Рыбный Мурман. 1965 г. Сентябрь.

О ПС редакци I960 года— = и Правилах совместного промысла С 1 сентября 1965 годя вошли в силу новые# Междуна­ родные Правила для предупреждения столкновения судов в море, выработанные в i960 году -в Лондоне <иа М еж ­ дународной конференции по охране человеческой жиз­ ни на море. Редакция их подверглась значительным изменениям и получила существенное» принципиально Новое дополнение — рекомендации по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновения судов в море. Каждый судоводитель обязан хорошо знать новые Правила и уметь руководствоваться ими в промысло­ вой практике. Полное знание и правильное понимание П П С С воспитывает у судоводителей уважение к своей нелегкой специальности, позволяет успешно «выполнять отраженную в названии Правил задачу, лучше овла­ деть сложной практикой судовождения и» в известим смысле, мореплавания вообще. Отсюда здоровая друж­ ба между товарищами по труду, твердая сознательная дисциплина, бдительность, вдумчивое решение каждо­ го, даже «мелкого» из вопросов, разумная осторож­ ность, которая является одной из сторон смелости, без­ аварийной и безопасной работы моряка и, следова­ тельно, широкий путь к ликвидации не только столкно­ вений, но и других видов аварий. А статистика пока­ зывает, что навигационных аварий в мировом флоте происходит в три раза больше, чем аварий из-за по­ вреждений механизмов и котлов. Отметим наиболее важные изменения и дополнения, происшедшие в ППСС . Правило 1. В условиях ограниченной видимости су­ довые опии обнаруживаются ранее, чем очертания кор­ пуса судна. В связи с этим для повышения безопас­ ности плавания разрешено судам нести . огни, преду­ смотренные П П С С в светлое время суток от восхода до захода солнца во всех случаях, когда это нриэна- вю необходимым. В правиле указывается, что суда считаются находящимися на виду друг у друга только *огда, когда одно может наблюдаться визуально с дру­ гого. - Правило 2. Требование о несении заднего топового опия при длине судна более 45,75 м распространяется и на буксирные суда. Правило 3. Теперь обязанность выставлять третий буксирный огонь зависит только от одного условия — от длины буксира. Если длина буксира более 183 м, то буксирующие суда должны нести от восхода до за- лода солнца черную ромбовидную фигуру. Правило-4. По предложению делегаций СШ А и Ф Р Г установлены о п т для судов, занятых тралением aum. В п-равимо внесено дополнение» согласно которого'" требования пункта «с» об огнях и сигналах распростра­ няются и на* суда, запятые пополнением снабжения, * wa1Суда, с которых осуществляется взлет «ли на ко­ торые происходит посадка самолета. Правило 5. Парусное судно дополнительно к борто- , вым и гакобортному огням может нести на топе перед­ ней мачты два огня: верхний красный и «мжмиА зеле­ ный. При длине буксира более 183 метров требование € несении черного ромбовидного знака распространя­ ется и на буксируемое судно. Правило 6. Действие данного правила теперь рас­ пространяется *не только на малые, а на все суда. Но следует пом-нить о «существенной причине невозмож­ ности укрепить» бортовые огни. Правило 7. Суда с мех а \т ческим двигателем дл тю й эднее 19,8 метра и суда длиной менее 12,2 метра, иду­ щие на веслах и под парусами, гребные шлюпки, когда ват на ходу, не обязаны нести огни, предусмотренные «е только правилом 2, но и правилами 3 и 5, (звуко­ вые сигналы Для перечисленных судов — см. правы,, ло 15). Правило 8. Существо изменения этого правила зак­ лючается в том, что судно с механическим двигателем при исполнении лоцманских обязанностей, когда оно на ходу, должно нести бортовые огни, предписываемые правилом 2 («а», IV, V) или правилом^ 7 («а», И или «5») и кормовой огонь, предписываемый правилом 10. Правило 11. Судам длиною менее 45,75 метра раз­ решается нести второй якорный огонь, Для^ обеспече­ ния 'ВИДИМОСТИ по всему горизонту носовой якорный огонь теперь выставляется не в носовой части, а. более точно, вблизи форштевня. Согласно пункта «d» этого правила, судно, занятое прокладкой или подъемом под­ водного кабеля, постановкой или съемкой .навигацион­ ного знака, гидрографическими или подводными работа­ ми при стоянке на якоре, кроме огня или знака, преду­ смотренного данным правилом, должно нести огни или знаки, предписанные правилом 4 (с). Судно, занятое пополнением снабжения в море, когда оно стоит на яко- *ре, должно нести только огни или знаки, предусмотрен­ ные правилом 11. Правило 14. Согласно правила 9 (см. ниже)* суда, ванятые ловом рыбы, если их спасти простираются по горизонту более чем на 153 метра в направлении выме­ танных снастей, дополнительно выставляют черный ко- «ус вершиной вверх. В связи с этим суда, идущие под •парусами и в то же время приводимые в движение ме­ ханическим двигателем, должны нести черный конус вершиной вниз. В предварительных замечаниях части «Д» — Прави­ ла маневрирования — указывается, что правила 17— 24 относятся только к судам, находящимся на виду друг у друга. Правило 18. В а*ем дополнительно указано* что ла гидросамолет не распространяется правило 28. Правило 20. Согласно аювого пункта этого правила, jmpyoHoe судно, способное следовать вне канала или фарватера, не должно препятствовать <проходу по ка«а» лу или фарватеру судна с механнчееки-м двигателем, ЖН то-рое может следовать только по этому каналу или фарватеру. Правило 25. К этому правилу есть добавление о том, что суда с меха»нческ 1 гм двигателем длиной менее 19,8 м не должны «препятствовать безопао!юму движе­ нию судна, которое может следовать только в пределах такого прохода». Правило 26. Под требование уступать дорогу судам, занятым ловом рыбы, не подпадают суда, к которым относятся предписания правила 4. Правила 27 и 29 изменений не имеют. Однако, в свя­ зи с более четкими и жесткими формулировками требо­ ваний действующей редакции П П С С вопросы понимания смысла этих правил заслуживают чрез*вычайного вни­ мания судоводителей. Правило 28 выделено в отдельную часть «Е» — «зву­ ковые сигналы для судов, находящихся на виду друг у друга». Для улучшения возможности определения ма­ невра встречного судна (звуковой сигнал может быть i»e слышен частично или даже полностью) в дополнение к каждому из предусмотренных Правилом звуковых евгг- налов разрешается одновременно с •ними применять ви­ зуальный, видимый по всему горизонту сигнал — огонь белого света. Правило 31. Введены новые сигналы бедствия: фальшфейером, «дымовой сигнал, выпускающий клубы дыма оранжевого цвета» и «медленное повторя­ емое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны». Новая редакция примечания этого правила разрешает применять радиотелеграфный или радиотелефонный сиг­ налы тревоги для привлечения внимания к сигналам и сообщениям о бедствии. - Предписания правила 9 П П С С редакции 1948 года затрудняли для транспортных судов распознание судов, занятых ловом рыбы. Этот фактор был отрицательным для судоводителей транспортного, а, в конечном итоге, н для судоводителей рыболовного флота. Правда, для моряков рыболовного флота предписания Правил были привычны, по все-таки представляли определенные не­ удобства. Например, сигнал судов, занятых ловом рыбы сетями, при их длине более 153 метров был недостаточ­ но хорошо различим, не позволял своевременно опо­ знать такое судно. Комбинированный трехцветный фо­ нарь судов, занятых тралением, не в полной степени компенсировал отсутствие бортовых огней. С точки зрения безопасного расхождения при группо­ вом промысле, судоводителей рыболовных судов инте­ ресовали и интересуют указания огнями и сигналами на главные производственные операции при лозе рыбы- (спуск трала, подъем трала, сцепления или задевы за подводные препятствия орудиями лова и т. д.). Но они совсем отсутствовали в правиле 9 П П С С прошлой ре­ дакции. Согласно действующих ППСС , судно, ведущее лов рыбы тралом, если оно не имеет хода относительно воды, указывает -на это выключением бортовых и кормо­ вого огней. Для судов, занятых ловом рыбы, не совсем четким и практичным был звуковой сигнал при плавании в усло­ виях ограниченной видимости. Теперь рыболовные суда и-меют фактически единые опознавательные визуальные сигналы, которые не затрудняют работу судоводителей, и предусмотренный правилом 15 звуковой сигнал. Правило 15. Кроме изменения сигнала для рыболов­ ных судов в нем исключена неясность, которая сущест­ вовала в прошлой редакции П П С С о подаче туманного сигнала стоящим на мели судном при его .длине более 106,75 м. В правило включен .новый пункт об опознавав тельном сигнале для лоцманских судов, занятых ис­ полнением своих обязанностей. Прежде чем говорить о правиле 16, необходимо ука- 1зать, что правиле 15 и 16 выделены в отдельную часть «С» П П С С «звуковые сигналы и управление судном при ограниче 1 шой видiимосни». Несмотря на недостаточное изучение вопроса приме­ нения радиолокационных станций для предупреждения столкновений, требовалось его соответствующее отра­ жение в ПП СС . В 1960 году в международном масшта­ бе официально была выработана и приведена в П П С С основная линия большого количества подчас разноречи­ вых мнений по применению Правил к судам, использую* щнм РЛС . Таким образом, часть «С» получила Предва­ рительные замечания, правило 16 дополнено весьма важным третьим пунктом и сами П П С С получили при­ ложение «Рекомендации по использованию радиолока­ ционной информации для предотвращения столкновений судов в море». Отметим основные положения П П С С для судов, ис­ пользующих РЛ С . 1. Обнаружение локатором встречного судна на соот­ ветствующей дистанции требует предпринять заблаго­ временные и решительные действия для избежания сбди* жеиия на опасное расстояние. Очевидно, подобные действия могут быть предприняты: если дистанция об­ наружения встречного судна настолько велика, что по­ зволяет определить его элементы движения, произвести эффективный маневр для избежания чрезмерного сбли­ жения, проверить результаты такого -маневра и, конеч­ но, задолго до того, как будет услышан звуковой сигнал или визуально будет обнаружено встречное судно. 2. Если заблаговременными и решительными действи­ ями опасного сближения избежать нет возможности, то еще до сближения на опасную дистанцию, до вступле­ ния в звуковой контакт или до обнаружения встречного судна визуально следует остановить машину и затем идти с осторожностью, пока не минует опасность столк­ новения. 3. Тем более следует застопорить свою машину и, если требует обстановка, исходя из требований правила 29, погасить инерцию дачей заднего хода при восприя-. ум ueptBoro же звукового сигнала ©стреччюго судна. 4. Положение встречного судна может считаться он*, ределениым, если по радиолокационной информации яэ* вестио относительное местоположение судна (расстоя­ ние и пеленг), курс, скорость в каждый из моментов расхождения. 5. Судно, не использующее радиолокационную инфор­ мацию для предупреждения опасного сближения и тем более для исключения столкновения, нарушает требова­ ния правила 16 («С») и не выполняет правило 29. 6. Судно, следующее в условиях ограниченной види­ мости, должно продвигаться умеренным ходом, который был бы назначен без применения РЛС . Если радиолота* тором обнаружено одно или несколько судов, то уме* репной скоростью судна уже будет скорость меньше той, которая была назначена до этого. Таким образом, в условиях ограниченной видимости капитан не свобо­ ден в назначении скорости. Нарушение этих положений П П С С влечет ответственность независимо от результа­ тов плавания. Во время перехода судна морем (общий случай) в ус­ ловиях ограниченной видимости главная задача судо* водителя любого и в том числе рыболовного судна —* своевременно обнаружить встречное судно, избежать опасного сближения с ним и, если последнее не удалось, предотвратить столкновение. В группе судов, ведущих лов рыбы тралом, главными вопросами являются: обна* ружение и наблюдение за каждым из большого количе­ ства судов, предотвращения опасного сближения с любым из них, 'исключение столкновений, сцеплений орудиями лова и производства траления по возможно лучшей кои-; центрации рыбы. Условия же плавания в районе группы, по сравнению с общим случаем, значительно изменены и серьезно у с ­ ложнены некоторыми специфическими факторами. 1. Систематически меняющиеся направления и рассто* янии между судами всегда различны, а самое главное* расстояние между ними нередко близко к дистанций опасного сближения. Поэтому практически исключен^ возможность решения задачи расхождения по данный Р Л С обычными приемами определения элементов дви* жеиия встречного судна, тем более, что часто приходите ся одновременно расходиться с несколькими судами. 2. На сравнительно ограниченной площади водной по*: верхности находцдся большое количество суд о в , Необходимо наблюдать по экрану РЛ С за отметками нескольких, хотя бы ближайших из них. Отсюда, в до* полнеиие к обычному (система, техническое состояние РЛС ; разница показаний дистанции на шкалах далыю« сти P J iC ; степень отражательной способности «аходяч щихся в группе судов; в некоторой степени — длина; крупнотоннажных судов) возрастают ошибки в опреде* лении дистанции опасного сближения и момента такого сближения. 3. В группе находятся траулеры, спускающие трал. Их скорость не всегда может быть умеренной, т. е. соответ* ствовать существующей обстановке, и при остановке ма« шипы они имеют значительную инерцию переднего ход». 4. В группе большинство судов буксирует трал после окончания его спуска. Благодаря тяговому усилию трз« ла суда обладают незначительной скоростью, и при вс-» таиотке машин у них крайне малая инерция движений вперед. ч 5. В двух предыдущих случаях траулеры далеко N 5 полностью свободны в выполнении того или иного м и невра. Но еще в большей степени они лишены воемож* носки маневрировать при *подъеме трала. 6. Среди судов, ведущих лов рыбы, могут быть пол* ностью или частично лишенные возможности управлять* ся по другим причинам (траулер, зацепившийся орудия* ми лова за грунт, траулеры, сцегигвшиеся орудиями л0« ®а» наконец, траулеры с вышедшим из строя двигателем* движителем, котлом, рулевым устройством и т. д.). j 7. Среди промышляющих судов могут быть нерыбо* лавные суда или траулеры, которые по той или иной причине проходят район лова без трала. В обстановке, когда наблюдение за окружающими су* дам» не дает нужных результатов, решать стоящие пе« <ред судоводителями задачи сложно и в условиях нор* мальной видимости днем и тем более в темное ночиоф время. Что же касается плавания в условиях ограничен* аюй видимости, то ни звуко>вой сигнал, -предписанный для судов, занятых ловом рыбы, ни радиолокационная: информация вообще не позволяют конкретно определить?* чем занято то или иное судно, с которым поддерживает* ся звуковой контакт или наблюдаемое по сигналам на! экране РЛ С . Таким образом, судоводителей рыбоиро* мыслового флота интересуют огни и звуковые сигналы* которые бы указывали па маневренное состояние суд ’^а* на главные, производимые им производственные опера«* ции. Вместе с тем применение подобной, так сказать* промысловой сигнализации не должно противоречить требованиям П П С С с { Выработка единой визуальной сигнализации для при* менения ее в темное время суток особых трудностей ив представляет. Другое дело со звуковыми сигналами. Он£ должны быть органически связаны с сигналом, опреде* ляемым П П С С (звуковой сигнал для судов, заняты^ рыбной ловлей, во время промысла должен подаваться всегда, независимо от операций, производимых судном/* Сигнал правила 15 («С», V) П П С С редакции 196^ года — один продолжительный звук и два коротких - f ставит в некоторое привилегированное положение ры^ боловные суда по отношению ко всем другим, не имею* щигм права его подавать. Звуковой сигнал для рыболов* пых судов послужил и основой для создания сигнала* указывающего на операции, производимые судном. Ощ удовлетворяет интересы судоводителей. (См, разрешен вне правила 13). (Окончание на 4-й стр.)