­ условно, возрастет. Н. БАТУРОВ, старший ин- женер экономической лабо­ ратории тралового флота. ПЛАВАН В УЗКОСТЯХ ИСКУССТВО Кольский залив... Узкая вод­ ная полоса, зажатая кручами со- яох, зазубренная мысами, скала­ ми, мелями, рифами. Для многих сотен и тысяч моряков, это, так сказать, порог собственного дома. Но в отличие от своего до­ ма, где, как говорят, и стены по­ могают, этот порог далеко не просто перешагнуть. Даже в яс­ ную и тихую погоду плавание здесь совсем не увеселительная прогулка, а когда... Но не будем расшифровывать и уточнять то­ го, что скрывается за термином «плохая видимость». Во всех случаях от нас, судоводителей, требуется не только напряженное внимание, полная собранность, — так сказать, внутренняя мобили­ зация, — но и твердое, безоши­ бочное знание залива, как своей собственной квартиры. Известно, что большая часть аварий на флоте падает на Коль­ ский залив. Это не случайно. Капитан, ведущий свое судно в море по всем правилам общей навигации, при входе в «узкость» обязан быстро перестроить орга­ низацию службы судовождения. Ибо Кольский залив является районом не штурманской, а лоц­ манской проводки, т. е. про­ водки, в которой основную роль играет изустное знание навига­ ционной обстановки и условий названия на всем участке пути — ет входа в залив до аквато­ рии порта и причала. При следовании заливом капи­ тан обязан совершенно отчетли­ во представлять себе конфигура­ цию береговой черты на местно­ сти расположение опасностей, приметных мест, навигационных ориентиров, мест якорных стоя- «РЫ БНЫП МУРМАН» 8 января 1965 года 3 стр. нек (в первую очередь — на сво­ ей правой стороне). Он обязан твердо помнить характеристики навигационных огней, уметь без­ ошибочно различать их среди множества других, знать расстоя­ ния между ними, курсы, плавания по курсам, места поворотов, пе­ ленги на ориентиры в точках по­ воротов, учитывать скорость хо­ да судна с учетом течения и вет­ ра, рассчитывать время плава­ ния и сопоставлять его с факти­ ческим прохождением... Необходимо твердо'знать место нахождения судна в любой от­ дельный момент и ясно представ­ лять обстановку и путь на уча­ стке впереди по курсу независи­ мо от состояния видимости. В этом — главное условие успеш­ ной лоцманской пр'оводки. Глав­ ное, но не единственное. Вторым непременным условием является организация штурманской служ­ бы. Вот ее основная схема. Ко времени входа в залив включаются в работу радиолока­ тор, самописец эхолота, гироком­ пас, курсограф, если, конечно, сви не были включены прежде. Сверяются часы на мостике и в машинном отделении. Заблаго­ временно рассчитываются момен- , ты полных и малых вод для всех колен залива на время предпола­ гаемого прохода. Сообразуясь с указаниями ло­ ции, определяются течения на пути следования. Полезно эти данные свести в таблицу р раз­ метить карандашом ик картах. На мостик вызывается подвах­ тенный штурман. Вахтенный штурман ведет на­ блюдение по курсу и работает у радиолокатора. Не реже, чем через 15— 20 минут он определяет пе­ ленги и расстояния по ним до ориентиров, в том числе при про­ хождении их траверзов и тра- верзные расстояния. Он также определяет место судна во всех случаях изменения курса. Короче говоря, с начала дви­ жения по Кольскому заливу глав­ ной обязанностью и долгом штур­ мана являются непрерывные и уверенные обсервации. В случае В помощь судоводителям постоянного ухудшения видимо­ сти место судна определяется воз­ можно чаще с тем, чтобы к мо­ менту отсутствия видимости бе­ реговых ориентиров иметь на­ дежное обсервованное место. В темное время вахтенный штур­ ман проверяет характеристики открывающихся навигационных огней. Одновременно вахтенный штур­ ман следит за правильным и бы­ стрым исполнением распоряжений капитана рулевым и механиком. Он должен помнить, что во ^ремя маневрирования внимание капи­ тана может отвлекаться различ­ ными обстоятельствами (расхож­ дение судами, сигналы и т. п.). Поэтому штурман в таких случа­ ях должен быть особенно бди­ тельным и вести тщательное на­ блюдение за всеми изменениями в обстановке (появление огней, судов и т. д.). Нетрудно видеть, что вахтен­ ный штурман занят исключитель­ но штурманским наблюдением и работой с радиолокатором. Осталь­ ную часть работы выполняет под­ вахтенный штурман. Он " непре­ рывно Находится за штурманским столом и ведет прокладку пелен­ гов, которые ему сообщает вах­ тенный штурман, делает пометки времени на лентах записей са­ мописца эхолота и курсографа (при обсервациях, поворотах), ве­ дет все необходимые записи (ко­ торые, кстати сказать, начинает всегда указанием момента време­ ни) — словом, он занят только прокладкой на карте и регистра­ цией. Подвахтенный штурман обязан громко докладывать ка­ питану о местонахождении суд­ на и обо всем, что окажется не­ обходимым в процессе проводки. Такая организация, на наш взгляд, полностью обеспечит ква­ лифицированное и безопасное плавание в Кольском заливе при любых условиях видимости. Надо принять себе за правило: даже при ' хорошей видимости и при самых благоприятных условиях погоды сохранять организацию работы штурманов такой же, как и в трудных условиях. Возможность практической про­ верки и оценки глазомерных на­ блюдений, сравнение радиолока­ ционного изображения с рельефом на местности, наблюдения за дрейфом, приметными местами и т. п. — все это явится активным изучением Кольского залива и тренировкой, которую не заме­ нит никакая лоция или карта. А в сочетании с ними это вооружит судоводителей твердым знанием района плавания. Надо только отнестись к этому серьезно, не так, например, как на РТ-124, где судоводители от­ мечали такие расстояния на тра­ верзах ориентиров, которые не только снимали судно с рекомен­ дованных путей, но и переносили его далеко на Сушу... Кстати, о рекомендованных путях или, как их называют, кур­ сах. Они должны быть нанесены на всех картах Кольского зали* ва с обозначением истинных курсов в градусах и плавания п«[ ним в милях. Б этом случае шн какой дополнительной прокладкж курсов не требуется, задача судо­ водителей — удержаться на ли­ нии рекомендованного пути. А • случае уклонения или сноеа, подтвержденных обсервациями, надо изменить курс с расчетом возвращения на рекомендованный путь (иначе говоря, учесть дрейф). В случае расхождения кораб­ лей очень важно фиксировать полные данные о первом обнару­ жении судна — курсовой угол или пеленг на обнаруженное суд­ но, направление его движения и хотя бы приближенное расстоя­ ние до него. Все это позволит в случае необходимости проверить правильность маневрирования при расхождении. А необходимость такой проверки возникает. Как, например, в случае неудачного расхождения БМРТ-254 е СРТ-213. Еще один совет судоводителям — не полагаться целиком на свою память, если имеется воз­ можность проверки вашего за­ ключения, например, по характе* ристике вновь открытого иавига* ционного огня. Возьмите секувдо» мер и убедитесь, что вы не ounifo лись. Совершенно излишняя са­ моуверенность в подобном случае очень дорого обошлась капитану РТ-36 Картавову и безмерно до­ роже — нашему государству. Разговор в этой статье иде» только о штурманской практике» и поэтому опущены такие элемен­ ты подготовки к плаванию t Кольском заливе, как предупрежу дение механиков, выставление (Окончание на 4 стр.).