Рыбный Мурман. 1965 г. Май.

В работе каждого предприятия большое внимание уделяется Ма­ териально-техническому снабже­ нию. Не последним является этот вопрос и в работе тралового фло­ та. Сложный состав промысловых кораблей, отдаленность их работы от берегов на длительный срок, исключительно большая номен­ клатура материально-техническо­ го снабжения возлагают на руко­ водство флота, его отделы и осо­ бенно на отдел технического снаб­ жения большую ответственность. Они несут прямую ответствен­ ность за составление расчетов на потребность материалов, своевре­ менное их получение, сохранность на складах и правильное распре­ деление по кораблям. Следует отметить, что в обеспе­ чении флота в течение 1964 года и начала 1965 года из-за недоста­ точно продуманного составления заявок, неполной их реализации наши моряки испытывали не­ хватку в материалах (ацетилен, электроды, промснаряжеинеи др.) Наши основные поставщики су­ доверфь, СРЗ № 1, Кандалакш­ ский механический завод, Бело­ морская судоверфь систематиче­ ски срывают выполнение заявок. Из 600 траловых досок Канда­ лакшский завод не поставил ни одной, ключей «крокодил» боль­ шого размера из 760 дал 755 штук, а ключей малого размера лн одного. Не получили мы от этого коллектива гаков для вы­ тяжки концов. Судоверфь поставила только одну треть годовой нормы 400- i миллиметровых бобиицев. Плохо выполняют на судоверфи и дру­ гие наши заказы. На протяжении многих лет мы просим управление материально- технического снабжения главка выделять нам 70 процентов всех покрасочных материалов во вто- ром-третьем кварталах, т. е. в та­ кое время, когда потребность в краске особенно возрастает. Нам же дают «по плану», «равно­ мерно». Но снабженческая работа не лишена недостатков, виновниками которых являемся мы сами. Р у ­ ководители отделов, служб флота плохо рассчитывают потребности снабжения. В результате из года в год увеличиваются запасы материальных ценностей на скла­ дах и кораблях. И при отсутст­ вии дополнительных площадей и помещений для их хранения они все же продолжают расти. Поче­ му? Потому, что продолжаем ра­ ботать но принципу: бери, хватай, а-то не будет, в большом хозяйст­ ве все пригодится. Остатки материальных ценно­ стей на складах флота на 1 янва­ ря . прошлого года равнялись 7613,5 тысячи рублей, па начало •нынешнего года — 8.876 тысяч Ц Е Н А З А Т Р А Т рублей. Л нужно ли нам иметь такое громадное количество ма­ териальных ценностей в запасе? Нет. Проверка показала, что мно­ гие материалы, запчасти, оборудо­ вание лежат на складах годами без движения, кое-что морально устарело, некоторые материалы и оборудование неизвестно для чего привезены и где будут использо­ ваны. И таких — па 128,9 тысячи рублей. производство. Перед постановкой траулеров в ремонт следует в обязательном порядке грузить на них запасные части, оборудова­ ние и включать их в ведомость ремонта. Этим мы только снизим стоимость ремонта. 11аши специалисты зачастую совершенно непродуманно и не­ обоснованно держат на кораблях уйму материальных ценностей. Любой БМ РТ или траулер бор- 1КОНОМИЧЕСКИЙ УРМАН Товарищам пз группы судоре­ монта Козлитнпу, Слинкниу, Па- зычу, Левкину, Захарьину надо срочно разработать мероприятия по реализации материальных цен­ ностей. Пусть подумают и элек­ трики флота, куда девать 238 яко­ рей дннамомашин на 18 тысяч рублей и другое электрооборудо­ вание, лежащее без движения. Запасные части и оборудование из наличия всех материальных ценностей составляют 3.376,5 ты­ сячи рублей. Орудия лова — 1.792 тысячи рублей, малоценный инвентарь, спецодежда, вспомога­ тельные материалы достигли в сумме одного миллиона рублей. Надо всем отделам и особенно тт. Захарьину, Попову и Емелья­ нову пустить все, что можно, в тового траления, возвращающий­ ся в порт с промысла, имеет боль­ шие запасы материалов, которых может хватить без пополнения еще па рейс, особенно промспаря- жения. Уходцл в ремонт БМРТ «Свердловск», и снятого с пего нромвооружеиия хватило для обе­ спечения другого корабля. Не ме­ нее одной трети совершенно лиш­ него снаряжения имеется на мно­ гих кораблях. Оно лежит мерт­ вым грузом, портится, стареет. Отдел снабжения и все отделы управления должны строго кон­ тролировать наличие материалов. Доставлять снабжение на ко­ рабль следует после тщательной проверки имеющегося в наличии. А экипажи должны четко отра­ жать то, что у них есть из мате риальных ценностей. Без этого нельзя • хорошо спланировать, учесть, заказать и требовать ма­ териалы. Затраты материалов на 1 цент­ нер добытой рыбы у нас не сни­ жаются, а растут. В 1965 году мы обязаны сократить расход мате­ риалов на центнер добытой рыбы на 1 рубль 48 копеек. - Плохо хранят материальные ценности на кораблях. Когда при­ ходит время предъявлять судно регистру, обнаруживается безот­ ветственное отношение к мате­ риальным ценностям. Блок за­ ржавел — менять, шланг сопрел-- менять, испортился НЗ — менять и т. д%А почему же все это преж­ девременно вышло из строя? И за чей счет надо менять все это? Мы меняем за счет государства, а сле­ дует за счет виновных. Получение большого количест­ ва материальных ценностей на флот требует незамедлительной перестройки их учета по каждо­ му кораблю. Пусть это будет ли­ митная карточка или лимитная книжка на руках капитана и старшего механика. Когда они увидят, что лимит на исходе, они не станут брать то, что у них есть на борту (на одну метел­ ку десять держаков, например). Всем морякам нужно помнить: получил от государства тот или иной предмет, он должен служить не менее, чем сколько положено по норме. Все, что дает государство, надо хранить, как свое личное и даже больше, потому что оно да­ но нам народом. Н. ГО Р Б ЕН КО , заместитель начальника тралового флота. С Л А В Ы Анна Маркеяновна Чистямь ва работает машинистом рыбо-« мучной установки в цехе меди­ цинского жира и технической про-* дукцпи. В коллективе рыбокомби* ната ее знают как очень стара­ тельную труженицу. Сменные за* дания выполняются А. М. Чистя* ковой на 130— 140 процентов. Ей присвоено звание ударника ком­ мунистического труда. Фото К. Моисеева. . ОПРЕСНИТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ ДЛЯ РЫБОПРОМЫСЛОВЫХ СУДОВ Фирма Брейби выпускает опреснительные установки с суточной производительностью 1.818, 3.636, 5.455 и 10.910 лит­ ров пресной воды. В их испа­ рителях используется тепло воды системы охлаждения су­ довых дизелей. Отношение про­ изводительности каждой уста­ новки к ее весу превышает 16. Так, например, опреснительная установка модели-400 весом 113,4 кг имеет суточную про­ изводительность 1.814 кг прес­ ной воды. Принцип действия испари­ тельной установки весьма прост. Нагретая вода системы охлаждения судового дизеля проходит через обогревающий элемент испарителя, в котором происходит испарение морской воды при высоком вакууме и температуре 43—46° С. Пар из испарителя проходит через сетчатый сепаратор и посту­ пает в конденсатор, располо­ женный в верхней части уста­ новки. Вода из обогревающего элемента испарителя возвра­ щается в систему охлаждения двигателя. Работа опреснительной уста­ новки полностью автоматизи­ рована. Чистота дистиллята контролируется электронным соленомером; засоленная сода не может попасть в запасные цистерны, так как по пути она проходит через автоматические клапаны, пропускающие только чистую воду. Для установок применяются коррозийностойкие материа­ лы. Корпус изготовлен из ни­ келевого сплава Модель-400, трубопроводы из медно-нике­ левого сплава •Каннфер-5, ар­ матура — из бронзы и трубки теплообменников — из алюми­ ниевой латуни. Расходы на эксплуатацию опреснительной установки не велики, так как она потребляет незначительное количество электроэнергии (например, дне- тиллятиый и цуркуляциоиный насосы установки модели-400 потребляют 1,3 квт). Благода­ ря низкой температуре испаре­ ния. морской воды не происхо­ дит образования накипи, и хи­ мическая чистка испарителя требуется только через 5000 ча­ сов работы; оборудование для чистки поставляется с уста­ новкой. Журнал «Мировое судо­ строение и флот», де­ кабрь, 1964 г. 0 БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ ПО ЗАЛИВУ В один из январских дней 1963 года, когда залив был покрыт туманом, со скоростью менее 5 узлов траулер «1Д» следовал в порт. Если бы судоводители вели прокладку пути, то на момент ее окончания отмечаемые на карте места нахождения судна мало бы отличались от фактических. Про­ кладка служила бы руководством для выбора последующего курса. Но управление судном проводи­ лось только путем глазомерной или так называемой лоцманской радиолокационной проводки. К тому же была потеряна точная ориентировка. Вследствие этого, после поворота на юг, траулер следовал восточнее линии Киева- ракских створов. Чуть правее по носу с помощью РЛС было обнаружено встречное транспортное судно. Дистанция между судами заметно уменьша­ лась. В момент непосредственной близости судов на траулере ре­ шили произвести расхождение левыми бортами и повернули вправо. Суда вошли в зону визу­ альной видимости на прежней скорости почти под прямым углом друг к другу. Создалось критиче­ ское положение. Двухсторонняя попытка что-либо изменить рабо­ той машин на задний ход оказа­ лась бесполезной. Произошло столкновение с серьезными по­ следствиями. Заключением Морского Торго­ вого порта была определена сто­ процентная виновность промысло­ вого судна. В основе обвинения лежало нарушение пункта «А» П-25 ППСС. Но капитанская служба тралового флота заклю­ чение частично опротестовала. Действительно, все ли предпри­ нималось для предотвращения столкновения на транспортном судне? С помощью локатора на нем за­ благовременно обнаружили встречное судно, слышали его звуковые сигналы. Но, по заяв­ лению капитана, весь период сближения он полагал, что курсы останутся неизменными и суда безопасно разойдутся правыми бортами. Подобное рассуждение безосновательно, ошибочно и вредно. Не застопорив машину при зву­ ковом контакте или при опасном сближении, наблюдаемому на эк­ ране РЛС (в смысле необходимо­ сти остановки машины и то и дру­ гое равнозначно) на транспорте нарушили П-16 и Рекомендации Г1ПСС. А обнаружение судна, на­ рушающего П-25 ППСС, само по себе должно было встревожить судоводителей. Ведь возникнове­ ние всевозможных причин, вызы­ вающих переход на, так сказать, чужую сторону залива, совсем не исключено. В данном случае ими были отсутствие ведения проклад­ ки и ошибка в глазомерной ра­ диолокационной проводке, (Эти факторы находятся в причинной связи со столкновением). Но любое судно может сойти со стороны залива, «...которая на­ ходится с правого борта...» и в связи с другими обстоятельства­ ми: определенная степень потери управляемости; выход из строя PJ1C и стремление в короткий срок выйти на выбранное место якорной стоянки, необходимость перехода па свою сторону дви­ жения после отхода от причала или надобность швартовки к про­ тивоположной стороне движения берегу и т. д. И это должны бы­ ли понимать судоводители тран­ спорта. Не случайно в числе прочего в П-29 ППСС говорится: «Ничто в настоящих правилах не может ос­ вободить... от ответственности за последствия, могущие произойти от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюде­ ние которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного слу­ чая». Теперь ясно, почему часть ви­ ны ложится и на транспортное судно. Но в настоящей статье нас в первую очередь интересуют основ­ ные источники причин столкнове­ ния. И в данном случае ими яв­ ляются переоценка возможностей радиолокатора, в частности, на акватории узкости и, главное, не­ понимание весьма сложных усло­ вий плавания по Кольскому за­ ливу при ограниченной видимо­ сти. Плавание по заливу значитель­ но усложнено многочисленными навигационными опасностями и большой интенсивностью судоход­ ства. В заливе перссекается мно­ го сквозных и местных путей. Ис­ ключаются попытки задержать движение судна путем отдачи якоря в некоторой степени в сред­ ней н почти полностью в глубо­ ководной северной частях залива. Его южная часть отличается чрезмерно оживленным движе­ нием и большим количеством сто­ ящих на якоре судов. Из-за зна­ чительного угла и резкого пово­ рота па южную часть залива па экране РЛС частично смазывает­ ся изображение берега. Не могут служить руководством показания магнитного компаса вследствие действия в этом районе аномалии.^ Часть судов, плавающих по за­ ливу, плохо или совсем не обна­ руживается радиолокатором (ма­ лые и деревянные суда). Разумеется, в дальнейшем раз­ ными путями и, в том числе, улучшением навигационной орга­ низации судоходства потребуется основательное решение проблемы безопасности плавания по заливу. Но в настоящее время; особенно в условиях ограниченной видимо­ сти, движение по заливу затруд­ нено, обстоятельства расхождения 6о встречными судами слишком сложны. Не только мероприятия при внезапных встречах, но и рас­ хождения со встречными судами, обнаруженными заблаговременно, в заливе труднее, чем сами по се­ бе не простые расхождения в пре­ делах дистанции опасного сбли­ жения в открытом море. Естественно, при следовании узкостью радиолокатор оказы­ вает неоценимую помощь. Что же касается вопроса расхождения су­ дов, то в Кольском заливе веро­ ятность опасного сближения с ними существует повсеместно и систематически, и локатор, глав* иым образом, предупреждает о степени опасности. - Таким образом, независимо от наличия РЛС Кольский залив э условиях ограниченной видимости должен рассматриваться как рай­ он крайних или близких к ним мер для предотвращения столкно­ вений. Правило 16 и Рекоменда­ ции ППСС при вступлении со встречным судном в звуковой кон* такт или при опасном сближений с ним ио данным РЛС требуют застопорить машину. Затем этоПд правилом разрешается «...идти £ осторожностью, пока не минует опасность столкновения». Смыс-. лом этого требования и содерж^-; пня П-29 и должен определяться весь период плавания в Кольском заливе. А* АНОХИН , главней капи­ тан тралового флота.